Kris Peeters
Interview Kris Peeters

‘Verkeerskundigen teveel gefocust op verkeer, in plaats van op de mens’

Kris PeetersKris Peeters

De Vlaamse mobiliteitsdeskundige Kris Peeters heeft een indrukwekkende staat van dienst. Niet alleen mag hij zich een van de grondleggers van het STOP-principe noemen, ook was hij in 1996 de eerste fietsambtenaar van Antwerpen, schreef hij meerdere succesvolle boeken over mobiliteit en is hij lector aan de opleiding verkeerskunde van de Hogeschool PXL in Hasselt. Reden genoeg voor een uitvoerig gesprek met VerkeersNet.

De bedenker van het STOP-principe zou Kris Peeters zichzelf niet willen noemen. “Ik heb mij laten vertellen dat mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ mede inspiratiebron was voor de term. Het zou geholpen hebben die manier van kijken naar mobiliteit onder woorden te brengen.”

Voor wie niet bekend is met het acroniem STOP, wil Peeters met alle plezier nog een keer uitleggen waar het voor staat. “Stappers, Trappers, Openbaar Vervoer, Privévervoer (of Personenauto). Dit is de volgorde waarin men beleid wil gaan voeren. Uiteraard is dit altijd gelinkt aan de functie van de weg; dat je op een snelweg geen zebrapaden aanlegt, moge duidelijk zijn. Maar het is een belangrijk principe dat dient als referentiepunt en als een spiegel die je mensen kan voorhouden.”

MaaS en bewoners

In steeds meer mobiliteitsplannen van gemeenten is MaaS (Mobility as a Service) toegevoegd, zodat het STOMP-principe ontstaat. “Dit zijn variaties op hetzelfde thema en er is op zich niets mis mee om nieuwe ontwikkelingen te incorporeren”, vindt Peeters. “Maar het verandert niets aan het STOP-principe op zich, het is hoogstens een verfijning.”

Zo opperde hij zelf om als verfijning de ‘Bewoners’ toe te voegen en er ‘B-STOP’ van te maken. “Hiermee breng je verblijfsruimte van de bewoner ook in beeld. Want een straat heeft al duizenden jaren een verblijfsfunctie en plots, de laatste vijftig jaar, zijn we dat anders gaan invullen. En we vergeten soms dat de straat ook anders gebruikt kan worden dan om auto’s te parkeren of doorheen te laten rijden.”

Peeters, overigens van oorsprong socioloog, vindt het een belangrijke indicator of hij kinderen, ouderen, of mensen met een handicap op straat ziet. ‘De kanaries’. “Als je die niet ziet, dan weet je dat er geen rekening is gehouden met het STOP-principe.”

Kinderen op straat
Op het moment dat bewoners de straat ‘terugkrijgen’ van de automobilisten, zie je dat de verblijfsruimte ineens anders wordt gebruikt. Bijvoorbeeld voor spelende kinderen.

Uitholling principe

Tijdens een symposium georganiseerd door de RET, eind vorig jaar, sprak Peeters onder meer over de uitholling van het principe. “We zijn inmiddels twintig jaar verder sinds het principe in 2002 in het Vlaamse ‘Mobiliteitsdecreet’ werd verankerd. Dan zou je kunnen denken dat het inmiddels is ingeburgerd in de normale politieke en planningspraktijk, maar het tegendeel is waar. Die spiegel moet toch voortdurend voorgehouden worden. We denken heel snel toch weer vanuit dat voorruitperspectief.”

Het voorruitperspectief: wegen van het impliciete autodenken, werd in 2000 gepubliceerd. Vorig jaar kwam het vierde boek van Peeters uit: ‘Weg van het systeem. Wakker in een ander tijdperk’.  In Het voorruitperspectief schrijft Peeters over ‘automobilisme’. “We leven echt in een automaatschappij, een maatschappij die zichzelf ook verregaand afhankelijk heeft gemaakt van die auto. Zelfs mensen van wie je het niet verwacht, zijn geneigd die auto als maatstaf te nemen. Ik moet dat ook op mezelf betrekken. Ik vergeet op sommige momenten ook dat je anders naar die openbare ruimte en de inrichting ervan kan kijken.”

