‘Deelmobiliteit wordt projectontwikkelaar door de strot geduwd’

Waarom is MaaS wel hip, maar nog niet happening? Er is “te weinig oog” voor mensen die niet digitaal vaardig zijn. De samenwerking tussen markt en overheid blijkt zich nog “in date-fase” te bevinden. Projectontwikkelaars “prutsen nu noodgedwongen met deelmobiliteit.” En over de vraag hoe gezonde concurrentie mogelijk is als alle data open is, “is nog niet nagedacht.”

Ja, er blijft altijd een parallel, analoog systeem noodzakelijk naast apps om reizen te plannen, boeken en betalen. Een ruime meerderheid van 65 procent van de mensen in de hoofdzaal van het Amsterdamse Pakhuis de Zwijger, de locatie van het MaaS Congres, is hiervan overtuigd. Het grootste deel daarvan liet via stemsysteem Mentimeter weten: dat is belangrijk voor ouderen. Een kleiner deel stelde bezorgd: dat alternatief is nodig voor het geval internet er lange tijd uit ligt.

“Ik denk dat je zeker een systeem nodig hebt voor de 20 procent in onze maatschappij die geen smartphone heeft”, reageert Paul Theyskens, initiator van de Brusselse afdeling van Mydata.org. Dat is een ngo die burgers zelf controle wil geven over hun data – onder andere op gebied van mobiliteit. Het zijn volgens hem niet alleen ouderen. “10 procent is zelfs ‘self excluded’: die mensen willen helemaal niks te maken hebben met het digitale gebeuren.”

Sleutelhanger

Karina Tiekstra, algemeen directeur van MyWheels, valt hem in de rede. “Ik denk dat de telefoondichtheid in Nederland hoog genoeg is.”

Die groep zonder mobiele telefoon moet wel een alternatief hebben, vindt Theyskens. Maar dat hoeft wat hem betreft niet per se iets analoogs te zijn. “Je hebt bijvoorbeeld slimme sleutelhangers die de reisbewegingen van mensen in kaart kunnen brengen.” Daar hoeven die smartphone-loze mensen niet per se op tegen te zijn, denkt hij. “Op basis van die data kunnen zij interessante aanbiedingen of aanbevelingen krijgen.”

MAAS CONGRES 2020 - Pakhuis De Zwijger Amsterdam | © Verkijk
Dagvoorzitter Monique Verhoef met Maud van Alphen, Paul Theyskens, Karina Tiekstra en Eric Mink.

Een adviseur in de zaal reageert. “Er zijn enorme kosten mee gemoeid om zo’n parallel systeem voor ouderen in stand te houden. En bovendien: hoe lang gaat de huidige groep er nog gebruik van maken? Ik denk dat zij beter ook gewoon aan de moderne communicatiemiddelen kunnen.”

Een ander is het daar duidelijk niet mee eens. “Allereerst: aan ouderen hebben we een hele boel te danken, je kunt ze niet zomaar in de hoek zetten. En daarnaast: de dichtheid van mobiele telefoons heeft helemaal niks te maken met MaaS. Mijn schoonmoeder van 92 heeft er één, maar dat is niet om een taxi te bestellen, want dat kan ze niet. En waar het woord ouderen staat, zou je net zo goed iets anders kunnen zetten: immigranten, mensen uit een andere cultuur, sociale achterstandswijken.”

Er is nog geen sprake van een huwelijk. En ook nog niet van liefde

Tiekstra oppert om de mogelijkheden van de OV-chipkaart flink uit te breiden. Heel veel ouderen hebben er immers eentje. “Als je echt snelheid wilt maken, dan moet je die chipkaart inpassen in het MaaS-systeem. Maar dat zie ik nu nog niet gebeuren.”

