Elektrische bakfiets (Fotograaf: Lucas Hardonk)

LEVA-EU: twijfelachtig dat LEV-kader invloed heeft op verkeersveiligheid

Lichte elektrische voertuigen, zoals fietsen, stepjes en zelfbalancerende voertuigen, zullen het kind van de rekening worden van het Nederlandse LEV-kader. Fabrikanten zullen namelijk specifiek Nederlandse voertuigen moeten maken, waarschuwt brancheorganisatie LEVA-EU. In een blog geeft LEVA-EU Manager Annick Roetynck kritiek op de nieuwe regels. De organisatie wil er alles aan doen om de Nederlandse Tweede Kamer op andere gedachten te brengen en gaat de vermoedelijke onwettigheid van dat kader bij de Europese Commissie aankaarten.

BLOG – LEVA-EU heeft overlegd met het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Water over het zogenaamde LEV-kader. Een week eerder had LEVA-EU in een standpunt uitgebreid geargumenteerd dat dit voorstel indruist tegen Europese wetgeving. Het Ministerie kon LEVA-EU niet echt overtuigen van het tegendeel. Erger nog, het LEV-kader blijkt een respons op een rapport dat voorbij gaat aan de kern van de zaak.

Aanvechten technische vereisten

Het voorstel voor het zogenaamde Nederlandse LEV-kader omvat specifiek Nederlandse technische en gebruiksvereisten voor elektrische steps, zelf-balancerende voertuigen met stuur en e-(bak)fietsen. LEVA-EU vecht met name de bijkomende technische vereisten aan, die niets te maken hebben met het gebruik op de weg.

Die vereisten komen bovenop de technische vereisten die wettelijk voortvloeien uit de Europese Machine-, EMC- en RoHS-Richtlijnen. Het gevolg zal zijn dat fabrikanten specifiek Nederlandse voertuigen zullen moeten maken. LEVA-EU voert aan dat dit indruist tegen de Machinerichtlijn, Richtlijn 2015/1535 en tegen de principes van de eengemaakte markt en het vrij verkeer van goederen.

Ongeval Stint

Het Ministerie deelde mee dat het LEV-kader een rechtstreeks gevolg is van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid na het ongeval met de Stint in 2018. Dat ongeval was voor de Raad aanleiding om onderzoek te doen naar “de wijze waarop licht gemotoriseerde voertuigen, waaronder de Stint, op de weg komen”.

Tekst loopt door onder foto

Een Stint voor kinderen. Foto: Stint

Het liep al helemaal fout van bij het formuleren van het onderzoeksdoel en de onderzoeksvragen: “De wettelijke taak van de Onderzoeksraad voor Veiligheid is het achterhalen van de (achterliggende) oorzaken van een ongeval, zodat maatregelen getroffen kunnen worden die voorkomen dat deze oorzaken opnieuw tot een ongeval kunnen leiden.” Noch de Raad, noch wie dan ook heeft de oorzaak van het Stintongeval kunnen achterhalen. Op 10 juli 2020, 8 maanden na de publicatie van het Rapport, meldde het Openbaar Ministerie dat het onderzoek was afgerond en er geen definitieve oorzaak voor het ongeluk was vast te stellen.

De Raad heeft geen gefundeerd antwoord gegeven op de twee onderzoeksvragen die ze zelf heeft geformuleerd.

Desondanks heeft de Raad zijn onderzoek gebaseerd op de premisse dat de Stint technisch onveilig was en dat die onveiligheid het ongeval heeft veroorzaakt. Anderzijds heeft de Raad in het rapport helemaal geen gefundeerd antwoord geboden op de twee onderzoeksvragen die ze zelf heeft geformuleerd: “Welke rol speelt veiligheid bij de toelating van licht gemotoriseerde voertuigen die niet vallen onder de Europese toelatingsprocedure?” en “In hoeverre is daarmee de veiligheid van deze voertuigen op de openbare weg geborgd?”

Veiligheidseisen

De Raad heeft in zijn onderzoek over het hoofd gezien dat de veiligheid van licht gemotoriseerde voertuigen, die niet vallen onder Verordening 168/2013, geborgd wordt door de Machine-, EMC- en RoHS-Richtlijn, waarin uitgebreide veiligheidsvereisten staan opgesomd. Die zijn onder meer vertaald in EN 15194 en in EN 17128 en worden op dit ogenblik ook omgezet in Europese normen voor elektrische bakfietsen. Bijgevolg is de tweede onderzoeksvraag volledig verkeerd beantwoord.

