Martin Damen SWOV
Interview SWOV-directeur

‘Innovatie is nodig om verkeersveiligheid te verbeteren’

Directeur-bestuurder van SWOV Martin Damen. Paul Voorham

Het Instituut Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) viert dit jaar haar 60-jarig jubileum. Waar zestig jaar geleden nog niemand van een airbag had gehoord en de verplichting van een veiligheidsgordel nog dertien jaar op zich zou laten wachten, verplaatsen we ons inmiddels op elektrische fietsen, stepjes, deelscooters en in zelfsturende auto’s. Kortom, de tijden zijn veranderd als het gaat om verkeersveiligheid. Sinds januari dit jaar staat Martin Damen aan het roer van het jubilerende onderzoeksinstituut. Zijn eerste indrukken, zijn ideeën en visies om mee te blijven bewegen met de laatste ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit, deelt hij met VerkeersNet.

Hoe kijk je zelf terug op de afgelopen acht maanden?
“Voorafgaand aan deze functie heb ik mijn hele onderzoeksleven in het contractonderzoek gewerkt. In dat vakgebied weet je zeker dat mensen het antwoord op de door henzelf gestelde vraag willen. Hoogstens zijn ze ontevreden over het antwoord, want het blijft onafhankelijk onderzoek. Bij SWOV is dat anders. Hier bepalen wij de vragen, dat is echt een verbijzondering van wat ik altijd gedaan heb. De omgekeerde vraag is dus: hoe zorgen we ervoor dat mensen die deze vraag niet gesteld hebben, toch geïnteresseerd worden in ons antwoord en de kennis gaan gebruiken? Dit blijkt een grotere opgave dan ik dacht.”

Wat zijn de speerpunten van SWOV, de komende jaren?
“Het eerste wat in me opkomt is de fiets. De meeste verkeersslachtoffers vallen onder fietsers en niet automobilisten, zoals veel mensen denken. Het risico op een ongeval per afgelegde kilometer is ook veel hoger voor fietsers. In 2017 was dit bijvoorbeeld negen maal zo hoog dan bij automobilisten.

Terwijl de fiets zelf niet zoveel verandert, zeker het basismodel niet. Auto’s worden steeds veiliger, waarom de fiets niet? De innovatie die er is, zoals snelheid, is niet gericht op veiligheid. Terwijl er waarschijnlijk genoeg te verzinnen is. Een helm die makkelijk in je fiets te bewaren is bijvoorbeeld. Of een ontwerp dat meer balans biedt. Er valt daar vast wel wat mee te doen.
Ook aan de handhaving en de eisen die gesteld worden aan de fiets, mag meer aandacht besteed worden. Een APK voor fietsen klinkt misschien overdreven, maar waarom niet? Goede banden, goede verlichting, goede remmen; dat is helemaal geen slecht idee.”

Zijn er nog meer focuspunten?
“Naast aandacht voor ongevalscijfers en risico’s, richt SWOV zich op drie aspecten die belangrijk zijn voor de verkeersveiligheid. Gedrag; en dan bedoel ik veroudering en beginnende dementie, alcohol en drugs afleiding en de educatie over die onderwerpen. Infrastructuur; is er voldoende ruimte, zijn er weinig conflicten. En als het fout gaat, is het dan vergevingsgezind? En voertuigtechnologie. Dat laatste punt is erg breed, we hebben bijvoorbeeld geen aparte afdeling bij SWOV die zich volledig richt op de fiets, hoe graag we dat ook zouden willen. Maar met de blik op de toekomst gericht, hebben we gekozen voor ‘mens in relatie tot zelfrijdende voertuigen’.”

Hoe kijk je aan tegen de ontwikkelingen rondom Lichte Elektrische Voertuigen (LEV’s) en dan met name elektrische steps?
“Ons advies is: doe het niet. We verwachten dat ze niets toevoegen aan de verkeersveiligheid. Uit onderzoek in het buitenland blijkt dat er veel schouder- en hoofdletsel is onder gebruikers. Daarnaast ontstaan er gevaarlijke situaties door het snelle accelereren. Maar als het gebruik ervan dan toch wordt toegestaan, stel dan hoge eisen aan de stepjes om de fabrikanten het zo veilig mogelijk te laten maken. Denk aan het verlagen van de snelheid, het aanpassen van de acceleratie en verhuur of gebruik ze met helm.”

