De remmende rol van het rijwiel

Lucas HarmsLucas Harms | Onderzoeker bij het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)  – De laatste tijd verschijnen er steeds meer berichten over groeiende ongelijkheid. Het startsein was de bestseller Capital in the 21st century van de Franse econoom Thomas Piketty, die er op wijst dat in veel westerse landen de welvaart van de rijksten toeneemt ten koste van de rest. Maar niet alleen in welvaart is er sprake van een groeiende kloof, ook in sociaal-cultureel opzicht blijken de verschillen tussen lager- en hogeropgeleiden en tussen jong en oud steeds verder toe te nemen. Denk daarbij aan tegengestelde opvattingen over migranten en Europa en grote verschillen in vertrouwen in de overheid. Maar ook ten aanzien van mediagebruik, sociale contacten en smaakvoorkeuren is er in toenemende mate sprake van ‘gescheiden werelden’.

Mobiliteitssegregatie
Deze groter wordende ongelijkheid op allerlei vlakken kan uiteraard gevolgen hebben voor de mobiliteit. In een recent gepubliceerd artikel spreekt het KiM in dit verband over mobiliteitssegregatie. Dit gaat verder dan verschillen in termen van “meer” of “minder” mobiliteit. Immers, waar bij welvaart, opleiding of gezondheid “meer” meestal gelijk staat aan “beter”, ligt dit bij mobiliteit gecompliceerder. Reden is dat naast de kwantiteit en kwaliteit van vervoersmogelijkheden ook de kwantiteit en kwaliteit van voorzieningen op verschillende bestemmingen een rol speelt. Mensen die in het centrum wonen van een grote stad hebben binnen korte afstand immers veel meer winkels en uitgaansgelegenheden tot de beschikking dan mensen die in een klein dorp wonen op het platteland. Mede daarom kan je ook niet zomaar zeggen dat mensen die meer of verder reizen, per definitie beter of slechter af zijn. ‘Mobiliteitssegregatie’ gaat dus over de verschillen in bestemmings- en verplaatsingsmogelijkheden tussen groepen en gebieden.

De fiets als rem op armoede
In Nederland lijkt de mobiliteitssegregatie in belangrijke mate te worden beperkt door de nivellerende rol van de fiets: zelfs als een dorp geen supermarkt of slagerij heeft, is er bijna altijd wel één binnen ‘befietsbare’ afstand te vinden. Nederland is in termen van zowel bezit als gebruik een echt fietsland: er zijn 22 miljoen fietsen en ruim 25% van alle verplaatsingen wordt op de fiets gemaakt. Maar misschien heeft Nederland Fietsland ook een keerzijde. Een internationaal vergelijkend onderzoek uit de jaren negentig wijst erop dat juist (mede) door het vele fietsen alternatieven zoals bus, tram en metro in Nederlandse steden minder goed ontwikkeld zijn dan in andere landen. Dit klinkt ook best plausibel. Fietsinfrastructuur kost immers geld dat niet in het lokale openbaar vervoer gestoken kan worden, en ook hebben bus, tram en metro door de vele fietsers minder passagiers en daardoor minder inkomsten.

Allochtonen fietsen weinig
Daarmee  zou de nivellerende rol van de fiets wel eens kunnen spaaklopen. Er zijn namelijk ook Nederlanders die geen fiets hebben of hier maar nauwelijks gebruik van maken. Een goed voorbeeld zijn niet-westerse allochtonen, die weinig fietsen en vaker zijn aangewezen op bus, tram en metro of verplaatsingen te voet. Dit heeft deels te maken met cultureel bepaalde voorkeuren en behoeften: de fiets heeft bij hen een slecht imago en wordt veelal geassocieerd met een gevoel van verkeersonveiligheid. Juist deze niet fietsende groep mensen heeft ook nog eens minder vaak de beschikking over een auto of zelfs een rijbewijs, en is dus vaker aangewezen op juist die voorzieningen die door het hoge fietsgebruik minder ontwikkeld zijn (bus, tram en metro).

Voer voor nader onderzoek
We denken dus dat in Nederland de ongelijkheid tussen bevolkingsgroepen en gebieden dankzij de fiets minder groot is dan in andere landen. Maar klopt die hypothese ook? En hoe zit het met het risico dat de fiets tegelijkertijd de mobiliteitssegregatie bij één specifieke groep, de niet-westerse allochtonen juist versterkt? En wat betekent dit alles voor de ongelijkheid waarover Piketty spreekt? Voer voor nader onderzoek!