Peeters heeft het in dit geval niet alleen over publieke ruimte, waarin de auto overheerst. Ook over de wegcode, fiscaliteit en allerlei andere regels en aannames die we doen die in het teken staan van de auto. “Denk aan het automatisch vragen naar een rijbewijs bij sollicitanten. Dit is in heel veel gevallen helemaal niet nodig.”

Boomerang

Het STOP-principe is een boomerang, vervolgt Peeters. “Politici die hem uitgooien krijgen hem voortdurend in hun gezicht terug. Ze zitten in een context van een democratie waarin ze verkozen moeten worden en draagvlak moeten hebben voor alles wat ze doen. Ze hebben het idee dat het automobilisten zijn die hen verkiezen en beoordelen. Zelf denk ik dat politici het belang van automobilisten toch wel een beetje overschatten en dat van voetgangers en fietsers onderschatten.”

Wat het er volgens Peeters niet gemakkelijker op maakt, is dat de effecten die mobiliteitsbeleid en mobiliteitsplanning hebben, pas achteraf gevoeld worden. “Neem bijvoorbeeld de inrichting van een straat. Dat is een typisch voorbeeld van iets wat je doet om meer kwaliteit in je straat te krijgen. Maar dat zijn effecten die je pas gaat voelen als je het al gedaan hebt. Op voorhand is het theorie en niet tastbaar. Daar duwen wij als mobiliteitsmensen voortdurend tegenaan, maar zeker ook de politici, die de keuzes moeten maken.”

Beter één vogel in de hand…

De zegswijze ‘beter één vogel in de hand dan tien in de lucht’ vat het goed samen, vindt hij. “Mensen zijn van nature afkerig van verlies en hebben liever de suboptimale situatie waarin ze nu zitten en waarvan ze zeker zijn wat de voor-en de nadelen zijn, dan een onzekere situatie die zich in de toekomst afspeelt, maar misschien meer voordelen heeft.”

“Niemand heeft ooit gezegd dat het ondemocratisch zou zijn als het draagvlak nadien zou volgen. Als je alleen maar beleid gaat voeren door keuzes te maken waar op voorhand draagvlak voor is, dan ben je geen politiek leider. Dan ben je een politiek volger.”

Peeters noemt de Vlaamse steden Gent, Leuven en Mechelen als voorbeelden waar een heel duidelijk mobiliteitsbeleid wordt gevoerd en duidelijke mobiliteitskeuzes zijn gemaakt. “Daar zijn de politieke meerderheden versterkt uit de verkiezingen gekomen. Ook al was dat op het moment dat zij die keuzes maakten, helemaal niet zo vanzelfsprekend en was er heel veel weerstand.”

‘Fiets-ecosysteem’

De voorbeeldsteden die Peeters noemt, bewijzen dat als je een aangenaam ‘fiets-ecosysteem’ aanlegt, mensen automatisch meer gaan fietsen. “Build and they will come. Bouw fietspaden, maak het veilig, zorg voor goede fietsvoorzieningen en maak het mogelijk. Je ziet hetzelfde met autowegen, alleen heeft het aanleggen van een extra rijstrook daar alleen maar meer file tot gevolg.”

Op de vraag of Nederland en België op dit vlak veel verschillen, antwoordt Peeters dat hij dat betwijfelt. “Nederland heeft de afgelopen zeventig jaar consequenter gekozen voor het bouwen aan goede fietsinfrastructuur. Met als gevolg dat Nederland op veel plaatsen wel het fietsland is waar het zich voor uitgeeft. Maar het zijn dezelfde mechanismen die uiteindelijk werken, dus ik denk niet dat het zo verschillend is.”

Hij gebruikt hiervoor het woord ‘keuzearchitectuur’. “Daarmee bedoel ik in deze context dat mensen waar dan ook ter wereld zullen kiezen voor de makkelijkste, aangenaamste, meest logische oplossing voor hun vervoersbehoefte.”