Als er geen hoge eisen aan de auto waren gesteld, hadden we nooit een airbag gehad

En de voordelen van dit type voertuigen dan?
“Dat het het autogebruik zou verminderen, betwijfelen we voor Nederland. Wij denken eerder dat het het lopen en OV-gebruik vermindert. De introductie van die stepjes wordt gezien als innovatie. Als wij zeggen dat de elektrische stepjes nog te gevaarlijk zijn, dan wordt ons verweten dat we innovatie tegenhouden en dat we ‘achterlopen op de rest van Europa’. Maar dat zie ik anders. Kijk naar de auto industrie. Daar zijn heel veel regels en minimumeisen waar een voertuig aan moet voldoen. Ik denk niet dat we een airbag hadden gehad, als er geen eisen waren gesteld dat een auto bij een botsing veiliger moest zijn. Ik heb het gevoel dat hoge eisen stellen aan de markt, juist innovatie bevordert.”

Het gebruik van big data is een veelgehoorde methode om de verkeersveiligheid te verbeteren. Zie jij dat ook zo?
“Durf ik te zeggen ‘meten is weten’? Kennis en data kunnen mythes doorprikken. Maar we hebben nog lang niet alles gemeten dus we weten ook niet alles. We weten niet eens hoeveel kilometers fietspad er in Nederland ligt. De laatste jaren worden er steeds meer interessante gegevens via floating car data en gps-systemen en kleefdata verzameld. Dit kan heel veel opleveren, maar eerst moet geprobeerd worden de data te begrijpen. Hoe selectief is iets, wat meet het, met welk doel is iets verzameld? De vraag die we ons moeten stellen is ‘hoe moeten we met nieuwe vormen van data omgaan?’”

Heb je daar een concreet voorbeeld van?
“SWOV heeft studies gedaan naar de veiligheid van rotondes, gebaseerd op voor- en nastudies. Inmiddels wordt ook data verzameld met een ander doel dan onderzoek, zoals floating car data, maar waar je ook onderzoek mee kan doen. Maar als daar dan iets heel anders uitkomt, betekent dit dan dat de vorige studie de prullenbak in kan? Ik denk van niet. Ik denk dat je uitgangspunt moet zijn, ‘wat is er met mijn data aan de hand?’ Concentreer je op de data en onderzoek of deze compleet is ten opzichte van eerdere data. Pas dan kun je zeggen: misschien hebben we hier echt wel iets nieuws te pakken.”

Ik zie SWOV als een ‘hoeder van verkeersveiligheidskennis’. Niet alleen in rapporten,
maar ook de ervaring van de groep mensen die samen SWOV vormen. Dat maakt ons anders dan universiteiten, waar elk jaar door nieuwe promovendi en studenten actuele onderzoeken worden gedaan. Wij nemen de afgelopen twintig jaar aan kennis met ons mee en kijken hoe we dit kunnen toepassen op de huidige situatie en op de verkeersveiligheidsvragen die er steeds opnieuw opdoemen. Op onze afdeling data-analyse en beleid is de filosofie dat analyse begint met het stellen van de juiste vraag en niet zomaar wat gaan ‘data minen’. Hoe aantrekkelijk die data ook is.

De staat van de verkeersveiligheid is daar een mooi voorbeeld van. Een fijne tool om
trends te duiden totdat je niet meer op vaste patronen kan vertrouwen. Dat speelt nu. Want we hebben twee jaar lang coronapandemie met lockdowns gehad, met als complicerende factor dat er in het begin van die periode de 100 km/u als maximumsnelheid werd ingevoerd. Je verwacht dat het aantal slachtoffers daalt tijdens een lockdown en door 100km/h, maar hoe bepaal je nu wat de oorzaak is? Zeker als dan blijkt dat het aantal slachtoffers in Nederland nauwelijks daalt en in België wel. We kunnen dan beter nog een jaar wachten voor we dat gaan proberen te duiden.”