De Raad heeft de borging van de veiligheid van de voertuigen geëvalueerd aan de hand van de bijkomende Nederlandse procedure. De eigenlijke veiligheidseisen die in alle Europese lidstaten gelden, zijn in de evaluatie aan de kant blijven liggen. En zo gebeurde het de Raad in hun aanbevelingen duidelijk hun tekort aan kennis van relevante Europese wetgeving demonstreerden. De eerste aanbeveling luidt: “Voer een integrale risicobeoordeling uit op de verschillende typen licht gemotoriseerde voertuigen.” Laat die risicobeoordeling nu net één van de centrale vereisten zijn van de Machinerichtlijn.

Gebrekkige kennis van Europese wetgeving

In het rapport gaat de Raad systematisch aan de Europese wetgeving voorbij. Op pagina 21 schrijven ze zelfs: “Een voertuig is illegaal op de weg als dit niet via een toelatingsprocedure is toegelaten op de weg en niet in een categorie valt die is vrijgesteld van toelating.” Alle licht gemotoriseerde voertuigen die de Raad in het vizier heeft, zijn vrijgesteld van toelating: e-(bak)fietsen volgens Artikel 2.2.h in Verordening 168/2013, elektrische steps en elektrische skateboards volgens Artikel 2.2.j, zelf-balancerende voertuigen met of zonder stuur volgens Artikel 2.2.i. Artikel 6.1 van de Machinerichtlijn stelt: “De lidstaten mogen op hun grondgebied het in de handel brengen en/of in bedrijf stellen van machines die aan deze richtlijn voldoen niet verbieden, beperken of verhinderen.” Wij menen dat de Nederlandse toelatingsprocedure met dit artikel in strijd is.

De conclusie van de Raad was niet gebaseerd op de vaststelling van objectieve en structurele veiligheidstekorten in het betrokken voertuig.

De Raad kwam tot de vernietigende conclusie dat de Nederlandse overheid veel te laks omging met het goedkeuren en toelaten van voertuigen als de Stint. Die conclusie was niet gebaseerd op de vaststelling van objectieve en structurele veiligheidstekorten in het betrokken voertuig. De Raad legde ook geen causaal verband bloot tussen het ongeval en hun conclusies. Sterker nog, de Raad signaleerde in één adem ook veiligheidsproblemen bij ondermeer scootmobielen en e-(bak)fietsen, zonder verder één woord te wijden aan de aard van die problemen en de informatiebron waarop die conclusies waren gebaseerd.

Aantal verkeersslachtoffers

Het enige aan veiligheid gerelateerde feit dat de Raad vermeldde, was dat van de 678 verkeersdoden in 2018, ruim 140 mensen gebruikers of inzittenden waren van een licht gemotoriseerd voertuig. De bron voor dat cijfer in het rapport was het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Wij hebben dat cijfer gezocht maar niet gevonden. De CBS-statistieken vermelden enkel gemotoriseerde invalidenvoertuigen, snor/bromfietsen en motorfietsen als lichte categorieën. Het aantal verkeersdoden in 2018 bij die 3 vervoermiddelen kwam in totaal op 137.

De Raad zegt bovendien: “Doordat illegale voertuigen worden gebruikt op de openbare weg en daarmee deel uitmaken van het verkeer, heeft dit effect op de verkeersveiligheid. Omdat het gebruik van deze voertuigen illegaal is, worden geen statistieken over deze voertuigen bijgehouden, waardoor er geen zicht is op de aantallen voertuigen en ongevallen die met deze groep gebeuren.” Het lijkt onwaarschijnlijk dat voertuigen uit ongevallenstatistieken worden gehouden omdat ze zogezegd illegaal zijn. In de categorie bromfietsen zal een verkeersdode met een opgedreven bromfiets toch ook niet uit de statistieken worden gehouden.

Illegale voertuigen

In de CBS-statistieken is een categorie “overige” waar onder meer verkeersdoden met “illegale voertuigen” zouden kunnen zijn opgenomen. Het totaal in 2018 was dertien. De vraag welk effect die zogenaamde illegale voertuigen dan wel hebben op de verkeersveiligheid blijft hiermee alsnog onbeantwoord.

Er is geen bewijs van structurele veiligheidstekorten.