Fietspad onderbroken
Zolang het ontbreekt aan goede fietsvoorzieningen, zullen mensen niet genoeg voordelen zien van het pakken van de fiets in plaats van de auto.

Anders leren kijken

Tijdens het eerder genoemde symposium zei Peeters dat ‘verkeerskundigen te veel zijn gericht op het regelen en beheersen van verkeer, in plaats van de mens’. Iets waar hij in zijn werk als lector veel mee bezig is.

“Ik kamp dagelijks met de vraag hoe je die denkwijze verandert. Herhaling, herhaling, herhaling, is denk ik een belangrijke. Het gaat erom dat het zo diep ingesleten zit, in onze manier van kijken naar ons verkeer. Er zitten zoveel vanzelfsprekendheden in, dat het wel wat moeite kost om die eruit te slijpen. Mensen zijn al tientallen jaren die realiteit gewend en worden bevestigd in hun kijk door alles om hen heen.”

Om zijn punt duidelijk te maken, haalt hij de optische illusie de Vaas van Rubin aan. Het bekende plaatje waarin je óf een witte vaas ziet, óf twee zwarte gezichten. “Als je eenmaal de andere kant hebt gezien, kan je het niet meer ‘ontzien’. En sommige mensen zien het nooit, die zien alleen maar de vaas of die mensen. Dat is echt de uitdaging: anders leren kijken.”

Dat ziet Peeters ook bij zijn studenten verkeerskunde. Aan de Hogeschool in Hasselt geeft hij de cursus ‘mobiliteit en maatschappij’. “Dit is soms net shocktherapie. Je ziet sommige studenten die eerste lessen zich afvragen ‘waar heeft die man het in godsnaam over’. Er zijn studenten die echt afhaken en studenten bij wie de schellen van de ogen vallen.”

STOP-principe over twintig jaar

Hoe geïntegreerd het STOP-principe over twintig jaar is, hangt volgens Peeters van de vraagstelling af. “Gaat het om wat ik denk dat er gaat gebeuren, of wat ik wil dat er gaat gebeuren? Als het gaat om een voorspelling van de toekomst van de mobiliteit, dan kan ik een aantal tendensen belichten en die verder doortrekken. Maar het voordeel van het tweede is dat je erover kan discussiëren en het initiatief deels in eigen handen kunt nemen.”

“We zitten in een tijdperk waarin de bandbreedte van de keuzevrijheid in een snel tempo aan het afbrokkelen is en door omstandigheden wordt vernauwd. Alle lopende crises bepalen in toenemende mate wat er allemaal niet meer kan. Bijvoorbeeld omdat het onverantwoord is, of omdat het gewoon onmogelijk is. Dat is niet zulk goed nieuws.
Hoe langer we wachten met het maken van positieve keuzes in de richting van fietsers, voetgangers, verblijfskwaliteit en dat soort dingen, hoe meer het ‘moeten’ zal zijn en hoe minder goed we het kunnen uitvoeren.”

Met andere woorden: het STOP-principe gaat belangrijker worden, maar als we het niet gaan ‘willen’, gaat het ons opgedrongen worden. “Als we klimaatbestendige keuzes willen maken, moeten we inzetten op modaliteiten die niet zo afhankelijk zijn van energie. Dat zijn de meest toekomstbestendige verplaatsingswijzen. Het positieve daarvan is dat dit niet alleen goed is voor het klimaat, maar ook voor ons sociaal weefsel, onze gezondheid, portemonnee en voor heel veel andere dingen. Dat is het goede nieuws.”

Lees ook:

Auteur: Marloes Kanselaar

Marloes Kanselaar is vaste redacteur voor VerkeersNet en werkt nauw samen met de redacteuren van OVPro.nl en TaxiPro.nl. Na een studie Journalistiek werkte ze voor het AD/Rotterdams Dagblad en deed ze commerciële schrijfervaring op bij webwinkel Coolblue. Een Rotterdamse in hart en nieren, die de lezer van VerkeersNet graag op de hoogte houdt van alle ontwikkelingen in de verkeers-en mobiliteitswereld.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.