Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen
Interview Gerard Tertoolen

“We moeten telefoongebruik in het verkeer veel harder aanpakken”

Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen vindt dat er veel strenger gehandhaafd moet worden op smartphonegebruik achter het stuur. David Lok. www.davidlok.nl

De verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km per uur, telefoongebruik achter het stuur en de helmplicht: veelbesproken onderwerpen in de verkeerswereld waar verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen vaak zijn licht over laat schijnen. De eigenaar van De Verkeerspsycholoog GTi en senior bij het Utrechtse XTNT, praat met VerkeersNet over de aantrekkingskracht van verkeerspsychologie, de uitdagingen én de kansen om het aantal verkeersslachtoffers naar beneden te halen.

Wat is er zo boeiend aan verkeerspsychologie?

“Ik raakte tijdens mijn studie psychologie al geïntrigeerd door het menselijk brein en dan vooral de contradicties die daarin zitten. Dat we aan de ene kant ver ontwikkelde mensen zijn die als sociale dieren leven, maar tegelijkertijd ongelooflijk egoïstisch kunnen zijn en op zoek naar eigen gewin.

Ik kreeg na mijn studie de mogelijkheid een proefschrift te schrijven over de raakvlakken tussen mobiliteit en psychologie, iets waar ik me op dat moment totaal niet mee bezig had gehouden. Het heeft mij toen enorm gegrepen, omdat juist in het verkeer die aspecten die ik zo interessant vind, enorm tot hun recht komen en ongelooflijk worden uitvergroot. Als wij ons in het verkeer begeven, gaat het spanningsveld tussen ‘we zijn beschaafde wezens en we zijn tegelijkertijd nog steeds hele primitieve dieren’, onmiddellijk spelen. Dat maakt het voor mij als een kind in de snoepwinkel.”

Waar komt dat spanningsveld bij weggebruikers vandaan?

“Vanuit het oogpunt van de auto, komt het naar mijn idee door een combinatie van zes factoren. De eerste is anonimiteit, want ondanks dat we zichtbaar zijn door het glas en een nummerbord hebben, voelen we ons in de auto anoniem. En we weten uit psychologische experimenten dat mensen dan hun grenzen verleggen.
De kracht-en machtfactor zorgt ervoor dat mensen zich king of the road voelen. Dit leidt tot een enorme zelfoverschatting en een onderschatting van risico’s; een hele gevaarlijke combinatie.
De factor personal space, oftewel territoriumdrang. In de auto hebben we ook heel snel het gevoel dat we die eigen ruimte aan het veroveren zijn.

Dan heb je nog identificatie, want we identificeren ons heel sterk met de auto. Een mooi voorbeeld daarvan is: mensen zeggen vaak ‘daar sta ik’, in plaats van ‘daar staat mijn auto’. De factor compensatie is misschien wel de gevaarlijkste. Hiermee bedoel ik dat je gevoelens en emoties die heel ergens anders zijn opgedaan, meeneemt de auto in. Frustraties worden soms met de auto afgereageerd.

Daaromheen speelt de zesde factor, als een soort rode draad, en dat is vrijheid. Want auto’s associëren wij enorm met vrijheid en als vrijheid wordt afgepakt, dan kunnen mensen heel erg fel worden.”

Er zit een groot gat tussen de ambities van overheden en de realiteit.

Wordt er volgens jou door beleidsmakers genoeg aandacht besteed aan gedrag in het verkeer, om de verkeersveiligheid te verbeteren?

“Nee niet genoeg. Het is een heel trieste situatie: we vinden verkeersveiligheid heel belangrijk, we weten wat we moeten doen, maar we doen het niet. Er zit een heel groot gat tussen de ambities van verkeersveiligheidsorganisaties en vooral ook overheden, en de realiteit. Men roept allemaal ‘0 verkeersdoden en daar moet alles aan gedaan worden’, en we weten ook wat de belangrijkste risico’s en oorzaken van ongelukken zijn. Maar daar wordt naar mijn gevoel veel te weinig op ingespeeld.”

Onlangs werd er weer een nieuwe ‘MONO-campagne’ gelanceerd, omdat het telefoongebruik achter het stuur aan te pakken. Hebben campagnes eigenlijk wel zin?

