Invoeren kilometerheffing leidt tot meer slachtoffers onder motorrijders
Het invoeren van een kilometerheffing heeft een gunstig effect op de verkeersveiligheid. Het kan, afhankelijk van de gekozen variant, een besparing van 20 tot 40 verkeersdoden per jaar opleveren. Wel zullen meer mensen gaan motorrijden en daar zullen mogelijk meer slachtoffers gaan vallen.
Dat staat in het rapport Verkeersveiligheidseffecten van de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). De SWOV heeft in het rapport aan de hand van vier varianten voor de kilometerheffing een berekening gemaakt van de effecten op de verkeersveiligheid van deze maatregel in 2020. Geen van de varianten is overigens exact gelijk aan het voorstel van de regering zoals het er nu ligt. Uit de wel doorgerekende varianten blijkt dat het aantal verkeersdoden met 4 tot 7 procent zal dalen ten opzichte van een situatie zonder ABvM. In absolute aantallen betekent dit op jaarbasis een besparing van 20 tot 40 verkeersdoden.
Interessanter is dat er ook specifiek is gekeken naar het effect op de verkeersdeelname van jonge bestuurders. Jongeren zijn mogelijk gevoeliger voor de directe kosten van autorijden. Bovendien lopen jonge automobilisten naar verhouding een hoog risico om bij een ongeval betrokken te raken. Uit het rapport blijkt echter dat er op dit moment geen reden is aan te nemen dat de invoering van een kilometerheffing een ongunstig effect zal hebben op de mobiliteit en de veiligheid van jonge automobilisten. Het blijft volgens de SWOV wel zaak om deze groep goed in de gaten te houden. Vanwege hun hogere risico kan een kleine verschuiving in mobiliteit al een grote invloed hebben op de veiligheid.
De invoering van de kilometerheffing kan tot gevolg hebben dat meer mensen motor gaan rijden, omdat deze buiten het ABvM-regime zal vallen. Motorgebruik wordt dan aantrekkelijker dan autogebruik en te verwachten is dat deze verschuiving van mobiliteit kan leiden tot enkele extra verkeersdoden per jaar. Niet bekend is overigens of daarbij rekening is gehouden met het feit dat motorrijders wel gewoon wegenbelasting blijven betalen in de voorgestelde opzet.
Laatste berichten in rubriek Verkeersveiligheid
Gerelateerde berichten
- Wisselend rendement intelligente voertuigsystemen
Intelligente voertuigsystemen zullen het aantal verkeersslachtoffers verminderen, maar je moet er ook weer geen wonderen van verwachten. Sommige systemen leveren misschien wel minder op dan de ontwerpers beloven. Dat valt af te leiden uit een studie van de SWOV naar de effecten van bijvoorbeeld intelligente snelheidsassistentie (ISA) of navigatiesystemen....... - Verlaging leeftijd motorrijbewijs leidt tot meer slachtoffers
In 2013 wordt een nieuwe Europese richtlijn van kracht waarin de minimumleeftijd voor een motorrijbewijs tot 125 cc is vastgesteld op 16 jaar. Als dat in Nederland wordt doorgevoerd zou dat tot meer verkeersslachtoffers leiden, vooral omdat hierdoor ook de groep motorrijdende jongeren van 18 en 19 jaar toeneemt, aldus de SWOV....... - Aantal ziekenhuisgewonden daalt niet
Het aantal ziekenhuisgewonden lijkt de laatste jaren niet verder te dalen. En ook het aantal verkeersdoden onder fietsers lijkt de laatste jaren niet verder af te nemen. Twee opvallende ontwikkelingen die de SWOV constateert in de Monitor Verkeersveiligheid 2009.......
Zou de heer Anepool het stuk goed gelezen hebben dan zou hij kunnen zien dat de journalist citeert uit een rapport van de SWOV. De SWOV is een organisatie die, zo blijkt de afgelopen decennia, niet zomaar wat roept.
Daarnaast doe de heer Anepool een aantal aannames die zijn motivatie niet ten goede komen. Dat is jammer want een gezonde discussie over verkeersveiligheid schiet zo zijn doel wat voorbij.
Het zou de journalist die dit stukje geschreven heeft sieren, als hij de moeite zou hebben genomen om eerst eens naar de feiten te kijken.
Immers sinds 1996 zijn er twee keer zoveel motorrijders gekomen (juist dor al die files), en dan zou volgens de afschuwelijk simpele logica in bovenstaand stukje er *veel* meer doden moeten zijn gevallen, het was immers een groei van 314520 motorrijders in 1996 naar 585204 in 2008 en een geprognoticeerde 612000 in 2009…
Dat is dus pakweg een *verdubbeling* van het aantal, en dan moet je daar ook nog bij in ogenschauw nemen dat ook het gebruik een enorme verandering ondergaat, van recreatiemiddel dat nog geen 2500 km per jaar gebruikt word, is het nu een forensenvervoermiddel geworden waarvan het gebruik nu tot op 4500 km/j is toegenomen.
Uitgaande van de in het bovenstaande stukje gebruikte “logica” zouden er dan inplaats van de 93 doden in 1996 nu toch minstens 180 doden moeten vallen, bij twee keer zoveel deelname in aantal en bijna twee keer zoveel kilometers per deelname…
Echter is het omgekeerde het geval, door de toegenomen deelname, en daarmee de acceptatie van de motor als volwaardige verkeersdeelnemer zie je dat mensen eindelijk eens beginnen op te letten op dat smalle silhouette, en er dus juist en spectaculaire daling van de mortaliteit is, gezien de enorme toename van het aantal voertuigkilometers per motor !!!
Want inplaats van 180 doden die je zou verwachten is het juist van rond de 90 doden per jaar teruggelopen naar rond de 60.
Oftewel een vermindering van 30% terwijl de voertuigkilometers met ongeveer 350% zijn toegenomen
Jaar Motoren Doden
1996 314520 93
1997 354053 93
1998 373435 78
1999 392459 80
2000 413985 89
2001 437778 79
2002 460818 98
2003 494250 92
2004 516395 88
2005 536931 74
2006 552949 56
2007 567911 66
2008 585204 63
Kortom we zouden de deelname van de Motor juist moeten stimuleren, want er is kennelijk geen betere methodiek om de mortaliteit terug te brengen, wat ergens ook zo logisch is al wat, want je leert alleen veilig motorrijden door het regelmatig te doen, dus een motorforens is per definitie een veiliger deelnemer dan de recreatievekamikazepiloot…