Is het halveren van het aantal verkeersdoden in 2030, zoals landelijk afgesproken, haalbaar?
“Dit is misschien een heel flauw antwoord, maar als we – dat wil zeggen Nederland – het willen, kunnen we het wellicht net redden als het gaat om dodelijke slachtoffers. Ernstig verkeersgewonden wordt al veel moeilijker. Maar het is helemaal niet zeker dat we het er als maatschappij voor over hebben.

Zeker een derde van de dodelijke fietsslachtoffers had voorkomen kunnen worden, als zij een helm hadden gedragen

Het feit dat er nu al jaren 600 dodelijke verkeersslachtoffers zijn, kan betekenen dat er geen quick wins meer zijn maar dat het gaat om het maken van keuzes door de politiek, vertaald door beleidsmakers. Krijgen we een meer dwingende vorm van ISA dan voorzien? Gaan we helmgebruik voor fietsers stimuleren of verplichten? Ter illustratie, meer dan 200 fietsers overlijden per jaar in het verkeer. Dat is voor de tweede jaar op rij de grootste groep naar vervoerwijze, meer dan het aantal automobilisten. Zeker een derde van die dodelijke slachtoffers had voorkomen kunnen worden, als deze mensen een helm hadden gedragen. Dan is dit een keuze. Dit is niet meer aan ons, aan de onderzoeksgemeenschap.”

Is er genoeg aandacht voor het gedrag van verkeersdeelnemers, om het aantal slachtoffers te verminderen?
“Ik las laatst ergens dat 95% van de ongevallen zou worden veroorzaakt door menselijk gedrag. Maar dan kan je net zo goed zeggen dat het 100% gedrag is. De mens is immers als bestuurder de laatste die nog een poging kan doen om een ongeval te voorkomen. Ik ben bang dat zeggen dat alles, of 95%, gedrag is, afleidt van de verantwoordelijkheid om erger te voorkomen als het misgaat. Dus stimuleren of verplichten dat mensen een helm dragen, een infrastructuur te creëren die het veilige gedrag uitlokt en vergevingsgezind is, of een voertuig ontwikkelen dat de bestuurder helpt.”

Gaat de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen hier nog een rol in spelen?
“Je hebt human error: mensen maken fouten en zelfrijdende voertuigen hoeven die fouten niet te maken, maar je hebt ook human contribution: bestuurders voorkomen ongevallen. Het kan zijn dat bestuurders veel meer ongevallen voorkomen dan veroorzaken. Echter, alleen de eerste categorie hebben we goed in beeld (te laat remmen, in slaap vallen). De tweede (hoffelijkheid, irrationeel rijgedrag opmerken) veel minder en dat is dus daarom ook veel moeilijker te automatiseren. Met de kennis van nu zou een zelfrijdend voertuig dus minder ongevallen veroorzaken, maar wellicht ook veel minder ongevallen voorkomen.”

Je voorganger, Peter van der Knaap, pleitte voor ‘het afmaken van zaken die effectief zijn’. Zijn er al zaken die jij hebt ‘afgemaakt’?
“Daar is acht maanden nog wat kort voor. Maar blijven doen waarvan de effectiviteit bewezen is, in combinatie met handhaving, is inderdaad belangrijk. Het ministerie van IenW heeft een soort ‘menukaart’ met bewezen effectieve maatregelen. Daar staan dingen in als ‘een fietspad vergevingsgezind maken’, wat inmiddels vanzelfsprekend zou mogen zijn, maar nog lang niet overal wordt gedaan. Helaas gaat soms zelfs de esthetiek van de infrastructuur voor veiligheid.”