Onderwerpen:

Auteur: Redactie

9 reacties op “De remmende rol van het rijwiel”

nuLucas Harms|09.03.16|15:50

Veel reacties gaan over de volgende zin: “Fietsinfrastructuur kost immers geld dat niet in het lokale openbaar vervoer gestoken kan worden, en ook hebben bus, tram en metro door de vele fietsers minder passagiers en daardoor minder inkomsten.” Daarbij is het natuurlijk vooral relevant dat er door het vele fietsen in Nederland minder passagiers zijn te vervoeren voor bus, tram en metro. Daardoor is het hier in vergelijking met andere westerse landen minder goed mogelijk om OV met aantrekkelijke frequenties te bieden en tot een goede kostendekking te komen van een fijnmazig OV netwerk. De stelling dat geld dat in fietsvoorzieningen wordt gestoken niet beschikbaar is voor het OV is minder relevant. Dat gaat immers lokaal om zeer uiteenlopende bedragen en ook om verschillende budgetbeheerders (fiets = gemeente, OV=provincies en twee vervoerregio’s).

André Rodenburg|03.03.16|15:02

En hoe zit dat met de ruimtelijke ontwikkeling? We hebben in Nederland lang met RO-beleid tegengehouden dat winkels en andere bedrijven met veel publieksfuncties zich aan de snelweg vestigen (waar je per fiets of OV niet of nauwelijks kunt komen). We zien nu dat door economische ontwikkeling winkels en bedrijven in de binnensteden wegvallen. Welk effect heeft dat op de ‘modal split’?

Paul Plak|03.03.16|12:38

De stelling dat OV in NL onderontwikkeld zou zijn doordat de budgetten voor fietsinfrastructuur niet naar OV gaan is op zijn minst niet echt onderbouwd. Bovendien is fietsinfrastructuur doorgaans veel goedkoper dan OV infra, en veel efficiënter besteed in het algemeen. OV is eigenlijk één van de duurste vormen van vervoer als je de investeringen en de exploitatiekosten volledig meerekent.
Het enige argument dat eventueel een beetje steek houd is dat een gedeelte van het publiek niet fietst, meestal om culturele redenen maar ook door medische redenen, en daardoor niet rechtsreeks profiteert van de investeringen voor de fiets. Maar dit verlaagt wel het OV gebruik en dus de nood aan (nog duurdere) OV investeringen, dus is er wel indirect voordeel.

Alicia|03.03.16|12:20

Ik vind het geen sterk artikel. Als fietsinfrastructuur ten koste gaat van OV omdat het geld maar één keer uitgegeven kan worden, geldt dat niet alleen voor fietsinfrastructuur. Al het geld wat we uitgeven aan beveiliging van voetbalwedstrijden, kunnen we ook niet uitgeven aan OV. Bewijst dat dat voetbal leidt tot een grotere kloof tussen arm en rijk? Beetje kort door de bocht.

Verder vind ik het wél een heel interessant onderwerp. Het sociale aspect van verkeer is nog steeds erg onderbelicht, dus wat mij betreft mag dat extra onderzoek er wel komen.

Jaap van Velzen|03.03.16|09:50

Ik heb het idee dat de auteur kost wat kost zijn stelling wil bewijzen. Ik zie geen enkele onderbouwing voor het argument dat OV-gelden in de fietsinfrastructuur gaan zitten. Ook klopt de een-op-een aanname mijnsinziens niet dat ov minder passagiers krijgt door ‘al dat fietsen’. Een kwart van de verplaatsingen maken we per fiets. En 3% in bus tram of metro. Denkt de schrijver nu echt dat minder fietsen dat percentage omhoog zwiept? Tussen 2004 en 2010 stegen de uitgaven aan het openbaar vervoer (exclusief de trein) met 105 procent, tot 1,9 miljard euro. Het aantal kilometers dat alle reizigers samen met bus, tram en metro aflegden steeg met maar vijf procent. .Het aandeel fietsers is in die periode veel minder veranderd. Zo zijn er meer factoren die het fietsgebruik stimuleren zonder een relatie met het ov. Zoals toename van het aantal fietsende jongeren in de stad, toename woon- werkverkeer met de fiets, idem onder alle leeftijdsgroepen door de e-bike, mijden ov op korte afstand vanwege opstoppingen, toenemende entreekosten ov, meer fietsen naar ‘ketenpunten’ als stations en bus en nog zo wat. Ik wacht met belangstelling op de vervolgstudie met daadwerkelijk onderbouwde eindconclusies.

Bas Hendriksen|03.03.16|09:40

Uit mijn ervaringen met het Fietsersbond-project Wijken voor de Fiets, dat onderzoek deed naar mogelijkheden om het fietsgebruik in 8 Vogelaarwijken te verhogen, kwam naar voren dat niet-westerse allochtonen niet of nauwelijks fietsen agv onbekendheid met het transportmiddel, ze worden er niet mee opgevoed. Daarnaast is er de status die men ontleent aan de verschillende vervoersmiddelen: een brommer of het OV-gebruik scoort in hun ogen hoger, ze willen eigenlijk niet op de fiets gezien worden, ook al komt men op de fiets vaak sneller, goedkoper en gezonder op de plek van bestemming.

