Wie betaalt er nu voor parkeren!

Arie-PijpArie Pijp | Senior adviseur bij Spark –  ‘Als betaald parkeren wordt afgeschaft zijn alle problemen opgelost’. Het droombeeld is dat winkeliers dan hun waar niet snel genoeg kunnen aanslepen, de transporteurs overuren maken om al die winkels te bevoorraden, de consument massaal een derde auto koopt om al die goederen naar huis te vervoeren en de overheid in één klap van al het ‘gezeur’ rond parkeren af is.

Een win-win situatie voor alle partijen. Gratis parkeren is hot en wordt ondersteund door uitlatingen van zogeheten ‘winkelprofessoren’ en praktijkgevallen als in het Engelse Cardigan. En als je niet hoeft te betalen dan is het gratis? Toch?

Natuurlijk is het zo dat iets waar je niet voor hoeft te betalen gratis is. Wanneer ik van mijn woonplaats Den Haag met de auto naar Winschoten rijd en daar in het centrum mijn auto parkeer, dan hoef ik daar niet voor te betalen. Voor mij is het gratis. Maar wel dankzij de inwoners van Winschoten die de kosten voor mij dragen. Zij financieren gezamenlijk de aanleg van de parkeerplaatsen en het onderhoud ervan. En dankzij de bijdrage van de ondernemers in de binnenstad van Winschoten.

Grofweg kunnen we stellen dat er drie betalende ‘instanties’ zijn als het om auto- (of fiets)parkeren gaat: De gemeenschap, De gebruikers, De bestemming. Deze partijen kunnen in hun eentje de kosten van het parkeren op zich nemen, maar vaak zien we dat deze partijen gezamenlijk het parkeren ‘betaalbaar’ maken.

De gemeenschap (veelal de inwoners van een stad gezamenlijk) neemt de aanleg en het onderhoud voor haar rekening; de gebruikers (met name de automobilisten die hun auto ergens parkeren) betalen voor de eventuele regulering en handhaving hiervan; en de bestemming (bijvoorbeeld winkeliers) draagt hier mede aan bij door uitrijkaartjes aan te schaffen voor hun klanten, of in een bezoekersregeling te participeren

Afschaffen van betaald parkeren wil dus feitelijk zeggen dat we de financiering anders gaan regelen.

Het betaald parkeren is overigens niet ontstaan vanuit een vindingrijkheid van onze overheid om een nieuwe melkkoe te realiseren. Toen in 1935 de eerste parkeermeters werden geïntroduceerd in Oklahoma (VS), stonden automobilisten en winkeliers te juichen.

Door de enorme toename van auto’s in het straatbeeld en de zogeheten ‘Great American streetcar scandal’ (autoproducenten die in de jaren ’30 het openbaar vervoer opkochten en ontmantelden om zo meer mensen te bewegen een auto aan te schaffen), was gratis parkeren een verworven recht dat ervoor zorgde dat binnensteden zoals die van Oklahoma onbereikbaar werden.

Los Angeles, Cincinnati, en Philadelphia stelden een parkeerverbod in de hele stad in. Oklahoma introduceerde echter betaald parkeren. Winkeliers in ‘gratis’ straten verzochten de gemeente om de parkeermeter ook daar te plaatsen.

In Nederland liet deze ontwikkeling langer op zich wachten. Pas na de loonexplosie in 1964 werd het autobezit zo populair dat ook hier winkeliers gingen roepen om parkeerregulering. De introductie van de parkeermeter op Schiphol en daarna in Amsterdam werd een feit.

De populariteit van een bestemming zorgde ervoor dat de overheid zich gedwongen voelde om maatregelen te nemen, iets wat nog steeds het geval is. Deze maatregelen kosten geld. Handhaving is mensenwerk en wie gaat dat betalen? De parkeermeter zorgde voor een antwoord: de gebruiker betaalt voor de kosten die de regulering met zich meebrengt.