“We moeten niet de fout maken dat gedragsbeïnvloeding een communicatiecampagne is. Sleutelen aan infrastructuur, op een goede manier, is een hele functionele manier van gedrag beïnvloeden. En handhaving is ook een hele functionele manier van gedragsbeïnvloeding. Daaromheen zit natuurlijk educatie, rijopleiding, campagnes. En alleen in combinatie met elkaar heeft het zin. Handhaven terwijl de weg totaal niet is aangepast, is dweilen met de kraan open. En een campagne de lucht insturen, zonder dat je zorgt dat de weg veilig is en handhaving op orde is, heeft ook geen zin. Het gaat juist om die combinatie.”

Er moet volgens jou dus meer gehandhaafd worden op telefoongebruik in het verkeer?

“De handhaving kan veel beter, daar moet veel zwaarder op worden ingezet. We weten allemaal al heel lang dat afleiding en dan met name die telefoon, een ontzettend belangrijke factor is in het aantal ongelukken dat plaatsvindt. Ernstige en dodelijke ongelukken. Als je ziet wat er op dat punt gedaan wordt, stelt dat eigenlijk niets voor. Een paar cameraatjes die op een viaduct worden geplaatst of een camper die ergens in Nederland rondrijdt met een verborgen camera. Geen enkele automobilist heeft ook maar enigszins het gevoel dat hij gepakt wordt als hij zijn telefoon vasthoudt. Dat is echt een heel verkeerd signaal.

Die telefoon is heel lastig anders uit te roeien dan met handhaving. Het belang dat mensen hechten aan bereikbaar zijn en de verslaving aan de telefoon is zo groot, dat geen beloningscampagne of iets dergelijks er ook maar enigszins tegen opweegt.
Als het gaat over telefoongebruik gaat het vooral over sociale beïnvloeding, maar die is als overheid heel lastig in werking te stellen. Het helpt pas als andere mensen het afkeuren. Sociale beïnvloeding is de cruciale factor hierin, maar de meeste mensen denken ‘ach, ik doe het ook wel eens en zo gevaarlijk is het niet’.”

De BOB-campagne wordt vaak genoemd als succesvol. Wat maakte die campagne anders?

“Die campagne is succesvol geweest, omdat het veel meer is dan alleen maar spotjes en borden. Het kwam ook voor een belangrijk deel door rondgaan in voetbalkantines en promotieteams op evenementen. Of mensen op een interessante en leuke manier kennis te laten maken met het probleem, door bijvoorbeeld rijsimulatoren in te zetten of andere acties die bewustwording teweeg brengen. Als mensen, en vooral jongeren, ergens allergisch voor zijn, dan is het wijzende vingertjes. En heel veel van de spotjes op tv hebben wijzende vingertjes. Het zijn de peergroup gerichte acties die veel succes hebben.”

Is de ambitie van de overheid om het aantal verkeersdoden in 2030 gehalveerd te hebben, nog realistisch?

“Het is heel vervelend om te zeggen, maar het gaat helemaal niet de goede kant op. We hebben vorig jaar een daling gezien aan verkeersdoden, maar dat heeft natuurlijk ook te maken met de coronapandemie. Dit jaar is het redelijk dramatisch. De eerste helft van dit jaar zien we een enorm aantal dodelijke slachtoffers. In Zeeland bijvoorbeeld, zijn op een vijfde van het jaar al evenveel doden gevallen als heel vorig jaar. Dus dan heb je wel een indicatie dat het niet goed gaat.

Als wij met z’n allen vinden dat er veel te veel verkeersslachtoffers zijn, en dat dit voor een belangrijk deel te wijten is aan telefoongebruik, dan moeten we daar ook consequenties aan verbinden en daar zwaar op gaan inzetten. En dat gebeurt te weinig.”

Spelen de drukte op de fietspaden en de toename aan e-bikes hier ook een rol in?

