Nieuwbouw community
Woningbouw

‘Uitbreidingswijken als ‘communities’ hebben de toekomst’

Uitbreidingswijken zouden volgens Erik Wietses van BonoTraffics veel meer ingericht moeten worden als community.Creative Commons, 2022

Verkeerskundigen in een vroeg stadium betrekken bij de ontwikkeling van woongebieden, kan een belangrijke bijdrage leveren aan de noodzakelijke mobiliteitstransitie. Dat zegt Erik Wietses, adviseur mobiliteit bij BonoTraffics. Door hen vooraf mee te laten denken over toekomstbestendige woningbouw, waarin traditionele mobiliteitsoplossingen niet de overhand hebben, creëer je ‘communities’ die voor veel minder verplaatsingen zorgen. 

Aanleiding voor het gesprek is de podcast Serregesprekken, waarin Wietses uitwijdt over de woningbouw- en mobiliteitsplannen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Door het mobiliteitsvraagstuk niet direct te betrekken bij gebiedsontwikkeling, blijft de focus op het bouwen van woningen liggen, zo legt Wietses uit. “Zo worden problemen vanuit de huidige manier van verplaatsen opgelost en wordt vanuit een traditionele denkwijze gekeken naar bijvoorbeeld parkeren en de ontsluiting voor het autoverkeer.”

Communities

Uit- of inbreidingswijken worden veelal ontwikkeld vanuit het oogpunt van de woningbouwopgave, daarna komen de voorzieningen. “Terwijl”, zo denkt Wietses, “misschien moeten ze veel meer als ‘communities’ worden benaderd. Een gebied waar je alles hebt aan voorzieningen, zodat mensen zich een stuk minder vaak en minder ver hoeven te verplaatsen. Als je werkgelegenheid, de supermarkt, de sportclub, de school en winkels allemaal op loop- of fietsafstand hebt, is het niet altijd per se nodig om een extra rijstrook voor autoverkeer toe te voegen en kan de openbare ruimte anders, groener en toekomstbestendiger worden benut. Maar als wij grote woonwijken gaan bouwen waar mensen voor alles wat zij doen ‘s ochtends met de auto de wijk uit moeten en ‘s avonds weer naar binnen, dan blijft ook de uitbreiding van wegen noodzakelijk. Niet alle externe verplaatsingen zijn op te vangen met het traditionele OV. Het ontwikkelen vanuit een communitygedachte heeft naast minder autoruimte mogelijk ook meer sociale cohesie en een veiliger leefomgeving tot gevolg.”

10-minutenstad

Over het vele miljoenen steken in de aansluiting op snelwegen, vraagt de mobiliteitsadviseur zich af of dat het juiste spoor is. “Infrastructureel eenmalig een weg aanleggen en een extra rijstrook erbij maken, is een spoor waarin relatief makkelijk geld om te zetten is in resultaat. Maar het ontwikkelen van collectieve, andersoortige ov-systemen, het realiseren van voorzieningen en het creëren van communities of een ’10 minuten-stad’, dat is natuurlijk veel lastiger”, erkent hij. “Maar verlies wat betreft de woningbouwopgave ook de kleinere kernen niet uit het oog. Hier kan in- en uitbreiding van woningen en werkgelegenheid de soms onder druk staande voorzieningen binnen de community juist op de been houden. Het bezit en gebruik van een eigen auto wordt daarmee minder noodzakelijk.”

Bestaande gereedschapskist

De goede intenties zijn er, wil Wietses hier aan toevoegen. “Er is aandacht voor, er is geld voor, er is een minister die zich er voor hard gaat maken. Maar er bestaat een risico dat er te snel en zonder visie honderdduizenden woningen gebouwd gaan worden. Dat er te veel gekeken wordt naar de korte termijn en mobiliteitsoplossingen worden gezocht in de bestaande gereedschapskist. De vraag naar woningen is urgent en ontwikkelende partijen hebben natuurlijk ook belang bij het snel en winstgevend realiseren van woningen. Maar versnellen betekent soms ook dat er steekjes worden laten vallen.”

Ook vraagt Wietses zich hardop af of er binnen de gemeentelijke organisaties en betrokken partijen op korte termijn genoeg mankracht is om een nieuwe kijk op de zaken te ontwikkelen en om te zetten in vastgesteld beleid of omgevingsplan. “Dat kan ook een rem zijn op de ontwikkeling van toekomstbestendige, duurzame en mooie woongebieden”. De ontwikkelaars en gemeenten willen wel, maar er is lang niet altijd genoeg bemensing. Dat vertraagt ook.”