Lees ook:

Auteur: Marloes Kanselaar

Marloes Kanselaar is vaste redacteur voor VerkeersNet en werkt nauw samen met de redacteuren van OVPro.nl en TaxiPro.nl. Na een studie Journalistiek werkte ze voor het AD/Rotterdams Dagblad en deed ze commerciële schrijfervaring op bij webwinkel Coolblue. Een Rotterdamse in hart en nieren, die de lezer van VerkeersNet graag op de hoogte houdt van alle ontwikkelingen in de verkeers-en mobiliteitswereld.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

‘Innovatie is nodig om verkeersveiligheid te verbeteren’ - VerkeersNet
Martin Damen SWOV
Interview SWOV-directeur

‘Innovatie is nodig om verkeersveiligheid te verbeteren’

Directeur-bestuurder van SWOV Martin Damen. Paul Voorham

Het Instituut Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) viert dit jaar haar 60-jarig jubileum. Waar zestig jaar geleden nog niemand van een airbag had gehoord en de verplichting van een veiligheidsgordel nog dertien jaar op zich zou laten wachten, verplaatsen we ons inmiddels op elektrische fietsen, stepjes, deelscooters en in zelfsturende auto’s. Kortom, de tijden zijn veranderd als het gaat om verkeersveiligheid. Sinds januari dit jaar staat Martin Damen aan het roer van het jubilerende onderzoeksinstituut. Zijn eerste indrukken, zijn ideeën en visies om mee te blijven bewegen met de laatste ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit, deelt hij met VerkeersNet.

Hoe kijk je zelf terug op de afgelopen acht maanden?
“Voorafgaand aan deze functie heb ik mijn hele onderzoeksleven in het contractonderzoek gewerkt. In dat vakgebied weet je zeker dat mensen het antwoord op de door henzelf gestelde vraag willen. Hoogstens zijn ze ontevreden over het antwoord, want het blijft onafhankelijk onderzoek. Bij SWOV is dat anders. Hier bepalen wij de vragen, dat is echt een verbijzondering van wat ik altijd gedaan heb. De omgekeerde vraag is dus: hoe zorgen we ervoor dat mensen die deze vraag niet gesteld hebben, toch geïnteresseerd worden in ons antwoord en de kennis gaan gebruiken? Dit blijkt een grotere opgave dan ik dacht.”

Wat zijn de speerpunten van SWOV, de komende jaren?
“Het eerste wat in me opkomt is de fiets. De meeste verkeersslachtoffers vallen onder fietsers en niet automobilisten, zoals veel mensen denken. Het risico op een ongeval per afgelegde kilometer is ook veel hoger voor fietsers. In 2017 was dit bijvoorbeeld negen maal zo hoog dan bij automobilisten.

Terwijl de fiets zelf niet zoveel verandert, zeker het basismodel niet. Auto’s worden steeds veiliger, waarom de fiets niet? De innovatie die er is, zoals snelheid, is niet gericht op veiligheid. Terwijl er waarschijnlijk genoeg te verzinnen is. Een helm die makkelijk in je fiets te bewaren is bijvoorbeeld. Of een ontwerp dat meer balans biedt. Er valt daar vast wel wat mee te doen.
Ook aan de handhaving en de eisen die gesteld worden aan de fiets, mag meer aandacht besteed worden. Een APK voor fietsen klinkt misschien overdreven, maar waarom niet? Goede banden, goede verlichting, goede remmen; dat is helemaal geen slecht idee.”

Zijn er nog meer focuspunten?
“Naast aandacht voor ongevalscijfers en risico’s, richt SWOV zich op drie aspecten die belangrijk zijn voor de verkeersveiligheid. Gedrag; en dan bedoel ik veroudering en beginnende dementie, alcohol en drugs afleiding en de educatie over die onderwerpen. Infrastructuur; is er voldoende ruimte, zijn er weinig conflicten. En als het fout gaat, is het dan vergevingsgezind? En voertuigtechnologie. Dat laatste punt is erg breed, we hebben bijvoorbeeld geen aparte afdeling bij SWOV die zich volledig richt op de fiets, hoe graag we dat ook zouden willen. Maar met de blik op de toekomst gericht, hebben we gekozen voor ‘mens in relatie tot zelfrijdende voertuigen’.”

Hoe kijk je aan tegen de ontwikkelingen rondom Lichte Elektrische Voertuigen (LEV’s) en dan met name elektrische steps?
“Ons advies is: doe het niet. We verwachten dat ze niets toevoegen aan de verkeersveiligheid. Uit onderzoek in het buitenland blijkt dat er veel schouder- en hoofdletsel is onder gebruikers. Daarnaast ontstaan er gevaarlijke situaties door het snelle accelereren. Maar als het gebruik ervan dan toch wordt toegestaan, stel dan hoge eisen aan de stepjes om de fabrikanten het zo veilig mogelijk te laten maken. Denk aan het verlagen van de snelheid, het aanpassen van de acceleratie en verhuur of gebruik ze met helm.”

