Grote infrastructurele projecten zoals uitbreidingen van snel- of spoorwegen worden beoordeeld met een zogenoemde Kosten-Baten Analyse (KBA). De KBA negeert rechtvaardigheidsoverwegingen, terwijl die vaak wel relevant zijn. De omissie is vooral van belang voor het beleid om mensen zonder auto die wonen op het platteland mobiel te houden, voor langetermijneffecten zoals het opraken van olie en klimaatverandering, en voor het vraagstuk van het beprijzen van mensenlevens. Dit blijkt uit een boek over transport en ethiek van Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft.

Een KBA zet alle voor- en nadelen van mogelijke beleidsopties op een rij, zoals reistijdwinsten, milieu- en veiligheidseffecten, en drukt die zoveel mogelijk in euro’s uit. De KBA vergelijkt de opties op het saldo van baten minus kosten, of de verhouding tussen baten en kosten. Dat is prima om de maatschappelijke efficiëntie van een project te beoordelen, maar gaat voorbij aan de vraag wat de rechtvaardig is. Toch is rechtvaardigheid vaak van groot belang. Bijvoorbeeld: voor wie gelden de reistijdwinsten van een nieuwe weg, en wie ondervinden de nadelen van meer geluidhinder, luchtverontreiniging, of barrièrewerking? En: de ene euro is de andere niet. Een euro is voor iemand met een uitkering veel meer waard dan voor iemand met een topinkomen.

Transportbeleid wordt gevoerd vanwege bereikbaarheid, milieu en veiligheid. Bij bereikbaarheid gaat het onder meer om het mobiel houden van mensen met een laag inkomen zonder auto op het platteland. Wat mag dat kosten? Een KBA is niet geschikt om deze vraag te beantwoorden, omdat die uitgaat van de betalingsbereidheid van mensen om zich te verplaatsen. En juist omdat ze een minimuminkomen hebben, is die betalingsbereidheid laag.

Effecten die op lange termijn spelen, tellen minder zwaar mee in een KBA. Er wordt een soort rentepercentage op losgelaten. Mensen hebben immers liever een bedrag nu dan over bijvoorbeeld 10 jaar. Maar daardoor tellen lange termijn effecten van klimaatverandering, of van het opraken van olie, nauwelijks mee in een KBA. Dat is wellicht niet eerlijk tegenover toekomstige generaties.

Bij veiligheid speelt mee dat er veel discussie is over de vraag of je mensenlevens, of beter gezegd: lagere risico’s op ongevallen, in geld mag uitdrukken. En zo ja: hoe je dat doet? Mag dat op basis van de betalingsbereidheid voor lagere risico’s, bijvoorbeeld voor extra airbags of veiliger auto’s? Dat zou betekenen dat het leven van mensen met een hoger inkomen meer waard is dan voor mensen met een lager inkomen, wat botst met rechtvaardigheidsoverwegingen.

Verder gaat het boek in op de ethiek van onderzoek doen. Hoe gaan onderzoekers om met de spanning tussen de wensen van de klant en onafhankelijkheid? Mag je resultaten die van belang zijn voor de maatschappij, aan de media kenbaar maken, ook als de klant dat liever niet wil?

Bert van Wee (2011), Transport and ethics. Ethics and the evaluation of transport policies and projects.Cheltenham, UK / Northampton, MA, USA. 260 pagina’s. Te bestellen via de Verkeersnet Bookshop

Gerelateerde berichten

• Kosten per vervoerwijze door de jaren heen
  Een uurtje straatparkeren kostte in 1999 omgerekend €0,62 per uur, in 2007 was dat €1,56. Het garagetarief liep in die periode op van €0,93 tot €1,42. Dat blijkt uit de Kostenbarometer verkeer en vervoer, uitgebracht door DVS en KiM. De Kostenbarometer geeft een overzicht van de kosten van de verschillende vervoerwijzen door de jaren heen.......
• Minder rijden door dure benzine
  De hoge brandstofprijzen hebben invloed op het rijgedrag. De helft van de consumenten maakt minder uitstapjes met de auto. Dat blijkt uit een onderzoek van ING onder gemiddeld 63.000 respondenten. ......