Meer ov-reizigers in de spits, maar minder in de daluren. Dat is één van de gevolgen van invoering van de kilometerheffing. Verder zal het regionale openbaar vervoer te maken krijgt met een afname van het aantal reizigers. Dat stellen Peter Baas, Hendrik Bouwknegt en Ties Brands van adviesbureau Goudapel Coffeng. Ze onderzochten de gevolgen van invoering van de kilometerheffing op het ov-gebruik.

Als voorbeeld van de mogelijke gevolgen van de kilometerheffing beschrijven de onderzoekers de situatie op de A13. In de ochtendspits tussen Rotterdam en Den Haag zal 5% van de automobilisten op de A13 met de trein gaat reizen, het aantal treinreizigers op dat baanvak met 8% stijgt, zo blijkt uit modelberekeningen. Op de andere corridors is de uitkomst vergelijkbaar. Het is de vraag of het openbaar vervoer, en dan met name de trein, op de drukke Randstadcorridors een dergelijke groei kan verwerken. De treinen zijn in de spits druk bezet, zodat wellicht extra treinen ingezet moeten worden. En dat is niet zondermeer overal mogelijk.

Buiten de Randstad en op de lange afstanden treden andere effecten op. Bij een voorbeeldverplaatsing van Utrecht naar Deventer (lange afstand) in de ochtendspits worden de gegeneraliseerde kosten van auto en OV ongeveer gelijk na invoering van de kilometerprijs (ongeveer €23,50). En bij een voorbeeldverplaatsing over korte afstand van Twello naar Deventer in de ochtendspits zijn de gegeneraliseerde kosten voor de auto veel lager dan die van het OV, omdat OV meer voor- en natransporttijd vergt. De beperkte verhoging van de autokosten door de kilometerprijs verandert hier weinig aan. Een relevante verschuiving van auto naar OV is daarom bij korte verplaatsingen niet te verwachten. Op langere afstanden zal men wel eerder geneigd zijn van het openbaar vervoer gebruik te maken. Dat maakt investeringen in voor- en natransport, zoals uitbreiding van P+R en fietsenstallingen bij IC-stations, noodzakelijk.

Omdat tegelijk met de invoering van de kilometerprijs de vaste kosten zoals BPM en wegenbelasting worden afgeschaft, wordt de aanschaf en het bezit van een auto goedkoper, waardoor het wagenpark groeit. Voor meer gezinnen komt een tweede auto binnen bereik. Hierdoor neemt het aantal OV-captives af. Daarnaast komen auto’s van “nieuwe” OV-gebruikers, veelal forenzen, in de daluren ter beschikking van de huisgenoten, die daardoor minder afhankelijk worden van het openbaar vervoer. Beide ontwikkelingen leiden mogelijk tot een afname van het OV-gebruik buiten de spitsuren. De som van meer OV-reizigers in de spits en minder daarbuiten, kan voor OV-bedrijven financieel negatief uitpakken. Voor een vervoerbedrijf zijn de spitsritten immers de dure ritten, want voor deze ritten moet materieel worden ingezet dat in de daluren niet wordt gebruikt.

Een oplossing voor de te geringe capaciteit van het OV in de spits kan gevonden worden in de aanpassing van de tariefstructuur van het OV, waarin reizen in de spitsen duurder wordt, aldus de onderzoekers.

Gerelateerde berichten

• Gratis OV 65-plussers leidt niet tot structureel meer ov-gebruik
  In maart, april en mei 2009 hebben alle Amsterdammers van 65 jaar en ouder de mogelijkheid gekregen om gratis met het openbaar vervoer in de stad te reizen. Dat leidde tot meer gebruik van het ov door ouderen en minder gebruik van fiets en auto. Maar na de proef maken de 65-plussers ongeveer even vaak gebruik van het openbaar vervoer als voor de proef.......
• Kredietcrisis leidt tot meer OV-gebruik
  In een onderzoek van Connexxion zegt bijna zeven procent nu al meer gebruik van het openbaar vervoer te maken vanwege de financiële crisis. ......
• Meer haltes en langere trams in de Utrechtse spits
  De Utrechtse spitstram komt langzamerhand op stoom. De haltes 5 Mei Plein en Kanaleneiland-Zuid zijn nu ook klaar voor de Weense tram. Dit betekent dat de rode spitstram nu tussen Utrecht CS en Nieuwegein-Zuid op zeven haltes stopt. Ook de dienstregeling is uitgebreid: de spitstram rijdt nu in de gehele ochtend- en avondspits. ......