GVB-bussen op Amsterdam Sloterdijk
Vervoersongelijkheid

‘Vervoersarmoede neemt komende jaren alleen maar toe’

Bron: Dylan

Er wordt bij geplande ontwikkelingen in de Metropoolregio Amsterdam te weinig rekening gehouden met de balans tussen woningen en werkgelegenheid. Hierdoor neemt vervoersarmoede, ook wel mobiliteitsongelijkheid, de komende jaren alleen maar toe. Dat was een van de conclusies van het webinar Vervoersongelijkheid dat georganiseerd werd door MoVe, Mobiliteit en Verstedelijking.

“In de stadsharten buiten Amsterdam komen er 52.000 woningen bij, tegenover 22.000 banen in de directe omgeving”, vertelt Willem van Waas, beleidsadviseur Openbaar en Sociaal vervoer bij de gemeente Amsterdam, tijdens het webinar. “Dit zorgt voor een serieus probleem in vervoersongelijkheid. Natuurlijk is niet één woning één baan, maar qua disbalans is het wel duidelijk dat er meer woningen dan werkgelegenheid worden gerealiseerd. Hierdoor wordt de woon-werkbalans nog schever: een kleine groep mensen heeft toegang tot relatief veel banen, terwijl voor een grote groep maar relatief weinig banen bereikbaar zijn.”

Uit onderzoek blijkt namelijk dat een op de vier huishoudens in Nederland geen auto heeft. En daar zijn studenten en bewoners van instellingen niet in meegenomen. Dit betekent dus dat heel veel mensen afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, om naar hun werk te komen en dat deze groep mensen er niets aan heeft als er verbeteringen worden doorgevoerd voor automobiliteit.

Mobiliteit voorwaarde voor deelname aan de samenleving

Daarnaast zie je dat de stedelijke risicofactoren voor vervoersarmoede vooral samenkomen in de buitenwijken van de grote steden. Mobiliteit is belangrijke voorwaarde om deel te nemen aan de samenleving. En heb je als bewoner niet de mogelijkheid om naar werk, sociale contacten, voorzieningen te gaan, spreek je van vervoersarmoede. Dit kan allerlei oorzaken hebben. Van Waas vat dit samen als de vijf B’s: “Is het OV bruikbaar, is het begrijpelijk, is de beleving voldoende (zoals sociale veiligheid), is het betaalbaar en is het beschikbaar. Dat vormt samen de zesde B van bereikbaarheid.”

Om het aspect van betaalbaarheid als voorbeeld te nemen: Het is niet per se dat er geen vervoer is, maar het is al te duur om vanaf de buitenwijk naar de stad te reizen. Beleidsmakers moeten verder kijken dan ‘meer vervoer’. “Je lost het probleem niet op door er plat gezegd twee tramlijnen tegenaan te gooien. Het gaat niet om meer vervoer, maar dat mensen het niet kunnen betalen.”

Te weinig data over mensen die niet mobiel zijn

Volgens Van Waas wordt mobiliteitsongelijkheid niet, of onvoldoende meegewogen in de huidige systematiek. “We zijn gewend te focussen op knelpunten en op problemen van gebruikers. Dus: ‘wie staat er in de file’ en ‘wie heeft er baat bij de aanleg van een nieuwe spoorlijn’. Maar we verzamelen relatief weinig data over de mensen die níet mobiel zijn en die achter de voordeur blijven zitten.”

Het motto van beleidsmakers moet volgens Van Waas zijn: ‘voorkomen is beter dan genezen’. “Je wilt starten met inclusieve ruimtelijke ordening, dus zorgen dat wonen en werken in balans is. Daarnaast ga je informatie verzamelen over wie er niet mobiel is en hoe we die mensen kunnen helpen. Van daaruit moeten we onze mobiliteit en openbare ruimte beter gaan inrichten, dus vanuit iedereen in plaats vanuit de meest mobielen.” Het ‘genezen’ komt dan pas helemaal aan het eind, met regelingen vanuit het sociaal domein en bijvoorbeeld WMO vervoer. Maar als het goed is heb je dat dan al aan de voorkant, in het ruimtelijk domein, geregeld en zorg je ervoor dat mensen dat niet nodig hebben.”

Lees ook: 

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve jaaraanbieding: € 7,50 i.p.v. € 10,50. 

Bekijk de aanbieding

Auteur: Marloes Kanselaar

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.