Deelfiets, app, whim BEELD MaaS Global

‘MaaS oplossing voor uitdagingen 1,5-metersamenleving’

Als we voorlopig anderhalve meter afstand van elkaar moeten houden zit het OV snel vol. En als iedereen de auto pakt, slibben wegen dicht. Mobility as a Service is een groot deel van de oplossing, betoogt Radiuz-directeur Victor van den Berg. Alleen al omdat het helpt om mensen beter te verspreiden over alle verschillende, beschikbare vervoersmiddelen. “Deze crisis kan wel eens de doorbraak zijn voor MaaS.”

Hoe gaat het met jullie MaaS-pilot op de Zuidas? Loopt die nu vertraging op?

“De ontwikkeling gaat in hetzelfde tempo door. Zo niet sneller, omdat ontwikkelaars niet de hele dag gestoord worden. Zij kunnen lekker dedicated aan de slag. Maar als het gaat over verzamelen van gebruikersdata is natuurlijk ingewikkeld als er niemand reist. Dus in de uitrol zullen we vertraging oplopen.”

Hoe gaan we dat doen met MaaS? Als we voorlopig anderhalve meter afstand van elkaar moeten houden zit het OV snel vol. Mensen staan niet te springen om een deelvoertuig te lenen…

“Ik denk dat MaaS een heel groot stuk van de oplossing kan zijn. Je gaat optimaliseren vanuit crowdcontrol-oogpunt, en niet meer vanuit opbrengstmaximalisatie. De coronavervoersladder zul je vast ook gezien hebben, waarbij onderaan het OV tweede klasse in de spits staat, vanwege het besmettingsgevaar. Ja, dat is niet zo gek. Het OV is bedoeld om grote massa’s mensen te vervoeren op hetzelfde tijdstip. Dat gaat natuurlijk niet meer straks.

Je zult een plaats en tijdstip moeten reserveren. Mensenmassa’s moeten beter verspreid worden over meer beschikbare vormen van mobiliteit. Dus ik denk dat dit, zeker op de Zuidas, een uitgelezen kans biedt om te laten zien dat je met MaaS kan plannen, boeken, RESERVEREN en betalen.

Er is meer dan voldoende mobiliteit beschikbaar. Het gaat erom dat je al die grote vloten efficiënt inzet. Waarbij treinen, auto’s, fietsen, bussen allemaal meedoen om mensen toch met een zeker gevoel van vrijheid op een verantwoorde manier over het systeem te verdelen. Ik zie daar ook een verregaande samenwerking tussen publiek en privaat.

Nu zie je dat werkgevers kijken naar de snelste route, de goedkoopste of de meest CO2-besparende route. Daar zal straks bijkomen: de meest verantwoorde route. Dat hoeft niet de goedkoopste te zijn, maar wel een die de meeste mensen kiezen.”

Overal zie je dat deelaanbieders het moeilijk hebben. Hoe voorkomen we dat heel veel bedrijven omvallen? Velen staan er überhaupt al niet goed voor. Moeten we mensen niet stimuleren om er gewoon gebruik te blijven maken van al die deelvoertuigen?

“Ik denk dat je die vraag per definitie niet kunt oplossen door alleen te kijken naar die specifieke bedrijven. Je zult moeten kijken vanuit een holistischer principe, namelijk: hoe gaan we grote groepen mensen op een verantwoorde manier over het systeem verplaatsen. Daar gaat het OV zeker een rol in spelen.

Maar om te komen tot een betere oplossing voor die vervoersuitdaging – want mensen blijven zich verplaatsen; mobiliteit is de essentie van een volwaardig leven – zul je moeten kijken naar andere oplossingen. Daar valt ook een deelauto onder, een deelfiets, je eigen auto.”

Ja dat snap ik. Maar ik las ook over een enquête in China. Mensen blijken geneigd om vaker hun eigen auto te pakken en het OV links te laten liggen. Hoe zorg je ervoor dat dat niet in Nederland gebeurt? Ligt hier ook geen rol voor de overheid?

“Ik denk dat reizen, zoals we dat nu kennen, een veel schaarser goed wordt dan we gewend waren. MaaS gaat over ontsluiten over alle type vervoer, publiek en privaat, bij elkaar. Dat biedt mensen een handelingsperspectief. Dat ze weten: als ik op dit tijdstip ergens moet zijn, dan zijn dit mijn handelingsopties. Je geeft ze een perspectief om toch te komen waar ze moeten zijn. En daar moet de overheid een rol in spelen.

En het eerste dat de overheid kan doen, is zorgen voor een level playing field. Het gaat om alle vormen van vervoer, en de daarbij behorende transparantie in kosten en gebruik. Maar het betekent ook dat infrastructuuraanbieders moeten meewerken, net als vervoerders – publiek en privaat. En transporteurs, eigenaren van wagenparken. En niet te vergeten ook mensen die zich bezighouden met verkeersmodellen.”