Karel van Troost|03.03.16|09:17

Een onderzoeker wil natuurlijk altijd meer onderzoek. Kon de onderbouwing van de stelling dat het OV minder ontwikkeld is in Nederlandse steden zou gauw niet uit het onderzoek onder (40!!) Europese steden vinden. Mijn eigen ervaring in Frankrijk, Italie en Spanje is dat het openbaar vervoer, buiten de grote agglomeraties, daar zeker niet beter is dan in Nederland.

Ria Glas – Fietsersbond afd. utrecht|01.03.16|14:37

Geld wat aan de fiets wordt besteed, kan niet meer aan OV worden gespendeerd, dat klopt. De kosten voor OV zijn vele malen hoger dan wat er aan fietsen wordt gespendeerd. Ik zou er voor tekenen als jaarlijks 10% van het OV geld werd gespendeerd aan fietsen. Door het hoge fietsgebruik staat de stad niet vast en is de lucht schoner. Goedkope woningen staan vaker langs drukke wegen dan villa’s.
Fietsinfrastructuur is goed bruikbaar voor scootmobielen. Senioren en gehandicapten kunnen 24/7 gaan waar ze willen, in plaats van afhankelijk te zijn van een steeds verder verschralend OV-net.
De paar kilometers die allochtonen fietsen, dragen ook bij hen bij aan een betere gezondheid. De kosten van een fietsrit liggen beduidend lager dan de prijs van een reis op de OV chipkaart.
We moeten daarom alles uit de kast halen om ervoor te zorgen dat ook allochtonen vaker gaan fietsen!

Herman Wilmink|01.03.16|14:37

Ik vraag me af of de these geheel op gaat. Dat het gebruik van het openbaar vervoer in ons land laag ligt is juist. Sterker nog: sinds het beroemde boek : “A Billlion Trips a Day” aan het begin van de jaren 1990 uitkwam is er in de verhoudingen tussen de vervoerwijzen niet wezenlijk veel veranderd. Nederland als dichtstbevolkte land van de EU kent een traditie van individualisme, ook in het mobiliteitsbeleid. Hier is het openbaar vervoergebruik het laagst en het autogebruik het hoogst van alle EU-landen. Getuige de OViN-gegevens (CBS) is de auto met 75% van de verplaatsingskilometers onverslaanbaar. De resterende 25% zijn voor het openbaar vervoer, de (motor-/brom-)fiets, lopen en “overige” vervoerwijzen tezamen. Ook in aantallen ritten is de fiets niet steeds zo prominent in beeld als vaak wordt voorgesteld. Ja, je kunt er niet omheen dat in met name universiteitssteden veel gefietst wordt. Maar als je naar de cijfers van Den Haag kijkt zie je dat fiets en openbaar vervoer samen met 31% van de verplaatsingen nog niet het aandeel halen van wat in andere Europese landen gebruikelijk is: gezamenlijke percentages van boven de 40 zijn in Europese steden gebruikelijk, maar worden bij ons zelden gehaald. Wel valt op dat de fiets eerder voor extreem korte dan voor lange ritten wordt gebruikt. Mogelijk brengt de elektrische fiets hierin op termijn enige verandering. Het lijkt erop dat “lopen” voor een deel vervangen is door de fiets.
Ik vraag me af of de these geheel op gaat. Dat het gebruik van het openbaar vervoer in ons land laag ligt is juist. Sterker nog: sinds het beroemde boek : “A Billlion Trips a Day” aan het begin van de jaren 1990 uitkwam is er in de verhoudingen tussen de vervoerwijzen niet wezenlijk veel veranderd. Nederland als dichtstbevolkte land van de EU kent een traditie van individualisme, ook in het mobiliteitsbeleid. Hier is het openbaar vervoergebruik het laagst en het autogebruik het hoogst van alle EU-landen.
Getuige de OViN-gegevens (CBS) is de auto met 75% van de verplaatsingskilometers onverslaanbaar. De resterende 25% zijn voor het openbaar vervoer, de (motor-/brom-)fiets, lopen en “overige” vervoerwijzen tezamen. Ook in aantallen ritten is de fiets niet steeds zo prominent in beeld als vaak wordt voorgesteld. Ja, je kunt er niet omheen dat in met name universiteitssteden veel gefietst wordt. Maar als je naar de cijfers van Den Haag kijkt zie je dat fiets en openbaar vervoer samen met 31% van de verplaatsingen nog niet het aandeel halen van wat in andere Europese landen gebruikelijk is: gezamenlijke percentages van boven de 40 zijn in Europese steden gebruikelijk, maar worden bij ons zelden gehaald. Wel valt op dat de fiets eerder voor extreem korte dan voor lange ritten wordt gebruikt. Mogelijk brengt de elektrische fiets hierin op termijn enige verandering. Het lijkt erop dat “lopen” voor een deel vervangen is door de fiets.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.