De uitkomsten van modellen om de milieueffecten van verkeersmaatregelen te berekenen worden als zekerheden gepresenteerd. In werkelijkheid bieden ze niet meer dan een schijnnauwkeurigheid. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid stelt een andere aanpak voor, waarbij de modellen niet meer dan een hulpmiddel zijn. Experts moeten het laatste woord krijgen.In de planstudiefase van nieuwe infrastructuur toetst de overheid of deze nieuwe infrastructuur luchtnormen en geluidsgrenswaarden zal overschrijden. Veel politici en beleidsambtenaren ervaren de huidige berekeningen van die mogelijke overschrijding als ondoorzichtig en ingewikkeld.
Om berekeningen te vereenvoudigen, stelt het KiM voor om bij de toets op normoverschrijdingen niet meer uitsluitend te vertrouwen op de resultaten van de huidige modelberekeningen in het ontwerp-tracébesluit. Het KiM-voorstel gaat uit van een andere benadering: experts zouden op basis van goede beslisinformatie ruwweg moeten aangeven waar de nieuwe infrastructuur normen en grenswaarden mogelijk zal overschrijden.

De experts worden hierbij geholpen met gegevens uit hulpbronnen van buiten het ontwerp-tracébesluit . De drie soorten ‘hulp’-gegevens zijn:
1. De uitkomsten van de verkeersberekeningen (op het aan te leggen deel, maar ook de netwerkeffecten) en van de milieueffectschattingen uit de verkenningenfase en de milieueffectrapportage (m.e.r.). In deze fasen zijn wel modellen ingezet. In combinatie met meer toekomstscenario’s zijn de huidige modellen redelijk goed in staat om globaal – in bandbreedtes – aan te geven wat de verkeersintensiteiten, de mate van congestie na een ingreep en de milieugevolgen zullen zijn. De kunst van de experts zal zijn om deze globale uitkomsten nog eens kritisch te beschouwen en om de globale uitkomsten te vertalen naar de drie soorten locaties: rood, oranje en groen.
2. Waargenomen verkeerseffecten van een vergelijkbare infrastructuuringreep uit het verleden. Om deze gegevens te kunnen gebruiken, moeten afgeronde projecten systematisch worden geëvalueerd. Expert zullen daarbij niet alleen moeten vertrouwen op modelberekeningen voor de schatting van verkeersintensiteiten in de toekomst; ze zullen de modeluitkomsten ook moeten toetsen aan veranderingen uit infrastructuurprojecten uit het verleden.
3. De resultaten van een berekening naar de mobiliteitsruimte in de toekomst. Een dergelijke analyse geeft per locatie in grote lijnen aan hoeveel ruimte milieurandvoorwaarden bieden aan mobiliteit (verkeersintensiteit in combinatie met een bepaald congestieniveau): de mobiliteitsruimte. Het gaat hierbij om een ‘andersom’-berekening. Meestal worden de milieueffecten berekend vanuit een geschatte hoeveelheid verkeer en congestie in de toekomst. Nu wordt ‘andersom’, dus vanuit milieueffecten (de norm en grenswaarde) teruggerekend wat de hoeveelheid verkeer en congestie is die daarbinnen past. Met deze ruwe inzichten in mobiliteitsruimte kunnen experts toetsen of de verwachte intensiteiten en congestieniveaus op een bepaalde plaats boven, ongeveer gelijk of onder de mobiliteitsruimte zitten.

Met de resultaten van deze exercitie krijgen besluitvormers geen schijnzekerheden meer, maar waarschijnlijkheden: rode, oranje, en groene plekken. Het is aan de politiek om met deze informatie om te gaan. Een mogelijkheid is om bij rode locaties alvast mitigerende maatregelen door te voeren. Op de plaatsen waar overschrijding minder duidelijk is, kunnen de daadwerkelijke effecten in de gebruiksfase worden gemonitord, en kan de overheid ingrijpen als in de werkelijkheid overschrijding dreigt. Zo worden maatregelen beter ingezet op de plaatsen waar dat nodig is en zijn ze kosteneffectiever dan de huidige maatregelen.

Gerelateerde berichten

• Verkeersmodellen te ingewikkeld
  Verkeersmodellen zijn te ingewikkeld geworden en van de resultaten wordt vaak teveel verwacht. Dat is de strekking van de uitkomst van een onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Dat vindt dat de kwaliteit van de modellen beter moet en dat de uitkomsten beter moeten worden uitgelegd. ......