Er is dus geen enkele duidelijkheid over het aantal verkeersdoden met e-(bak)fietsen, e-stepjes, zelf-balancerende voertuigen en andere “bijzondere bromfietsen”. Er is ook geen enkel bewijs van structurele veiligheidstekorten in die voertuigen, laat staan van voertuigen die door technische mankementen verkeersdoden hebben veroorzaakt. En toch vindt de Raad de situatie dermate alarmerend dat er moet worden ingegrepen.

Oorzaak ongeval

Twee jaar later ligt het ministeriële antwoord op het rapport klaar, maar het is bijzonder twijfelachtig of het enige invloed zal hebben op het aantal verkeersdoden met licht gemotoriseerde voertuigen. Bij de verwijzing naar die 140 doden is immers nagelaten om uit te leggen hoe die mensen zijn omgekomen. Zo kun je de indruk wekken dat ze allemaal te wijten zijn aan onveilige voertuigen en dat, als je een LEV-kader toepast om ze veiliger te maken, er binnenkort geen LEV-doden meer te betreuren zullen vallen. De kans is inderdaad groot dat er minder doden zullen zijn, maar niet dankzij veiligere voertuigen als wel door een daling van het aantal voertuigen.

De kans is groot dat er minder doden zullen zijn, maar niet dankzij veiligere voertuigen.

In plaats van de Europese regelgeving te onderkennen en als technische basis te hanteren voor toelating tot het verkeer en voor handhaving vindt Nederland het wijzer om zijn eigen, specifieke regels te ontwikkelen. Het Ministerie stelt dat voorafgaand contact is opgenomen met de Europese Commissie. Die gaf daarbij aan dat er, ondanks de Machinerichtlijn, ruimte was voor nationale regels. Alleen heeft het Nederlandse Ministerie, ons inziens, die ruimte verkeerd geïnterpreteerd.

Aangepaste normen

Lidstaten mogen inderdaad nationale vereisten toepassen op zaken die gerelateerd zijn aan het gebruik van het voertuig zoals bijvoorbeeld verlichting. Lidstaten mogen niet zomaar loutere technische vereisten aan deze van de Machinerichtlijn toevoegen. Het Ministerie stelde ook dat hun regels “geïnspireerd zijn door EN 15194”. Dat is de norm voor tweewielige, elektrische fietsen met pedaalassistentie tot 25 kilometer per uur en 250W; niet bepaald de juiste basis voor de voertuigen die het Ministerie beoogt. Fietsen met meer wielen bijvoorbeeld zijn opzettelijk uit die norm uitgesloten omdat ze hun eigen, aangepaste normen nodig hebben. Dat werk is momenteel aan de gang, nota bene onder de hoede van een Nederlands secretariaat.

Het Ministerie stelde: “Zolang er geen Europese regels zijn moeten wij die leemte nationaal aanvullen. We kunnen niet ontkomen aan het rapport van de Onderzoeksraad. Intussen is Nederland wel bereid om mee te werken aan een Europees kader.” Nochtans heeft de Nederlandse vertegenwoordiging die vermeende lacune nog nooit aangekaart in de Werkgroep Motorfietsen waar de Europese Commissie ondermeer tekorten in Verordening 168/2013 bespreekt met de lidstaten en belangengroepen.

Nederland heeft de vermeende lacune nog nooit aangekaart bij de Werkgroep Motorfietsen.

De Minister gaat in december in debat met de Nederlandse tweede Kamer over het LEV-kader. Mocht dit kader worden goedgekeurd dan is de verwachting dat het in januari 2023 in werking zou treden. In afwachting zal LEVA-EU, in samenwerking met zijn leden, er alles aan doen om de tweede Kamer op andere gedachten te brengen. Bovendien zal LEVA-EU de vermoedelijke onwettigheid van dat kader bij de Europese Commissie aankaarten. Laatste citaat uit het rapport: door de oorzaken van een ongeval te onderzoeken “draagt de Onderzoeksraad bij aan meer veiligheid.” Of dit onderzoek veel tot veiligheid zal bijdragen, is bijzonder twijfelachtig.

Dit blog is geschreven door LEVA-EU Manager Annick Roetynck. LEVA-EU is een brancheorganisatie in Europa die uitsluitend werkt voor lichte, elektrische voertuigen. De organisatie helpt LEV-bedrijven om een beter begrip van de regels en voorschriften te krijgen. Zo wil het de marktintroductie en inzet van deze voertuigen bevorderen.