Als we niet meer willen dat de gebruiker betaalt voor parkeerregulering dan zullen die kosten bij één van de andere partijen moeten neerdalen om te voorkomen dat we in het ‘Oklahoma van 1935’ belanden.

Dat gebeurde in Winschoten.

De overheid sloot eind 2014 een deal met ‘de bestemming’ om het principe dat ‘de gebruiker betaalt’ af te schaffen. De gemeenschap en de bestemming gingen gezamenlijk de kosten dragen.

Wat opvalt is dat Winschoten niet alleen het betaald parkeren door gebruikers, maar ook de parkeerregulering afschafte. Zo kwam er geen parkeerduurbeperking in de plaats van het betaald parkeren. Dat scheelde handhavingskosten, maar zorgde binnen afzienbare termijn ook voor parkeerproblemen, zoals recent in het nieuws kwam.

Als we het principe van ‘de gebruiker betaalt’ niet meer acceptabel vinden, dan kunnen we een andere financier vinden in de gemeenschap of de bestemming. Zolang we de parkeerregulering goed organiseren, inclusief de handhaving daarvan, en we de kosten hiervan opnemen in onze begroting.

Want waarom zou het afschaffen van betaald parkeren voor bezoekers aan een binnenstad meteen moeten leiden tot parkeerplaatsen die vol staan met auto’s van ‘mensen die de hele dag blijven’? Dat hoeft niet, want in de vorige eeuw hadden we al de blauwe zone, en inmiddels kan het ook door slimme digitalisering.

Bezoekers aan een stad daar laten parkeren waar je ze wilt ontvangen, ruimte geven aan bewoners, maar parkeerders die niet tot de gewenste doelgroepen behoren weren; het is de kern van parkeerregulering. En dat is wat anders dan betalen voor parkeren. Als we in staat zijn om betalen en reguleren te ontkoppelen is er een wereld te winnen met gratis parkeren voor binnenstadbezoekers.

Onderwerpen:

Auteur: Redactie

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Wie betaalt er nu voor parkeren! - VerkeersNet

Wie betaalt er nu voor parkeren!

Arie-PijpArie Pijp | Senior adviseur bij Spark –  ‘Als betaald parkeren wordt afgeschaft zijn alle problemen opgelost’. Het droombeeld is dat winkeliers dan hun waar niet snel genoeg kunnen aanslepen, de transporteurs overuren maken om al die winkels te bevoorraden, de consument massaal een derde auto koopt om al die goederen naar huis te vervoeren en de overheid in één klap van al het ‘gezeur’ rond parkeren af is.

Een win-win situatie voor alle partijen. Gratis parkeren is hot en wordt ondersteund door uitlatingen van zogeheten ‘winkelprofessoren’ en praktijkgevallen als in het Engelse Cardigan. En als je niet hoeft te betalen dan is het gratis? Toch?

Natuurlijk is het zo dat iets waar je niet voor hoeft te betalen gratis is. Wanneer ik van mijn woonplaats Den Haag met de auto naar Winschoten rijd en daar in het centrum mijn auto parkeer, dan hoef ik daar niet voor te betalen. Voor mij is het gratis. Maar wel dankzij de inwoners van Winschoten die de kosten voor mij dragen. Zij financieren gezamenlijk de aanleg van de parkeerplaatsen en het onderhoud ervan. En dankzij de bijdrage van de ondernemers in de binnenstad van Winschoten.

Grofweg kunnen we stellen dat er drie betalende ‘instanties’ zijn als het om auto- (of fiets)parkeren gaat: De gemeenschap, De gebruikers, De bestemming. Deze partijen kunnen in hun eentje de kosten van het parkeren op zich nemen, maar vaak zien we dat deze partijen gezamenlijk het parkeren ‘betaalbaar’ maken.