Als er geen hoge eisen aan de auto waren gesteld, hadden we nooit een airbag gehad

En de voordelen van dit type voertuigen dan?
“Dat het het autogebruik zou verminderen, betwijfelen we voor Nederland. Wij denken eerder dat het het lopen en OV-gebruik vermindert. De introductie van die stepjes wordt gezien als innovatie. Als wij zeggen dat de elektrische stepjes nog te gevaarlijk zijn, dan wordt ons verweten dat we innovatie tegenhouden en dat we ‘achterlopen op de rest van Europa’. Maar dat zie ik anders. Kijk naar de auto industrie. Daar zijn heel veel regels en minimumeisen waar een voertuig aan moet voldoen. Ik denk niet dat we een airbag hadden gehad, als er geen eisen waren gesteld dat een auto bij een botsing veiliger moest zijn. Ik heb het gevoel dat hoge eisen stellen aan de markt, juist innovatie bevordert.”

Het gebruik van big data is een veelgehoorde methode om de verkeersveiligheid te verbeteren. Zie jij dat ook zo?
“Durf ik te zeggen ‘meten is weten’? Kennis en data kunnen mythes doorprikken. Maar we hebben nog lang niet alles gemeten dus we weten ook niet alles. We weten niet eens hoeveel kilometers fietspad er in Nederland ligt. De laatste jaren worden er steeds meer interessante gegevens via floating car data en gps-systemen en kleefdata verzameld. Dit kan heel veel opleveren, maar eerst moet geprobeerd worden de data te begrijpen. Hoe selectief is iets, wat meet het, met welk doel is iets verzameld? De vraag die we ons moeten stellen is ‘hoe moeten we met nieuwe vormen van data omgaan?’”

Heb je daar een concreet voorbeeld van?
“SWOV heeft studies gedaan naar de veiligheid van rotondes, gebaseerd op voor- en nastudies. Inmiddels wordt ook data verzameld met een ander doel dan onderzoek, zoals floating car data, maar waar je ook onderzoek mee kan doen. Maar als daar dan iets heel anders uitkomt, betekent dit dan dat de vorige studie de prullenbak in kan? Ik denk van niet. Ik denk dat je uitgangspunt moet zijn, ‘wat is er met mijn data aan de hand?’ Concentreer je op de data en onderzoek of deze compleet is ten opzichte van eerdere data. Pas dan kun je zeggen: misschien hebben we hier echt wel iets nieuws te pakken.”

Ik zie SWOV als een ‘hoeder van verkeersveiligheidskennis’. Niet alleen in rapporten,
maar ook de ervaring van de groep mensen die samen SWOV vormen. Dat maakt ons anders dan universiteiten, waar elk jaar door nieuwe promovendi en studenten actuele onderzoeken worden gedaan. Wij nemen de afgelopen twintig jaar aan kennis met ons mee en kijken hoe we dit kunnen toepassen op de huidige situatie en op de verkeersveiligheidsvragen die er steeds opnieuw opdoemen. Op onze afdeling data-analyse en beleid is de filosofie dat analyse begint met het stellen van de juiste vraag en niet zomaar wat gaan ‘data minen’. Hoe aantrekkelijk die data ook is.

De staat van de verkeersveiligheid is daar een mooi voorbeeld van. Een fijne tool om
trends te duiden totdat je niet meer op vaste patronen kan vertrouwen. Dat speelt nu. Want we hebben twee jaar lang coronapandemie met lockdowns gehad, met als complicerende factor dat er in het begin van die periode de 100 km/u als maximumsnelheid werd ingevoerd. Je verwacht dat het aantal slachtoffers daalt tijdens een lockdown en door 100km/h, maar hoe bepaal je nu wat de oorzaak is? Zeker als dan blijkt dat het aantal slachtoffers in Nederland nauwelijks daalt en in België wel. We kunnen dan beter nog een jaar wachten voor we dat gaan proberen te duiden.”