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

LEVA-EU: twijfelachtig dat LEV-kader invloed heeft op verkeersveiligheid - VerkeersNet
Elektrische bakfiets (Fotograaf: Lucas Hardonk)

LEVA-EU: twijfelachtig dat LEV-kader invloed heeft op verkeersveiligheid

Lichte elektrische voertuigen, zoals fietsen, stepjes en zelfbalancerende voertuigen, zullen het kind van de rekening worden van het Nederlandse LEV-kader. Fabrikanten zullen namelijk specifiek Nederlandse voertuigen moeten maken, waarschuwt brancheorganisatie LEVA-EU. In een blog geeft LEVA-EU Manager Annick Roetynck kritiek op de nieuwe regels. De organisatie wil er alles aan doen om de Nederlandse Tweede Kamer op andere gedachten te brengen en gaat de vermoedelijke onwettigheid van dat kader bij de Europese Commissie aankaarten.

BLOG – LEVA-EU heeft overlegd met het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Water over het zogenaamde LEV-kader. Een week eerder had LEVA-EU in een standpunt uitgebreid geargumenteerd dat dit voorstel indruist tegen Europese wetgeving. Het Ministerie kon LEVA-EU niet echt overtuigen van het tegendeel. Erger nog, het LEV-kader blijkt een respons op een rapport dat voorbij gaat aan de kern van de zaak.

Aanvechten technische vereisten

Het voorstel voor het zogenaamde Nederlandse LEV-kader omvat specifiek Nederlandse technische en gebruiksvereisten voor elektrische steps, zelf-balancerende voertuigen met stuur en e-(bak)fietsen. LEVA-EU vecht met name de bijkomende technische vereisten aan, die niets te maken hebben met het gebruik op de weg.

Die vereisten komen bovenop de technische vereisten die wettelijk voortvloeien uit de Europese Machine-, EMC- en RoHS-Richtlijnen. Het gevolg zal zijn dat fabrikanten specifiek Nederlandse voertuigen zullen moeten maken. LEVA-EU voert aan dat dit indruist tegen de Machinerichtlijn, Richtlijn 2015/1535 en tegen de principes van de eengemaakte markt en het vrij verkeer van goederen.

Ongeval Stint

Het Ministerie deelde mee dat het LEV-kader een rechtstreeks gevolg is van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid na het ongeval met de Stint in 2018. Dat ongeval was voor de Raad aanleiding om onderzoek te doen naar “de wijze waarop licht gemotoriseerde voertuigen, waaronder de Stint, op de weg komen”.

Tekst loopt door onder foto

Een Stint voor kinderen. Foto: Stint

Het liep al helemaal fout van bij het formuleren van het onderzoeksdoel en de onderzoeksvragen: “De wettelijke taak van de Onderzoeksraad voor Veiligheid is het achterhalen van de (achterliggende) oorzaken van een ongeval, zodat maatregelen getroffen kunnen worden die voorkomen dat deze oorzaken opnieuw tot een ongeval kunnen leiden.” Noch de Raad, noch wie dan ook heeft de oorzaak van het Stintongeval kunnen achterhalen. Op 10 juli 2020, 8 maanden na de publicatie van het Rapport, meldde het Openbaar Ministerie dat het onderzoek was afgerond en er geen definitieve oorzaak voor het ongeluk was vast te stellen.

De Raad heeft geen gefundeerd antwoord gegeven op de twee onderzoeksvragen die ze zelf heeft geformuleerd.

Desondanks heeft de Raad zijn onderzoek gebaseerd op de premisse dat de Stint technisch onveilig was en dat die onveiligheid het ongeval heeft veroorzaakt. Anderzijds heeft de Raad in het rapport helemaal geen gefundeerd antwoord geboden op de twee onderzoeksvragen die ze zelf heeft geformuleerd: “Welke rol speelt veiligheid bij de toelating van licht gemotoriseerde voertuigen die niet vallen onder de Europese toelatingsprocedure?” en “In hoeverre is daarmee de veiligheid van deze voertuigen op de openbare weg geborgd?”

Veiligheidseisen

De Raad heeft in zijn onderzoek over het hoofd gezien dat de veiligheid van licht gemotoriseerde voertuigen, die niet vallen onder Verordening 168/2013, geborgd wordt door de Machine-, EMC- en RoHS-Richtlijn, waarin uitgebreide veiligheidsvereisten staan opgesomd. Die zijn onder meer vertaald in EN 15194 en in EN 17128 en worden op dit ogenblik ook omgezet in Europese normen voor elektrische bakfietsen. Bijgevolg is de tweede onderzoeksvraag volledig verkeerd beantwoord.

