Shared Space ontmoet Duurzaam Veilig
Shared Space en Duurzaam Veilig zijn inmiddels bekende begrippen in de verkeerswereld. De SWOV koppelt ze aan elkaar onder de noemer ‘Sociale vergevingsgezindheid‘ in een rapport met deze titel. Daarin voegt het onderzoekinstituut dit als nieuwe principe toe aan de Duurzaam Veilig-visie. ‘Naast functionaliteit, homogeniteit en herkenbaarheid zijn ook sociale interacties tussen mensen onderling van belang’, aldus de SWOV. En binnen het Shared Space concept staat juist dat principe centraal.
De toevoeging van het principe ‘sociale vergevingsgezindheid’ aan de Duurzaam Veilig-visie, wijst zeer terecht op de belangrijke rol van de (sociale) interacties tussen verkeersdeelnemers, aldus onderzoeker dr. M. Houtenbos i het rapport. ‘Net zoals de fysieke verkeersomgeving vergevingsgezind kan zijn met betrekking tot fouten, kunnen ook verkeersdeelnemers onderling zorgen dat fouten niet direct tot letsel of een ongeval leiden. Dit principe noemen we sociale vergevingsgezindheid.’
Houtenbos noemt in het rapport Shared Space als voorbeeld. Shared Space grijpt in op de mogelijkheid interactiegedrag te beïnvloeden via de wijze waarop de omgeving is ingericht. Door elementen uit de omgeving te verwijderen, zoals borden en belijning, laat Shared Space in principe meer ruimte voor ‘natuurlijk’ interactiegedrag, waarbij het verkeer minder door de formele verkeersregels wordt geregeld. Met deze sociale insteek lijkt een Shared Space-omgeving zich meer te lenen voor vergevingsgezind gedrag dan een omgeving waarin de interactie tussen verkeersdeelnemers veel meer geregeld wordt door statische elementen (bijvoorbeeld borden en belijning). Om meer inzicht te krijgen in de veiligheidseffecten van een Shared Space-omgeving ten opzichte van een conventionele inrichting waarin meer geregeld is, zou het zinvol zijn interactiegedrag in de verschillende omgevingen te vergelijken, aldus Houtenbos, die er wel aan toevoegt dat minder formeel regelen en meer aan de weggebruikers onderling overlaten ook nadelige gevolgen kan hebben voor relatief kwetsbare verkeersdeelnemers die het lastig vinden om zich door de omgeving te bewegen.
Laatste berichten in rubriek Verkeersveiligheid
Gerelateerde berichten
- Uitgebreid onderzoek rond Shared Space
Onder het motto 'Respect in plaats van regels' start de Noordelijke Hogeschool samen met het nieuwe Shared Space Instituut in Drachten een onderzoek naar de effectiviteit van Shared Space. Daarbij komen vragen aan de orde als 'Hoe veilig is Shared Space' en 'Wat zijn de consequenties voor de handhaving'....... - Nieuwe onderzoekmethode kan meer licht werpen op effecten Shared Space
In hoeverre zijn weggebruikers bereid te anticiperen op een potentieel onveilige handeling van een andere verkeersdeelnemer? Dat is één van de vragen die spelen rond shared space. De SWOV onderzocht of sociale vergevingsgezindheid in het verkeer is te meten....... - Kruispunt Opsterland onderzoeksobject Shared Space
Het binnenkort te openen kruispunt nabij Siegerswoude in de gemeente Opsterland wordt een van de eerste studieobjecten van het nieuwe Shared Space instituut in Drachten. Een webcam gaat de verkeersbewegingen op het kruispunt volgen.......
helemaal met Theo Zeegers eens. Laat kinderen en ouderen jaren op een met verkeerslichten beveiligde oversteek naar school, winkel e.d gaan en schakel die eens een week uit. De eerste tijd durven ze haast niet meer over te steken. Anderen hebben het vlug door en steken over, waarop de toekomende (gemotoriseerde) weggebruikers zullen afremmen. Regels worden door een kleine groep overtreden, maar hetgeen je leert, neem je mee. Wat wij, de generatie van de jaren 50 en 60, meekregen toen er nog geen verkeerslichten waren in de dorpen en steden op het platteland, blijft in je geheugen hangen. De jongere generaties kennen alleen de huidige situatie en de ouderen kunnen niet aan de snelheid van 30 km wennen en voor velen is het rijden in polders met 60 km/u schijnbaar onmogelijk. Fietsers die voorsorteren binnen de bebouwde kom dat kennen ze schijnbaar niet meer. Mensen springen aan de trottoirkant van hun fiets en dan geraken ze niet meer over, gaan dan maar via de voetgangersoversteek.
Laatst gezien in een nieuwe situatie: fietsers steken aan de verkeerde kant over via de voetgangersoversteek en komen dan op het trottoir en fietsen daar dan verder, wachten duurt hun te lang omdat het kruispunt zich niet leent voor de RVI en elke straat apart moet worden geregeld, dus wachten.
Maar de verkeersveiligheid moest daar, doordat er veel ongevallen gebeurden, worden geregeld. Rijscholen waren het er niet mee eens, want hier werd de reactiesnelheid en de oplettendheid van de leerling danig op de proef gesteld.