“Het aantal fietsslachtoffers is vorig jaar gestegen ten opzichte van het jaar daarvoor. Een op de drie slachtoffers zat op een e-bike, dus dat is best een fors aandeel.
Maar het is lastig om iets te doen aan de drukke fietspaden. In principe kan iedereen een e-bike kopen en dat gebeurt dan ook op grote schaal. En wat ooit begonnen is als een fiets voor ouderen, is nu hard bezig de gewone fiets te vervangen. Ik vind dat een hele slechte ontwikkeling. Maar het is heel lastig om dat te reguleren. Als ouders massaal die dingen blijven kopen voor hun kinderen die ze eigenlijk nauwelijks nodig hebben, zullen gemeenten ook opgescheept zitten met een steeds groter aandeel van de e-bike.

Waar mogelijk moet de fiets wel meer ruimte krijgen. De meeste fietspaden stammen nog uit de vorige eeuw. Ook daar geldt weer dat het gedrag in overeenstemming moet zijn met de ambitie. Als je zo graag wil dat er meer gefietst wordt, zorg dan ook dat de fietspaden drie keer zo breed zijn. Auto’s moeten ook gewoon een hele grote stap terug doen op plekken waar geen fietspad is. Maar dat gebeurt nog te weinig. Dan blijven de fietser en voetganger toch altijd de meest kwetsbare verkeersdeelnemer. De echte keuzes waar de auto wel en waar die niet op zijn plek is, worden niet gemaakt.”

De helmplicht kan wel eens heel averechts gaan uitpakken.

Wat is jouw visie over de helmplicht?

“Ik vind dit een hele lastige. Ik ben zelf tegen een helmplicht. Daar heb ik lang over nagedacht en ik heb voors en tegens tegen elkaar afgewogen. Het is een overwogen beslissing, maar aan de andere kant weet ik ook dat het niet helemaal eenduidig is.

De belangrijkste reden waarom ik tegen een helmplicht ben, puur vanuit de psychologie, is dat ik denk dat e-bikers en zeker speed pedelecers moeten gaan beseffen en leren wanneer ze wel en niet hard kunnen fietsen. Ze kunnen best even gas geven op een mooi fietspad waar verder niemand is, maar in een stedelijke omgeving moeten ze zich enorm inhouden. En als je een helm op hebt, dat is al heel lang bekend, dan voel je je veiliger. Dan kan het wel eens heel averechts uitpakken. Bovendien denk ik dat een helmplicht het enthousiasme voor de fiets naar beneden haalt.”

Maar een helmplicht vermindert wel het aantal gewonden met ernstig hoofdletsel?

“Ik heb tegenstrijdige berichten gehoord over hoeveel slachtoffers het zou schelen. Want het gaat lang niet altijd om hoofdletsel en het is ook lang niet altijd zo dat een helm al het leed tegen kan gaan. En we moeten al zoveel. Laat mensen die onzeker zijn op de fiets vooral een helm opzetten. Maar waarom moet het een verplichting voor iedereen worden? Als we de politiemacht moeten inzetten, heb ik liever dat ze beter gaan letten op mobieltjes dan dat ze iedereen die rustig fietst zonder helm, gaan bekeuren.”

Het tekort aan politiecapaciteit maakt de handhaving van telefoongebruik in het verkeer wel heel moeilijk.

“Ja dat is ook zo. Maar daar stel ik dan tegenover: waar een wil is, is een weg. Het hoeft niet per se met bemensing, het kan ook met camera’s. We hebben nu elf camera’s in Nederland, joechei. Maak daar 11.000 van. Dat kost een hoop geld, dat weet ik wel. Maar dan geef je mensen wel het gevoel dat ze van dat ding af moeten blijven.”