De Raad heeft de borging van de veiligheid van de voertuigen geëvalueerd aan de hand van de bijkomende Nederlandse procedure. De eigenlijke veiligheidseisen die in alle Europese lidstaten gelden, zijn in de evaluatie aan de kant blijven liggen. En zo gebeurde het de Raad in hun aanbevelingen duidelijk hun tekort aan kennis van relevante Europese wetgeving demonstreerden. De eerste aanbeveling luidt: “Voer een integrale risicobeoordeling uit op de verschillende typen licht gemotoriseerde voertuigen.” Laat die risicobeoordeling nu net één van de centrale vereisten zijn van de Machinerichtlijn.

Gebrekkige kennis van Europese wetgeving

In het rapport gaat de Raad systematisch aan de Europese wetgeving voorbij. Op pagina 21 schrijven ze zelfs: “Een voertuig is illegaal op de weg als dit niet via een toelatingsprocedure is toegelaten op de weg en niet in een categorie valt die is vrijgesteld van toelating.” Alle licht gemotoriseerde voertuigen die de Raad in het vizier heeft, zijn vrijgesteld van toelating: e-(bak)fietsen volgens Artikel 2.2.h in Verordening 168/2013, elektrische steps en elektrische skateboards volgens Artikel 2.2.j, zelf-balancerende voertuigen met of zonder stuur volgens Artikel 2.2.i. Artikel 6.1 van de Machinerichtlijn stelt: “De lidstaten mogen op hun grondgebied het in de handel brengen en/of in bedrijf stellen van machines die aan deze richtlijn voldoen niet verbieden, beperken of verhinderen.” Wij menen dat de Nederlandse toelatingsprocedure met dit artikel in strijd is.

De conclusie van de Raad was niet gebaseerd op de vaststelling van objectieve en structurele veiligheidstekorten in het betrokken voertuig.

De Raad kwam tot de vernietigende conclusie dat de Nederlandse overheid veel te laks omging met het goedkeuren en toelaten van voertuigen als de Stint. Die conclusie was niet gebaseerd op de vaststelling van objectieve en structurele veiligheidstekorten in het betrokken voertuig. De Raad legde ook geen causaal verband bloot tussen het ongeval en hun conclusies. Sterker nog, de Raad signaleerde in één adem ook veiligheidsproblemen bij ondermeer scootmobielen en e-(bak)fietsen, zonder verder één woord te wijden aan de aard van die problemen en de informatiebron waarop die conclusies waren gebaseerd.

Aantal verkeersslachtoffers

Het enige aan veiligheid gerelateerde feit dat de Raad vermeldde, was dat van de 678 verkeersdoden in 2018, ruim 140 mensen gebruikers of inzittenden waren van een licht gemotoriseerd voertuig. De bron voor dat cijfer in het rapport was het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Wij hebben dat cijfer gezocht maar niet gevonden. De CBS-statistieken vermelden enkel gemotoriseerde invalidenvoertuigen, snor/bromfietsen en motorfietsen als lichte categorieën. Het aantal verkeersdoden in 2018 bij die 3 vervoermiddelen kwam in totaal op 137.

De Raad zegt bovendien: “Doordat illegale voertuigen worden gebruikt op de openbare weg en daarmee deel uitmaken van het verkeer, heeft dit effect op de verkeersveiligheid. Omdat het gebruik van deze voertuigen illegaal is, worden geen statistieken over deze voertuigen bijgehouden, waardoor er geen zicht is op de aantallen voertuigen en ongevallen die met deze groep gebeuren.” Het lijkt onwaarschijnlijk dat voertuigen uit ongevallenstatistieken worden gehouden omdat ze zogezegd illegaal zijn. In de categorie bromfietsen zal een verkeersdode met een opgedreven bromfiets toch ook niet uit de statistieken worden gehouden.

Illegale voertuigen

In de CBS-statistieken is een categorie “overige” waar onder meer verkeersdoden met “illegale voertuigen” zouden kunnen zijn opgenomen. Het totaal in 2018 was dertien. De vraag welk effect die zogenaamde illegale voertuigen dan wel hebben op de verkeersveiligheid blijft hiermee alsnog onbeantwoord.

Er is geen bewijs van structurele veiligheidstekorten.