Is het halveren van het aantal verkeersdoden in 2030, zoals landelijk afgesproken, haalbaar?
“Dit is misschien een heel flauw antwoord, maar als we – dat wil zeggen Nederland – het willen, kunnen we het wellicht net redden als het gaat om dodelijke slachtoffers. Ernstig verkeersgewonden wordt al veel moeilijker. Maar het is helemaal niet zeker dat we het er als maatschappij voor over hebben.

Zeker een derde van de dodelijke fietsslachtoffers had voorkomen kunnen worden, als zij een helm hadden gedragen

Het feit dat er nu al jaren 600 dodelijke verkeersslachtoffers zijn, kan betekenen dat er geen quick wins meer zijn maar dat het gaat om het maken van keuzes door de politiek, vertaald door beleidsmakers. Krijgen we een meer dwingende vorm van ISA dan voorzien? Gaan we helmgebruik voor fietsers stimuleren of verplichten? Ter illustratie, meer dan 200 fietsers overlijden per jaar in het verkeer. Dat is voor de tweede jaar op rij de grootste groep naar vervoerwijze, meer dan het aantal automobilisten. Zeker een derde van die dodelijke slachtoffers had voorkomen kunnen worden, als deze mensen een helm hadden gedragen. Dan is dit een keuze. Dit is niet meer aan ons, aan de onderzoeksgemeenschap.”

Is er genoeg aandacht voor het gedrag van verkeersdeelnemers, om het aantal slachtoffers te verminderen?
“Ik las laatst ergens dat 95% van de ongevallen zou worden veroorzaakt door menselijk gedrag. Maar dan kan je net zo goed zeggen dat het 100% gedrag is. De mens is immers als bestuurder de laatste die nog een poging kan doen om een ongeval te voorkomen. Ik ben bang dat zeggen dat alles, of 95%, gedrag is, afleidt van de verantwoordelijkheid om erger te voorkomen als het misgaat. Dus stimuleren of verplichten dat mensen een helm dragen, een infrastructuur te creëren die het veilige gedrag uitlokt en vergevingsgezind is, of een voertuig ontwikkelen dat de bestuurder helpt.”

Gaat de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen hier nog een rol in spelen?
“Je hebt human error: mensen maken fouten en zelfrijdende voertuigen hoeven die fouten niet te maken, maar je hebt ook human contribution: bestuurders voorkomen ongevallen. Het kan zijn dat bestuurders veel meer ongevallen voorkomen dan veroorzaken. Echter, alleen de eerste categorie hebben we goed in beeld (te laat remmen, in slaap vallen). De tweede (hoffelijkheid, irrationeel rijgedrag opmerken) veel minder en dat is dus daarom ook veel moeilijker te automatiseren. Met de kennis van nu zou een zelfrijdend voertuig dus minder ongevallen veroorzaken, maar wellicht ook veel minder ongevallen voorkomen.”

Je voorganger, Peter van der Knaap, pleitte voor ‘het afmaken van zaken die effectief zijn’. Zijn er al zaken die jij hebt ‘afgemaakt’?
“Daar is acht maanden nog wat kort voor. Maar blijven doen waarvan de effectiviteit bewezen is, in combinatie met handhaving, is inderdaad belangrijk. Het ministerie van IenW heeft een soort ‘menukaart’ met bewezen effectieve maatregelen. Daar staan dingen in als ‘een fietspad vergevingsgezind maken’, wat inmiddels vanzelfsprekend zou mogen zijn, maar nog lang niet overal wordt gedaan. Helaas gaat soms zelfs de esthetiek van de infrastructuur voor veiligheid.”

Lees ook:

Auteur: Marloes Kanselaar

Marloes Kanselaar is vaste redacteur voor VerkeersNet en werkt nauw samen met de redacteuren van OVPro.nl en TaxiPro.nl. Na een studie Journalistiek werkte ze voor het AD/Rotterdams Dagblad en deed ze commerciële schrijfervaring op bij webwinkel Coolblue. Een Rotterdamse in hart en nieren, die de lezer van VerkeersNet graag op de hoogte houdt van alle ontwikkelingen in de verkeers-en mobiliteitswereld.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.