Ik begrijp dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bezig is met een inventarisatie bij mobiliteitsstart-ups en -scale-ups. Bedoeling is om in kaart te brengen hoe zij met de crisis omgaan. Met andere woorden: bestaan ze straks nog? Hoe kijk jij daarna?

“Even voor jouw beeld: Airbnb is ontstaan iets voor de economische crisis van 2008. Toen die crisis de bankiers in New York raakte, konden ze hun hele dure huizen niet meer opbrengen. En toen was Airbnb een ineens een interessante gedachten om een deel van de kosten terug te verdienen aan mensen die in jouw huis verblijven.
In zo’n crisis zul je altijd partijen zien die omvallen. En je zult altijd partijen zien die opkomen. Die garen spinnen, of waarbij het business model dat ze nastreven ineens een vlucht gaat nemen. Ik denk dat aanbieders die asset based zijn – als je zelf de assets beheert en daar een verdienmodel omheen hebt – het moeilijk krijgen. Zeker als je geen landelijke penetratie hebt en heel veel mensen op de payroll hebt.”

Ja maar heb je niet juist al die aanbieders van bijvoorbeeld deelvoertuigen nodig?

“MaaS gaat niet over het ontsluiten van alle dienstverleners. MaaS gaat veel meer over de nieuwe vraag die er is. En het bestaande aanbod. En het herdefiniëren van het aanbod dat er nog niet is. Je doet MaaS tekort als je zegt: je moet alle leveranciers van mobiliteit op een platform aansluiten.

Een platform heeft twee kanten: vraag en aanbod. Met de nieuwe vraag die na deze crisis gaat ontstaan, moeten we opnieuw definiëren wat we aan aanbodzijde nodig hebben. En dan heb je een platform nodig dat daar tussenin zit. Dat bemiddelt tussen vraag en aanbod en dat optimaliseert. Die optimalisering zal veel meer plaatsvinden vanuit verantwoord reizen dan vanuit goedkoop, snel, vitaliteit van medewerkers, of CO2-besparing. Er zal dus een ander element bij komen. En ik denk dat dat element voor een groot deel gaat definiëren welk type vervoer we nu nog niet hebben.”

De crisis is voor jou eerder een kans dan een bedreiging voor MaaS…

“We zijn nog niet live op de Zuidas met het product dat we hebben. Maar we zouden natuurlijk hartstikke gek zijn als we daar een app gaan lanceren die iedereen adviseert om de hele dag in de trein te gaan zitten. We hebben nu een uitgelezen kans om, in een gebied waar veel kantoren zijn en steeds meer woningen, mensen te verspreiden over het netwerk. Meer vanuit crowdcontrol-gedachte dan vanuit opbrengstmaximalisatie. Om te zorgen voor verspreiding van het aantal mensen over de beschikbare vervoersmiddelen en de beschikbare tijd. Volgens mij kan dit wel eens de doorbraak voor MaaS-aanbieders zijn. Eindelijk is er een businessmodel.”

Mij kun je zo denk ik wel overtuigen, maar hoe zorg je ervoor dat de rest van Nederland ook zo gaat denken? En zien dat zo’n MaaS-app echt veel kansen biedt.

“Ik denk dat die MaaS-apps en -dienstverleners altijd de uitdaging hebben om een stuk gedragsverandering te incorporeren in hun propositie. Als we dit goed framen – en ik moet eerlijk zeggen dat wij ook aan het begin staan – dan is dit misschien wel de beoogde gedragsverandering waar we allemaal op zaten te wachten. Mensen moeten nu wel op een andere manier reizen. Laten we ze dan alsjeblieft helpen om dat te doen.

Je hoeft niet te voorkomen dat mensen in de auto gaat zitten, als maar niet iedereen het gaat doen. Maar ik denk dat dat echt voorbij is. Ik denk niet dat wij hier straks vijf dagen met veertig mensen op kantoor gaan zitten. Allemaal op hetzelfde moment.

Thuiswerken is effectiever, goedkoper, mensen kunnen gaan wonen waar ze willen. Ik zie dat het heel veel kansen gaat bieden. En we waren natuurlijk ook teveel gewend aan allemaal op hetzelfde tijdstip reizen. Laten we dit momentum pakken om daarmee te breken.”

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is binnen ProMedia Group als redacteur en presentator verantwoordelijk voor evenementen, tv-uitzendingen en andere video-content, zoals webinars en online congressen. Daarnaast schrijft hij regelmatig voor de Personenvervoer en Verkeer-vakbladen VerkeersNet, OVPro en TaxiPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.