Elektrische Bus Utrecht Lijn 1

Auke Hoekstra: de toekomst is elektrisch

Elektrische auto’s staan vaak in een kwaad daglicht, merkt Auke Hoekstra, onderzoeker aan de Technische Universiteit Eindhoven. Ten onrechte, vindt hij. Het is volgens hem vaak een kwestie van misgunnen. En in tegenstelling tot wat veel mensen weten, neemt de hoeveelheid CO2 die nodig is voor de productie van batterijen snel af. En er is alle reden om aan te nemen dat kobalt op termijn niet meer nodig is. “The future is electric.” Deel twee van een tweeluik.

Je kunt mensen ook verleiden met subsidie, maar daar is altijd veel discussie over: rekenmodellen van de overheid kloppen niet en de subsidie gaat alleen naar de rijken, hoor je.

“Helaas ben ik de figuur die altijd gevraagd wordt om wat terug te zeggen op dit soort statements. Het punt is: Pieter Omtzigt (Tweede Kamerlid namens het CDA, red.) heeft een punt – en als ik dat zeg lijkt het misschien of ik al zijn kritiek deel, wat niet zo is – dat het door de overheid gebruikte Carbon Tax Model van Revnext geheim is en dat niemand echt stapt hoe het precies werkt.

En wat ook meespeelt: je moet niet kijken naar de aanschafprijs, maar naar de maandelijkse kosten van een elektrische auto. En dat doet het Revnext-model niet.

Het is ook een stukje ‘penisnijd’, denk ik

Wat je sowieso ziet is dat mensen van een middenklasser overschakelen op een duurdere Tesla. Die kost hen door de subsidies en lagere kosten voor energie en onderhoud hetzelfde per maand. Als je dat meerekent, loopt de overheid veel minder belastinggeld mis. Ook neemt het model de opbrengsten niet mee: minder uitstoot zorgt bijvoorbeeld voor lagere gezondheidskosten.

En wat betreft die rijke mensen. Dat is gewoon waar. Maar het doel is toch, en ik mag hopen dat iedereen dat intussen snapt, dat je door nu duurdere auto’s stimuleren, straks meer goedkopere auto’s krijgt.”

Waarom is er dan zoveel misinformatie?

“Eigenlijk komt het hierop neer: mensen vinden dat er sprake is van overstimulering. Dat is niet zo zeer feit, meer een mening. Zij irriteren zich aan al die discussies en geven tegengas. Dan gaan ze berekeningen gebruiken die heel goed klinken, maar vaak niet kloppen.

Het is ook een stukje ‘penisnijd’, denk ik. Mensen zeggen: hij rijdt wel in een hele mooie auto, dat zou ik ook wel willen. Als je kijkt naar de meest emotionele reacties op Twitter, zit er toch heel veel misgunnen bij.

Maar goed, ik zal dolblij zijn als die elektrische auto’s goedkoper zijn. Dan zijn we af van dat elitaire karakter. En dat gaat gebeuren.”

Is een elektrische auto echt duurzamer dan een ‘gewone’ auto?

“Er zijn twee dingen die een probleem zijn. De eerste: de hoeveelheid energie die het kost het om een batterij te maken. Die hoeveelheid neemt heel snel af. Een paar jaar geleden kostte het nog 200 kg CO2 per kw/uur. En op dit moment is dat nog maar 65 kg CO2 per kw/uur. En we gaan nog een stuk lager komen kan ik je zeggen.

En batterijen veranderen erg. Kobalt wordt heel vaak genoemd als boosdoener. In de nieuwste batterijen is drie keer zo weinig aanwezig als in de batterijen van vijf jaar geleden. En er is alle reden om aan te nemen dat we Kobalt op termijn niet meer nodig hebben. En daarmee bespaar je enorm veel rottigheid: kinderarbeid, CO2…

Ik wil niet waterstofauto’s bashen, maar ik zie het de komende tien jaar niet gebeuren

Het tweede is de stroom in de batterij. Met een elektrische auto moet je twintig jaar kunnen rijden. En het neemt toe. En we weten dat die gedurende levensduur de energiemix steeds groener wordt. Zo kom je uit bij mijn stelling dat een elektrische auto na 40 tot 60 duizend kilometer rijden groener wordt.”

Er zijn ook mensen die zeggen: nee joh, je moet waterstof hebben.

“Waterstof kost twee tot drie keer zoveel energie. Doe je het op de schone manier, dan begin je met elektriciteit. Daar maak je waterstof van. En dat wordt dan weer elektriciteit.”

Je kunt het dus beter in één keer doen?

“Waterstof heeft wel als voordeel dat het makkelijker opgeslagen kan worden. Het is volumnueus, maar licht. Je hebt een hele lange range als je bereid bent ruimte in te leveren. En je kunt snel tanken. Dat zijn de voordelen.”

Daar staat de ontwikkeling toch ook niet stil?

“Toen ik vijftien jaar geleden begon, was waterstof ‘the one to beat’. Elektrisch was ‘wel leuk.’ Nu is het andersom. Ik wil niet waterstofauto’s bashen, maar ik zie het de komende tien jaar niet gebeuren. Ik vind het standpunt van Volkswagen wel aardig: met waterstof is niks mis, maar de komende tien jaar is het elektrisch.”