Oud beleid

Als voorbeeld geeft Wietses de parkeernormen waar veel gemeenten vastgesteld beleid voor hebben en waar woningbouwplannen aan moeten voldoen. “Het kost tijd en energie om periodiek in lijn met nieuwe inzichten en ontwikkelingen nieuwe normen vast te stellen. Maar dat betekent dat plannen die nu worden gemaakt, juridisch gezien soms getoetst worden aan een nota parkeernormen van jaren oud, gebaseerd op nog oudere richtlijnen. Als je daarvan af wil wijken moet je met een verdomd goed verhaal komen.

Het blijft dan vaak bij het inzetten van een paar deelauto’s ter vervanging van een parkeerplaatsen. Het is geen onwil van de gemeenten. Plannen moeten getoetst worden aan bestaand beleid.” Dit getuigt er volgens Wietses alleen maar van dat er behoefte is aan een integrale toekomstvisie, waarin verschillende belangen samenkomen. “Reguleer het parkeren in de hele stad en investeer in de breedte in OV, fiets en communities met voorzieningen op korte afstand. Dan kunnen de parkeernormen nu al omlaag en ontstaat meer ruimte voor vergroening, verduurzaming en een prettige en veilige leefomgeving.”

Werkzaamheden aan straat in woonwijk
Parkeernormen in uitbreidingswijken worden nog te vaak volgens oude richtlijnen gehandhaafd.

Adviserende rol BonoTraffics

Vanuit zijn rol bij BonoTraffics fungeert Wietses in projecten vaak als een soort tussenpersoon tussen ontwikkelaars en gemeenten. “Wij begrijpen goed hoe gemeentelijk beleid in elkaar zit, hoe zij plannen beoordelen en wat de ruimte is in bijvoorbeeld een nota parkeernorm. Wij proberen daarin een bemiddelende en adviserende rol te spelen. Vanuit die rol loop ik er vaak tegenaan, dat zowel de gemeente als de ontwikkelaar beseft dat je niet meer standaard 1,8 parkeerplekken per woning moet realiseren conform de norm, maar dat houdbare en onderbouwde argumenten om daarvan af te wijken vaak ontbreken.”

Parallel aan het verlagen van parkeernormen zou bijvoorbeeld gekeken moeten worden hoe je als gemeente het hele ov-systeem kunt verbeteren. “Dan heb je een goed argument om overal in de stad die parkeernormen te verlagen. Maar leg het opzetten van een beter ov-systeem, collectief vervoer, deelmobiliteit of mobiliteitshubs, als alternatief voor de aanleg van parkeerplaatsen, niet bij de ontwikkelaar. Dat zul je gezamenlijk moeten doen.”

Positieve geluiden

Tegelijkertijd beaamt Wietses dat het een heel lastig vraagstuk is en hij wil benadrukken dat er heel veel hele competente en creatieve mensen bezig zijn met de openbare ruimte en mobiliteit in ons land. “Dat stemt me heel hoopvol en ik hoor veel positieve geluiden. Maar ik hoop ook dat er voldoende ruimte is voor die ideee?n. Zeker omdat alles zo snel moet. We kunnen relatief snel rijen blokkendozen in een weiland of op een oud industrieterrein realiseren. Maar we moeten ook nadenken over hoe we in de toekomst met z’n allen willen wonen en samenleven.”

Auteur: Marloes Kanselaar

Marloes Kanselaar is vaste redacteur voor VerkeersNet en werkt nauw samen met de redacteuren van OVPro.nl en TaxiPro.nl. Na een studie Journalistiek werkte ze voor het AD/Rotterdams Dagblad en deed ze commerciële schrijfervaring op bij webwinkel Coolblue. Een Rotterdamse in hart en nieren, die de lezer van VerkeersNet graag op de hoogte houdt van alle ontwikkelingen in de verkeers-en mobiliteitswereld.

1 reactie op “‘Uitbreidingswijken als ‘communities’ hebben de toekomst’”

Pat Rick|01.09.22|17:24

Laat Havenstad ook een community worden als autoluwe wijk, met als voorbeeld Nordhavn in Kopenhagen voor 50-duizend inwoners en bedrijven. Nordhavn wordt ontsloten door de Kopenhaagse metro. De community Havenstad moet de behoefte hiervoor duidelijk maken, want de overheden willen inwoners nu 2 km laten lopen naar halte Transformatorweg. Want de overheid snapt niet dat expats meestal niet fietsen. Laat de metro komen voordat de rest wordt gerealiseerd, zodat inpassingsproblemen worden vermeden.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.