Lees ook:

Auteur: Marloes Kanselaar

Marloes Kanselaar is vaste redacteur voor VerkeersNet en werkt nauw samen met de redacteuren van OVPro.nl en TaxiPro.nl. Na een studie Journalistiek werkte ze voor het AD/Rotterdams Dagblad en deed ze commerciële schrijfervaring op bij webwinkel Coolblue. Een Rotterdamse in hart en nieren, die de lezer van VerkeersNet graag op de hoogte houdt van alle ontwikkelingen in de verkeers-en mobiliteitswereld.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

"We moeten telefoongebruik in het verkeer veel harder aanpakken" - VerkeersNet
Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen
Interview Gerard Tertoolen

“We moeten telefoongebruik in het verkeer veel harder aanpakken”

Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen vindt dat er veel strenger gehandhaafd moet worden op smartphonegebruik achter het stuur. David Lok. www.davidlok.nl

De verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km per uur, telefoongebruik achter het stuur en de helmplicht: veelbesproken onderwerpen in de verkeerswereld waar verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen vaak zijn licht over laat schijnen. De eigenaar van De Verkeerspsycholoog GTi en senior bij het Utrechtse XTNT, praat met VerkeersNet over de aantrekkingskracht van verkeerspsychologie, de uitdagingen én de kansen om het aantal verkeersslachtoffers naar beneden te halen.

Wat is er zo boeiend aan verkeerspsychologie?

“Ik raakte tijdens mijn studie psychologie al geïntrigeerd door het menselijk brein en dan vooral de contradicties die daarin zitten. Dat we aan de ene kant ver ontwikkelde mensen zijn die als sociale dieren leven, maar tegelijkertijd ongelooflijk egoïstisch kunnen zijn en op zoek naar eigen gewin.

Ik kreeg na mijn studie de mogelijkheid een proefschrift te schrijven over de raakvlakken tussen mobiliteit en psychologie, iets waar ik me op dat moment totaal niet mee bezig had gehouden. Het heeft mij toen enorm gegrepen, omdat juist in het verkeer die aspecten die ik zo interessant vind, enorm tot hun recht komen en ongelooflijk worden uitvergroot. Als wij ons in het verkeer begeven, gaat het spanningsveld tussen ‘we zijn beschaafde wezens en we zijn tegelijkertijd nog steeds hele primitieve dieren’, onmiddellijk spelen. Dat maakt het voor mij als een kind in de snoepwinkel.”

Waar komt dat spanningsveld bij weggebruikers vandaan?

“Vanuit het oogpunt van de auto, komt het naar mijn idee door een combinatie van zes factoren. De eerste is anonimiteit, want ondanks dat we zichtbaar zijn door het glas en een nummerbord hebben, voelen we ons in de auto anoniem. En we weten uit psychologische experimenten dat mensen dan hun grenzen verleggen.
De kracht-en machtfactor zorgt ervoor dat mensen zich king of the road voelen. Dit leidt tot een enorme zelfoverschatting en een onderschatting van risico’s; een hele gevaarlijke combinatie.
De factor personal space, oftewel territoriumdrang. In de auto hebben we ook heel snel het gevoel dat we die eigen ruimte aan het veroveren zijn.

Dan heb je nog identificatie, want we identificeren ons heel sterk met de auto. Een mooi voorbeeld daarvan is: mensen zeggen vaak ‘daar sta ik’, in plaats van ‘daar staat mijn auto’. De factor compensatie is misschien wel de gevaarlijkste. Hiermee bedoel ik dat je gevoelens en emoties die heel ergens anders zijn opgedaan, meeneemt de auto in. Frustraties worden soms met de auto afgereageerd.

Daaromheen speelt de zesde factor, als een soort rode draad, en dat is vrijheid. Want auto’s associëren wij enorm met vrijheid en als vrijheid wordt afgepakt, dan kunnen mensen heel erg fel worden.”

Er zit een groot gat tussen de ambities van overheden en de realiteit.

Wordt er volgens jou door beleidsmakers genoeg aandacht besteed aan gedrag in het verkeer, om de verkeersveiligheid te verbeteren?

“Nee niet genoeg. Het is een heel trieste situatie: we vinden verkeersveiligheid heel belangrijk, we weten wat we moeten doen, maar we doen het niet. Er zit een heel groot gat tussen de ambities van verkeersveiligheidsorganisaties en vooral ook overheden, en de realiteit. Men roept allemaal ‘0 verkeersdoden en daar moet alles aan gedaan worden’, en we weten ook wat de belangrijkste risico’s en oorzaken van ongelukken zijn. Maar daar wordt naar mijn gevoel veel te weinig op ingespeeld.”

