Integrale bereikbaarheid: een brug te ver

Karst Geurs, Universitair Hoofddocent, vakgroep Verkeer, Vervoer en Ruimte, Universiteit Twente
Bij nieuwe nationale verkeer- en vervoersplannen horen nieuwe bereikbaarheidsindicatoren. Het 2e  Structuurschema Verkeer en Vervoer ging uit van congestiekansen, het NVVP van trajectsnelheden, en de Nota Mobiliteit van betrouwbaarheidsnormen en reistijdstreefwaarden. De veel besproken Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) presenteert een nieuwe multimodale bereikbaarheidsindicator. Deze indicator moet de kwaliteit van bereikbaarheid voor gebruikers kunnen beoordelen, het moet kunnen laten zien waar investeringen de meeste toegevoegde waarde opleveren, en moet een brug slaan tussen mobiliteit, economische en ruimtelijke ontwikkelingen.

De bereikbaarheidsindicator wordt momenteel uitgewerkt en getest. Op hoofdlijnen is al wel duidelijk hoe de indicator er uit gaat zien: de (gewogen) gemiddelde snelheid naar een gebied met verschillende vervoerwijzen. Positief is dat de indicator zich richt op alle onderdelen van het wegennet (zowel het rijks-, provinciale als gemeentelijk wegennet) en alle modaliteiten. Maar draagt deze indicator bij de gewenste integrale benadering van mobiliteitsbeleid en ruimtelijk beleid?

De SVIR wil de gebruiker centraal stellen: de reiziger die van A naar B wil. De reiziger gaat meestal echter niet van A naar B omdat de reis zelf zo mooi, snel of nuttig is. De reiziger wil een bestemming bereiken om daar activiteiten te ontplooien: werk, school, winkelen, etc. Bereikbaarheid gaat – vanuit de gebruiker gezien – dus niet alleen over snelheid van verplaatsen maar ook over de nabijheid tot activiteiten. Sterker nog, meer snelheid brengt niet automatisch meer bereikbaarheid. In het noorden en oosten van Nederland is de rijsnelheid in de spits hoog. Maar er zijn ook veel minder banen en voorzieningen die je met dezelfde reistijd kunt bereiken.

Meer dan 50 jaar geleden gaf Walter Hansen in zijn beroemde artikel ‘How accessibility shapes land use’ de eerste echte geografische bereikbaarheidsindicator die de optelsom geeft van snelheid en nabijheid. Deze integrale indicator is de basis geweest van veel studies, zowel in Nederland als in het buitenland. Nabijheid van activiteiten blijkt voor bereikbaarheid voor gebruikers en bedrijven dan veelal belangrijker is dan rijsnelheid. Denk aan New York of Londen: de dichtheid van activiteiten zorgt voor congestie en lage rijsnelheden maar toch is de bereikbaarheid van activiteiten er erg hoog. Dit maakt deze steden erg aantrekkelijk en de prijzen van woningen en vastgoed is erg hoog. Dit geld – in minder extreme mate – ook voor de Randstad, zie bijvoorbeeld het boek ‘De aantrekkelijke stad’ van Gerard Marlet.

De nieuwe bereikbaarheidsindicator uit de SVIR weet hier geen raad mee. Sterker nog, de indicator kan zelfs contraproductief werken voor een integrale benadering van ruimtelijk beleid en infrastructuurbeleid. Zo zal het toevoegen van woningen of bedrijven aan bestaande steden in de Randstad (verdichten) negatief zijn voor de snelheid van het autoverkeer: meer mensen die toch het toch al drukke wegennet gaan gebruiken. Terwijl dit nu juist het uitgangspunt is van de nieuwe ladder van duurzame verstedelijking. Ook uit eigen onderzoek blijkt dat het optimaal benutten van bestaand stedelijk gebied flinke bereikbaarheidswinst op kan leveren (zie bijvoorbeeld het artikel in Rooilijn nr. 43, 2010).

Daarnaast hoeft een lage snelheid niet op een bereikbaarheidsprobleem te duiden. Stedelijke gebieden in bijvoorbeeld Amsterdam en Groningen zouden wel eens slechte bereikbaarheidskwaliteit volgens de SVIR kunnen hebben, simpelweg omdat inwoners veel korte ritten maken (veel bestemmingen zijn immers dichtbij). Op korte ritten, die ook nog eens vaak per fiets gaan, is geen hoge rijsnelheid te halen. Dit pakt ongunstig uit voor SVIR indicator. De reizigers in deze steden zullen zich echter niet herkennen in dit negatieve bereikbaarheidsbeeld. Ook zou de SVIR indicator hierdoor wel eens extra gunstig kunnen uitpakken voor infrastructuurprojecten die veel (auto-)mobiliteit genereren. Dat lijkt me vanuit de gewenste transitie naar duurzame mobiliteit ongewenst.

Er zitten dus flinke nadelen aan de nieuwe bereikbaarheidsindicator. In sommige landen, zoals het Verenigd Koninkrijk, worden geografische bereikbaarheidsindicatoren met succes gebruikt bij de planvorming over infrastructuurprojecten, in aanvulling op maatschappelijke kosten-batenanalyses. Hierdoor staat de gebruiker meer centraal, en worden daadwerkelijke bruggen tussen mobiliteit, ruimtelijke en economische ontwikkelingen geslagen. We hebben nu in Nederland het moment gemist om het beoordelingskader van ruimtelijke en infrastructuurplannen te verrijken met integrale bereikbaarheidsindicatoren. Een gemiste kans. Zeker nu voor het eerst in de geschiedenis van fysieke ruimtelijke planning in Nederland ruimtelijke ordening en mobiliteit in één nota zijn samengebracht.

Onderwerpen:

Auteur: Redactie

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.