De gemeenschap (veelal de inwoners van een stad gezamenlijk) neemt de aanleg en het onderhoud voor haar rekening; de gebruikers (met name de automobilisten die hun auto ergens parkeren) betalen voor de eventuele regulering en handhaving hiervan; en de bestemming (bijvoorbeeld winkeliers) draagt hier mede aan bij door uitrijkaartjes aan te schaffen voor hun klanten, of in een bezoekersregeling te participeren

Afschaffen van betaald parkeren wil dus feitelijk zeggen dat we de financiering anders gaan regelen.

Het betaald parkeren is overigens niet ontstaan vanuit een vindingrijkheid van onze overheid om een nieuwe melkkoe te realiseren. Toen in 1935 de eerste parkeermeters werden geïntroduceerd in Oklahoma (VS), stonden automobilisten en winkeliers te juichen.

Door de enorme toename van auto’s in het straatbeeld en de zogeheten ‘Great American streetcar scandal’ (autoproducenten die in de jaren ’30 het openbaar vervoer opkochten en ontmantelden om zo meer mensen te bewegen een auto aan te schaffen), was gratis parkeren een verworven recht dat ervoor zorgde dat binnensteden zoals die van Oklahoma onbereikbaar werden.

Los Angeles, Cincinnati, en Philadelphia stelden een parkeerverbod in de hele stad in. Oklahoma introduceerde echter betaald parkeren. Winkeliers in ‘gratis’ straten verzochten de gemeente om de parkeermeter ook daar te plaatsen.

In Nederland liet deze ontwikkeling langer op zich wachten. Pas na de loonexplosie in 1964 werd het autobezit zo populair dat ook hier winkeliers gingen roepen om parkeerregulering. De introductie van de parkeermeter op Schiphol en daarna in Amsterdam werd een feit.

De populariteit van een bestemming zorgde ervoor dat de overheid zich gedwongen voelde om maatregelen te nemen, iets wat nog steeds het geval is. Deze maatregelen kosten geld. Handhaving is mensenwerk en wie gaat dat betalen? De parkeermeter zorgde voor een antwoord: de gebruiker betaalt voor de kosten die de regulering met zich meebrengt.

Als we niet meer willen dat de gebruiker betaalt voor parkeerregulering dan zullen die kosten bij één van de andere partijen moeten neerdalen om te voorkomen dat we in het ‘Oklahoma van 1935’ belanden.

Dat gebeurde in Winschoten.

De overheid sloot eind 2014 een deal met ‘de bestemming’ om het principe dat ‘de gebruiker betaalt’ af te schaffen. De gemeenschap en de bestemming gingen gezamenlijk de kosten dragen.

Wat opvalt is dat Winschoten niet alleen het betaald parkeren door gebruikers, maar ook de parkeerregulering afschafte. Zo kwam er geen parkeerduurbeperking in de plaats van het betaald parkeren. Dat scheelde handhavingskosten, maar zorgde binnen afzienbare termijn ook voor parkeerproblemen, zoals recent in het nieuws kwam.

Als we het principe van ‘de gebruiker betaalt’ niet meer acceptabel vinden, dan kunnen we een andere financier vinden in de gemeenschap of de bestemming. Zolang we de parkeerregulering goed organiseren, inclusief de handhaving daarvan, en we de kosten hiervan opnemen in onze begroting.

Want waarom zou het afschaffen van betaald parkeren voor bezoekers aan een binnenstad meteen moeten leiden tot parkeerplaatsen die vol staan met auto’s van ‘mensen die de hele dag blijven’? Dat hoeft niet, want in de vorige eeuw hadden we al de blauwe zone, en inmiddels kan het ook door slimme digitalisering.

Bezoekers aan een stad daar laten parkeren waar je ze wilt ontvangen, ruimte geven aan bewoners, maar parkeerders die niet tot de gewenste doelgroepen behoren weren; het is de kern van parkeerregulering. En dat is wat anders dan betalen voor parkeren. Als we in staat zijn om betalen en reguleren te ontkoppelen is er een wereld te winnen met gratis parkeren voor binnenstadbezoekers.

Onderwerpen:

Auteur: Redactie

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.