Bidirectioneel laden – een elektrische auto kan energie terugleveren aan het net – lijkt mij een groot voordeel.

“Vroeger dachten we altijd: dat kan niet, want die batterij gaat daar meer van slijten en dan is ‘ie in no time afgeschreven. En aangezien die batterij het grootste probleem is van elektrische auto, snapt iedereen dat dat niet gaat gebeuren.

Ondertussen lijkt het erop dat batterijen die nu geproduceerd worden, een veel langere levensduur hebben dan de auto zelf

Maar wat gebeurt er laatste tijd: batterijen gaan steeds langer mee. En ondertussen lijkt het erop dat batterijen die nu geproduceerd worden, een veel langere levensduur hebben dan de auto zelf. Ze gaan ver over twintig jaar heen. Dan is het een heel ander verhaal. Deze batterij is straks voor driekwart ongebruikt als ik auto naar schroot breng, denken mensen. Hem naderhand verkopen gaat niet veel opleveren. Maar als je ‘m nou gebruikt om energie te verkopen aan het net? Als je ermee kan handelen?”

Elektrisch biedt volgens jou ook potentie voor zwaarder wegverkeer, zoals stadsbussen, touringcars en vrachtwagens.

“Toen ik begon met mijn onderzoek, zeiden mensen: auto’s worden misschien elektrisch, maar vrachtwagens? En begreep eigenlijk nooit goed waarom. Inmiddels weet ik een beetje hoe het zit. Het probleem is tweevoudig. Ten eerste: batterijen zijn veel te zwaar. En ten tweede: ze gaan niet lang genoeg mee.

Over dat eerste punt: nieuwe batterijen worden steeds lichter. En bovendien wordt de aandrijving van een elektrische truck lichter. In een traditionele vrachtwagen is de verbinding van de motor naar de achterwielen heel zwaar. Dat verandert straks.

Plus het feit dat meeste containers niet weight constrained, maar volume constrained zijn. Containers wegen niet precies 23 ton. De meeste zijn lichter. Ze zitten dan gewoon vol.

Bijna elke dag gebruik je die batterij optimaal

Over het tweede bezwaar: batterijen hebben inmiddels een levensduur die gelijk is aan die van de truck. Als die batterij eenmaal de levensduur van de truck mee gaat is de business case direct veel beter dan van een auto. Hoe vaker je een batterij gebruikt, hoe sneller je hem terugverdient. Zeg dat zo’n truck een range heeft van 750 kilometer. Daar hoeven ze eigenlijk nooit overheen te kunnen. Een chauffeur mag, zeg, negen uur per dag rijden, en dan moet ‘ie stoppen. We zijn er ontzettend goed in om op 80 procent van die range uit te komen. Bijna elke dag gebruik je die batterij optimaal.

Ter vergelijking: een Tesla heeft range een range van 450 kilometer. Maar gemiddeld rijdt iemand in Nederland maar 30 kilometer per dag. Dus je hebt in principe veel meer batterij bij je dan nodig.”

Geldt dit ook voor bussen?

“Ik acht de kans naderend naar 100 procent dat je binnen tien jaar een redelijk mainstreambus kan kopen met een range van 700 kilometer. Dan wordt het voor alle bussen interessant. Heb je maar een range van 200 kilometer, dan moet je veel te vaak stoppen. Dat gaat vaak niet werken.

Stads- en streekbussen worden allemaal elektrisch. Het is eigenlijk al een gelopen race. Je ziet het aan de OV-concessies die uitgeschreven worden. Allemaal elektrisch. Ik denk dat over vijf tot zeven jaar overal elektrische bussen zullen rijden. Dan zegt de aanbestedende overheid: ‘doe maar elektrisch’, en antwoordt de vervoerder: ‘ja tuurlijk dat dacht ik al.

Maar kijk eens naar Szechuan in China. Daar hebben ze in een jaar al hun drie honderd duizend stadsbussen vervangen door elektrisch

In Nederland zijn we hier altijd een beetje trots op. ‘Kijk eens hoeveel elektrische bussen we hebben’, zeggen we. Maar kijk eens naar Szechuan in China. Daar hebben ze in een jaar al hun drie honderd duizend stadsbussen vervangen door elektrisch. Daar gaat het heel hard.”

En touringcars dan?

“Die stoten qua roet en fijnstof eigenlijk niet eens zoveel uit. Die motoren zijn tegenwoordig hartstikke schoon. Ja, alleen CO2 dus.

Uiteindelijk worden die ook elektrisch. Absoluut. Maar het is een relatief kleine markt, in vergelijking met trucks. Dus als je als bedrijf ergens je geld in steekt, doe je het daarin. Je business case is positiever. Maar voor touringcars zal het ongetwijfeld ook gebeuren.

The future is electric! Vijftien jaar geleden hield ik precies hetzelfde verhaal. Maar toen werd ik gediskwalificeerd om een serieus gesprek mee te voeren. Hou daarmee op, zeiden mensen. Tegenwoordig is dat niet bepaald het geval meer.”

Lees hier het eerste deel van het interview met Auke Hoekstra: ‘Mensen beseffen niet half hoeveel ze besparen met elektrisch rijden’

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is redacteur van VerkeersNet.nl. Hij schrijft ook regelmatig voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.