Ten overvloede na Wildervanck en Methorst:
Het rapport test geen enkele van de hypotheses en vermoedens experimenteel.
Het zoekt mogelijke verklaringen voor iets dat als verschijnsel nog niet eens is vastgesteld (nl. dat Shared Space positief is voor de verkeersveiligheid). Wellicht niet zo bedoeld door de auteur, maar door velen wel zo gelezen.
Bij deze dus de expliciete waarschuwing dat beide zaken
* Shared Space is goed voor de veiligheid
* en dit zijn de verklaringen daarvoor
dus niet uit dit rapport geconcludeerd kunnen worden.
Verder valt het mij op dat er al sinds 2006 om goed onderzoek geroepen wordt.
Het is me duidelijk dat de Shared Space projecten per saldo overwegend positieve effecten hebben, ten opzichte van de oude sitituatie. Dat wil echter nog niet zeggen dat daarmee een optimaal en duurzaam resultaat wordt bereikt voor iedereen. Shared Space is en blijft een compromis-oplossing/visie, waarbij de vrijheid van de mobiliteit van de autogebruiker hoog in het vaandel staat. Ik ben het met de conclusies van Cees Wildervanck eens. Ik blijf huiverig voor het principe van ‘een beetje onveiligheid is goed voor de veiligheid omdat het opgelost wordt door sociale interactie’. Dat werkt alleen als er een zekere mate van gelijkheid is tussen de spelers, als de spelers de benodigde bereidheid tot interactie hebben èn in staat zijn om op elkaar in te spelen. Dat kùnnen wordt o.a. negatief beïnvloed door fysieke eigenschappen van de auto (bijv. een SUV met donkere ruiten: machtsverschil en beperkte zichtbaarheid van de autobestuurder) en de vaardigheden van de kwestbaardere partijen (zoals kinderen, ouderen, slechtzienden, slechthorenden en mensen die duidelijk met verblijven/winkelen bezig zijn en niet met ‘verkeer’). Ik zou niet zo ver willen gaan dat Shared Space Duurzaam Veilig is. Er worden in de Shared Space situaties weliswaar minder ongevallen geregistreerd (en veel niet geregistreerd), maar de onbeschermden blijven de tol betalen…
Bekkers: Gedrag per land verschilt omdat de opvoeding van de cortex per land verschilt. Met name als het gaat om verantwoordelijkheidsgevoel ten opzichte van anderen.
De cultuur waarin iemand leeft is van grote invloed op het verkeersgedrag. Zo nemen Nederlanders met veel meer verantwoordelijkheidsgevoel aan het verkeer deel dan Brazilianen. Dit komt omdat in Nederland kinderen overwegend anders (verantwoordelijker ten opzichte van de medemens) worden opgevoed dan de kinderen in Brazilië. Aan alles kun je zien dat het daar aan echte verantwoordelijkheid ontbreekt. Mensen komen afspraken niet of nauwelijks na, gooien als een automaat (!) rotzooi op straat, corruptie etc. Dat vertaalt zich naar het hele dagelijkse leven in Brazilië en dus ook naar het verkeer waar per 100.000 personen het aantal verkeersdoden 20 keer hoger is dan in Nederland (een en ander dus los van de mate van verkeersonderwijs zelf en de individuele achtergronden bij mensen waardoor met name kinderen, ouderen en de groep die deviant gedrag vertoont bij ongevallen betrokken raken).
De Brazilianen kunnen dus ‘willen’ wat ze willen, maar dat schiet dus niet op. Want het ‘willen’ blijkt ook een ‘kunnen’-component te bezitten. Dat die kunnen-component over het hoofd wordt gezien, is overigens niet typisch voor Brazilie. Als we een stapje verder durven gaan, kunnen we ons zelfs afvragen of we dat willen niet verkeerd interpreteren.
Over gedraq gesproken: is het ook niet eens interessant waarom het gedrag in het ene land verschilt van het kunnen en willen in eigen land en welke invloed dit heeft op ongevallen. Neem als voorbeeld USA waar veel kruisingen gelijkwaardig zijn en het merendeel plichtsgetrouw nagoeg halteert ook al is er weinig verkeer te zien.
Het rapport is wat Shared Space betreft niet meer dan een overzicht van mogelijke verklaringen van mogelijk gedrag (en pretendeert dat overigens ook niet). Het geeft dus wel een indicatie van wat je zou moeten onderzoeken wil je eindelijk een gefundeerd en genuanceerd oordeel over Shared Space kunnen vellen.
Mobiliteit blijft in het verhaal buiten beschouwing, en dus ook de ouderen die niet meer door een Shared Space gebied durven lopen of fietsen omdat de situatie hen te onoverzichtelijk, te complex en te (subjectief) gevaarlijk is geworden. Hiermee blijft dus ook de afname in expositie van een kwetsbare groep als mogelijke verklaring van eventueel gestegen veiligheid buiten beschouwing. Mutatis mutandis geldt hetzelfde voor jonge kinderen die in het beste geval op school net hebben geleerd dat ze op de stoeprand moeten stoppen en waar ze heen moeten kijken.
Alle essentiële vragen rond Shared Space blijven dus overeind, maar we hebben nu in elk geval aanwijzingen hoe een deel ervan onderzocht zou moeten worden.