Onlangs werd er weer een nieuwe ‘MONO-campagne’ gelanceerd, omdat het telefoongebruik achter het stuur aan te pakken. Hebben campagnes eigenlijk wel zin?

“We moeten niet de fout maken dat gedragsbeïnvloeding een communicatiecampagne is. Sleutelen aan infrastructuur, op een goede manier, is een hele functionele manier van gedrag beïnvloeden. En handhaving is ook een hele functionele manier van gedragsbeïnvloeding. Daaromheen zit natuurlijk educatie, rijopleiding, campagnes. En alleen in combinatie met elkaar heeft het zin. Handhaven terwijl de weg totaal niet is aangepast, is dweilen met de kraan open. En een campagne de lucht insturen, zonder dat je zorgt dat de weg veilig is en handhaving op orde is, heeft ook geen zin. Het gaat juist om die combinatie.”

Er moet volgens jou dus meer gehandhaafd worden op telefoongebruik in het verkeer?

“De handhaving kan veel beter, daar moet veel zwaarder op worden ingezet. We weten allemaal al heel lang dat afleiding en dan met name die telefoon, een ontzettend belangrijke factor is in het aantal ongelukken dat plaatsvindt. Ernstige en dodelijke ongelukken. Als je ziet wat er op dat punt gedaan wordt, stelt dat eigenlijk niets voor. Een paar cameraatjes die op een viaduct worden geplaatst of een camper die ergens in Nederland rondrijdt met een verborgen camera. Geen enkele automobilist heeft ook maar enigszins het gevoel dat hij gepakt wordt als hij zijn telefoon vasthoudt. Dat is echt een heel verkeerd signaal.

Die telefoon is heel lastig anders uit te roeien dan met handhaving. Het belang dat mensen hechten aan bereikbaar zijn en de verslaving aan de telefoon is zo groot, dat geen beloningscampagne of iets dergelijks er ook maar enigszins tegen opweegt.
Als het gaat over telefoongebruik gaat het vooral over sociale beïnvloeding, maar die is als overheid heel lastig in werking te stellen. Het helpt pas als andere mensen het afkeuren. Sociale beïnvloeding is de cruciale factor hierin, maar de meeste mensen denken ‘ach, ik doe het ook wel eens en zo gevaarlijk is het niet’.”

De BOB-campagne wordt vaak genoemd als succesvol. Wat maakte die campagne anders?

“Die campagne is succesvol geweest, omdat het veel meer is dan alleen maar spotjes en borden. Het kwam ook voor een belangrijk deel door rondgaan in voetbalkantines en promotieteams op evenementen. Of mensen op een interessante en leuke manier kennis te laten maken met het probleem, door bijvoorbeeld rijsimulatoren in te zetten of andere acties die bewustwording teweeg brengen. Als mensen, en vooral jongeren, ergens allergisch voor zijn, dan is het wijzende vingertjes. En heel veel van de spotjes op tv hebben wijzende vingertjes. Het zijn de peergroup gerichte acties die veel succes hebben.”

Is de ambitie van de overheid om het aantal verkeersdoden in 2030 gehalveerd te hebben, nog realistisch?

“Het is heel vervelend om te zeggen, maar het gaat helemaal niet de goede kant op. We hebben vorig jaar een daling gezien aan verkeersdoden, maar dat heeft natuurlijk ook te maken met de coronapandemie. Dit jaar is het redelijk dramatisch. De eerste helft van dit jaar zien we een enorm aantal dodelijke slachtoffers. In Zeeland bijvoorbeeld, zijn op een vijfde van het jaar al evenveel doden gevallen als heel vorig jaar. Dus dan heb je wel een indicatie dat het niet goed gaat.

Als wij met z’n allen vinden dat er veel te veel verkeersslachtoffers zijn, en dat dit voor een belangrijk deel te wijten is aan telefoongebruik, dan moeten we daar ook consequenties aan verbinden en daar zwaar op gaan inzetten. En dat gebeurt te weinig.”

Spelen de drukte op de fietspaden en de toename aan e-bikes hier ook een rol in?