Er is dus geen enkele duidelijkheid over het aantal verkeersdoden met e-(bak)fietsen, e-stepjes, zelf-balancerende voertuigen en andere “bijzondere bromfietsen”. Er is ook geen enkel bewijs van structurele veiligheidstekorten in die voertuigen, laat staan van voertuigen die door technische mankementen verkeersdoden hebben veroorzaakt. En toch vindt de Raad de situatie dermate alarmerend dat er moet worden ingegrepen.

Oorzaak ongeval

Twee jaar later ligt het ministeriële antwoord op het rapport klaar, maar het is bijzonder twijfelachtig of het enige invloed zal hebben op het aantal verkeersdoden met licht gemotoriseerde voertuigen. Bij de verwijzing naar die 140 doden is immers nagelaten om uit te leggen hoe die mensen zijn omgekomen. Zo kun je de indruk wekken dat ze allemaal te wijten zijn aan onveilige voertuigen en dat, als je een LEV-kader toepast om ze veiliger te maken, er binnenkort geen LEV-doden meer te betreuren zullen vallen. De kans is inderdaad groot dat er minder doden zullen zijn, maar niet dankzij veiligere voertuigen als wel door een daling van het aantal voertuigen.

De kans is groot dat er minder doden zullen zijn, maar niet dankzij veiligere voertuigen.

In plaats van de Europese regelgeving te onderkennen en als technische basis te hanteren voor toelating tot het verkeer en voor handhaving vindt Nederland het wijzer om zijn eigen, specifieke regels te ontwikkelen. Het Ministerie stelt dat voorafgaand contact is opgenomen met de Europese Commissie. Die gaf daarbij aan dat er, ondanks de Machinerichtlijn, ruimte was voor nationale regels. Alleen heeft het Nederlandse Ministerie, ons inziens, die ruimte verkeerd geïnterpreteerd.

Aangepaste normen

Lidstaten mogen inderdaad nationale vereisten toepassen op zaken die gerelateerd zijn aan het gebruik van het voertuig zoals bijvoorbeeld verlichting. Lidstaten mogen niet zomaar loutere technische vereisten aan deze van de Machinerichtlijn toevoegen. Het Ministerie stelde ook dat hun regels “geïnspireerd zijn door EN 15194”. Dat is de norm voor tweewielige, elektrische fietsen met pedaalassistentie tot 25 kilometer per uur en 250W; niet bepaald de juiste basis voor de voertuigen die het Ministerie beoogt. Fietsen met meer wielen bijvoorbeeld zijn opzettelijk uit die norm uitgesloten omdat ze hun eigen, aangepaste normen nodig hebben. Dat werk is momenteel aan de gang, nota bene onder de hoede van een Nederlands secretariaat.

Het Ministerie stelde: “Zolang er geen Europese regels zijn moeten wij die leemte nationaal aanvullen. We kunnen niet ontkomen aan het rapport van de Onderzoeksraad. Intussen is Nederland wel bereid om mee te werken aan een Europees kader.” Nochtans heeft de Nederlandse vertegenwoordiging die vermeende lacune nog nooit aangekaart in de Werkgroep Motorfietsen waar de Europese Commissie ondermeer tekorten in Verordening 168/2013 bespreekt met de lidstaten en belangengroepen.

Nederland heeft de vermeende lacune nog nooit aangekaart bij de Werkgroep Motorfietsen.

De Minister gaat in december in debat met de Nederlandse tweede Kamer over het LEV-kader. Mocht dit kader worden goedgekeurd dan is de verwachting dat het in januari 2023 in werking zou treden. In afwachting zal LEVA-EU, in samenwerking met zijn leden, er alles aan doen om de tweede Kamer op andere gedachten te brengen. Bovendien zal LEVA-EU de vermoedelijke onwettigheid van dat kader bij de Europese Commissie aankaarten. Laatste citaat uit het rapport: door de oorzaken van een ongeval te onderzoeken “draagt de Onderzoeksraad bij aan meer veiligheid.” Of dit onderzoek veel tot veiligheid zal bijdragen, is bijzonder twijfelachtig.

Dit blog is geschreven door LEVA-EU Manager Annick Roetynck. LEVA-EU is een brancheorganisatie in Europa die uitsluitend werkt voor lichte, elektrische voertuigen. De organisatie helpt LEV-bedrijven om een beter begrip van de regels en voorschriften te krijgen. Zo wil het de marktintroductie en inzet van deze voertuigen bevorderen.

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.