Meer ov-reizigers in de spits, maar minder in de daluren. Dat is één van de gevolgen van invoering van de kilometerheffing. Verder zal het regionale openbaar vervoer te maken krijgt met een afname van het aantal reizigers. Dat stellen Peter Baas, Hendrik Bouwknegt en Ties Brands van adviesbureau Goudapel Coffeng. Ze onderzochten de gevolgen van invoering van de kilometerheffing op het ov-gebruik.

Als voorbeeld van de mogelijke gevolgen van de kilometerheffing beschrijven de onderzoekers de situatie op de A13. In de ochtendspits tussen Rotterdam en Den Haag zal 5% van de automobilisten op de A13 met de trein gaat reizen, het aantal treinreizigers op dat baanvak met 8% stijgt, zo blijkt uit modelberekeningen. Op de andere corridors is de uitkomst vergelijkbaar. Het is de vraag of het openbaar vervoer, en dan met name de trein, op de drukke Randstadcorridors een dergelijke groei kan verwerken. De treinen zijn in de spits druk bezet, zodat wellicht extra treinen ingezet moeten worden. En dat is niet zondermeer overal mogelijk.

Buiten de Randstad en op de lange afstanden treden andere effecten op. Bij een voorbeeldverplaatsing van Utrecht naar Deventer (lange afstand) in de ochtendspits worden de gegeneraliseerde kosten van auto en OV ongeveer gelijk na invoering van de kilometerprijs (ongeveer €23,50). En bij een voorbeeldverplaatsing over korte afstand van Twello naar Deventer in de ochtendspits zijn de gegeneraliseerde kosten voor de auto veel lager dan die van het OV, omdat OV meer voor- en natransporttijd vergt. De beperkte verhoging van de autokosten door de kilometerprijs verandert hier weinig aan. Een relevante verschuiving van auto naar OV is daarom bij korte verplaatsingen niet te verwachten. Op langere afstanden zal men wel eerder geneigd zijn van het openbaar vervoer gebruik te maken. Dat maakt investeringen in voor- en natransport, zoals uitbreiding van P+R en fietsenstallingen bij IC-stations, noodzakelijk.

Omdat tegelijk met de invoering van de kilometerprijs de vaste kosten zoals BPM en wegenbelasting worden afgeschaft, wordt de aanschaf en het bezit van een auto goedkoper, waardoor het wagenpark groeit. Voor meer gezinnen komt een tweede auto binnen bereik. Hierdoor neemt het aantal OV-captives af. Daarnaast komen auto’s van “nieuwe” OV-gebruikers, veelal forenzen, in de daluren ter beschikking van de huisgenoten, die daardoor minder afhankelijk worden van het openbaar vervoer. Beide ontwikkelingen leiden mogelijk tot een afname van het OV-gebruik buiten de spitsuren. De som van meer OV-reizigers in de spits en minder daarbuiten, kan voor OV-bedrijven financieel negatief uitpakken. Voor een vervoerbedrijf zijn de spitsritten immers de dure ritten, want voor deze ritten moet materieel worden ingezet dat in de daluren niet wordt gebruikt.

Een oplossing voor de te geringe capaciteit van het OV in de spits kan gevonden worden in de aanpassing van de tariefstructuur van het OV, waarin reizen in de spitsen duurder wordt, aldus de onderzoekers.

Gerelateerde berichten

• Gratis OV in Flevoland levert weinig op
  Tussen 4 december 2006 en 1 juni 2007 heeft de provincie Flevoland een proef gehouden met gratis openbaar vervoer tijdens de daluren op lijn 159 [lees verder...]......
• Goedkoop ov voor Zuidoost Brabant
  Reizigers in Zuidoost Brabant kunnen vanaf 5 april goedkoper met de bus reizen. Op die dag voeren het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) en provincie Noord-Brabant een proef in voor goedkoop openbaar vervoer voor reizigers tussen de 12 en 65 jaar.......
• Automobilisten vermijden de spits tegen beloning
  Het aantal spitsritten van de deelnemers is tijdens de proef Spitsmijden op de A12 is met ruim 50% verminderd. De meeste deelnemers gingen op een ander tijdstip van huis. Ook reizigers in het openbaar vervoer met zijn door de bonusregeling verleid buiten de spits te rijden. ......