“Het aantal fietsslachtoffers is vorig jaar gestegen ten opzichte van het jaar daarvoor. Een op de drie slachtoffers zat op een e-bike, dus dat is best een fors aandeel.
Maar het is lastig om iets te doen aan de drukke fietspaden. In principe kan iedereen een e-bike kopen en dat gebeurt dan ook op grote schaal. En wat ooit begonnen is als een fiets voor ouderen, is nu hard bezig de gewone fiets te vervangen. Ik vind dat een hele slechte ontwikkeling. Maar het is heel lastig om dat te reguleren. Als ouders massaal die dingen blijven kopen voor hun kinderen die ze eigenlijk nauwelijks nodig hebben, zullen gemeenten ook opgescheept zitten met een steeds groter aandeel van de e-bike.

Waar mogelijk moet de fiets wel meer ruimte krijgen. De meeste fietspaden stammen nog uit de vorige eeuw. Ook daar geldt weer dat het gedrag in overeenstemming moet zijn met de ambitie. Als je zo graag wil dat er meer gefietst wordt, zorg dan ook dat de fietspaden drie keer zo breed zijn. Auto’s moeten ook gewoon een hele grote stap terug doen op plekken waar geen fietspad is. Maar dat gebeurt nog te weinig. Dan blijven de fietser en voetganger toch altijd de meest kwetsbare verkeersdeelnemer. De echte keuzes waar de auto wel en waar die niet op zijn plek is, worden niet gemaakt.”

De helmplicht kan wel eens heel averechts gaan uitpakken.

Wat is jouw visie over de helmplicht?

“Ik vind dit een hele lastige. Ik ben zelf tegen een helmplicht. Daar heb ik lang over nagedacht en ik heb voors en tegens tegen elkaar afgewogen. Het is een overwogen beslissing, maar aan de andere kant weet ik ook dat het niet helemaal eenduidig is.

De belangrijkste reden waarom ik tegen een helmplicht ben, puur vanuit de psychologie, is dat ik denk dat e-bikers en zeker speed pedelecers moeten gaan beseffen en leren wanneer ze wel en niet hard kunnen fietsen. Ze kunnen best even gas geven op een mooi fietspad waar verder niemand is, maar in een stedelijke omgeving moeten ze zich enorm inhouden. En als je een helm op hebt, dat is al heel lang bekend, dan voel je je veiliger. Dan kan het wel eens heel averechts uitpakken. Bovendien denk ik dat een helmplicht het enthousiasme voor de fiets naar beneden haalt.”

Maar een helmplicht vermindert wel het aantal gewonden met ernstig hoofdletsel?

“Ik heb tegenstrijdige berichten gehoord over hoeveel slachtoffers het zou schelen. Want het gaat lang niet altijd om hoofdletsel en het is ook lang niet altijd zo dat een helm al het leed tegen kan gaan. En we moeten al zoveel. Laat mensen die onzeker zijn op de fiets vooral een helm opzetten. Maar waarom moet het een verplichting voor iedereen worden? Als we de politiemacht moeten inzetten, heb ik liever dat ze beter gaan letten op mobieltjes dan dat ze iedereen die rustig fietst zonder helm, gaan bekeuren.”

Het tekort aan politiecapaciteit maakt de handhaving van telefoongebruik in het verkeer wel heel moeilijk.

“Ja dat is ook zo. Maar daar stel ik dan tegenover: waar een wil is, is een weg. Het hoeft niet per se met bemensing, het kan ook met camera’s. We hebben nu elf camera’s in Nederland, joechei. Maak daar 11.000 van. Dat kost een hoop geld, dat weet ik wel. Maar dan geef je mensen wel het gevoel dat ze van dat ding af moeten blijven.”

Lees ook:

Auteur: Marloes Kanselaar

Marloes Kanselaar is vaste redacteur voor VerkeersNet en werkt nauw samen met de redacteuren van OVPro.nl en TaxiPro.nl. Na een studie Journalistiek werkte ze voor het AD/Rotterdams Dagblad en deed ze commerciële schrijfervaring op bij webwinkel Coolblue. Een Rotterdamse in hart en nieren, die de lezer van VerkeersNet graag op de hoogte houdt van alle ontwikkelingen in de verkeers-en mobiliteitswereld.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.