Vooroordelen

De volgende stelling verschijnt op het scherm. Publiek private samenwerking binnen MaaS: liefdesrelatie of gedwongen huwelijk?, luidt die. 70 procent van de mensen in de zaal zegt: het is een gedwongen huwelijk

Maud van Alphen, manager Mobility as a Service bij Pon, bijt de spits af. “Ik denk dat het enorm belangrijk is om samen te werken. Maar we zitten nu nog in de datefase, er is nog geen sprake van een huwelijk. En ook nog niet van liefde. We hebben wederzijdse verwachtingen en heel veel vooroordelen jegens elkaar. Nu is het echt elkaar zoeken: waar begint en eindigt ieders speelveld?”

Eric Mink, programmamanager MaaS bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, merkt op dat MaaS zo nieuw niet meer is. “Ik ben er al drie jaar mee bezig, en toen we ermee begonnen, werd er op het ministerie al acht jaar over gepraat.” Maar ondanks dat in de tussentijd de pilots gegund zijn en er een begin is gemaakt met standaarden, is het inderdaad nog ‘aftasten’, erkent hij. “Het is een hele nieuwe samenwerkingsrelatie. En het kan liefde worden – sterker nog: zonder liefde gaat het niet lukken.”

Hoog consultancy-gehalte

Een congresdeelnemer, werkzaam bij een vervoerder, grijpt de microfoon. “De overheid speelt een belangrijke rol in het faciliteren van MaaS. Het reguleren moeten ambtenaren een beetje van af blijven. Want anders krijg je een heel hoog consultancy-gehalte: dan wordt er vooral heel veel gepraat. Maar uiteindelijk moet je vooral dingen doen. En er kán al heel veel.”

MAAS CONGRES 2020 - Pakhuis De Zwijger Amsterdam | © Verkijk

Een ander, werkzaam bij een mobiliteitsplatform, zegt eerlijk: er zijn interessantere huwelijkspartners dan de overheid. “Met private partijen is sneller schakelen: twee koppen koffie en je hebt een deal. En over consultants gesproken: dikwijls is het met overheden zo dat je met vijftien ambtenaren aan tafel zit.”

Die opmerking raakt een ander die betrokken is bij een van de MaaS-pilots. “Ik verwerp het beeld dat ambtenaren alleen maar praten. Wat je ziet: we zijn met elkaar bezig om te komen tot iets, en dat is voor iedereen nieuw. We hebben inderdaad vooroordelen over elkaar, maar in de praktijk valt alles reuze mee.”

Prutsen

Op het scherm verschijnt de volgende stelling: een lage parkeernorm komt vooral projectontwikkelaars ten goede. De voors en tegens in de zaal zijn aardig in balans. De helft zegt: eens, ze hebben veel meer ruimte om te bouwen. De andere helft stelt: oneens, ze moeten nu ook investeren in deelmobiliteit en dat kost veel geld.

Tiekstra merkt op dat projectontwikkelaars misschien niet eens zo happy zijn met de situatie. “Dat deelmobiliteitsaspect wordt ze nu een beetje door de strot geduwd. Ja, ze willen graag bouwen. Ja, ze willen graag geld verdienen. Maar met deelconcepten weten ze niet zo goed wat ze moeten. Ik denk dat ze er nu noodgedwongen mee lopen te prutsen. En het ís ook ingewikkeld. Als er geen goede concepten zijn, zal zo’n project uiteindelijk stranden.”

Grote vervoerders hun systeem steeds meer open

De zorg blijkt terecht als even later een projectontwikkelaar zich uitspreekt. “Inderdaad, wij zijn daar zoekende in: hoe vullen we het deelmobiliteitsaspect in? Er moeten minder parkeerplekken komen, maar dan moet er wel een andere oplossing zijn. Hoe kunnen we dat het beste invullen en toekomst bestendig maken? Daarom kijken we ook naar partners op dit gebied.”

Taart

Het is alweer tijd voor de laatste stelling: Vervoerders beschermen hun diensten te veel, dat belemmert de ontwikkeling van MaaS-apps. Deelnemers in de zaal grijpen hun telefoon en stemmen mee. 75 procent zegt eens. Het grootste deel daarvan onderschrijft: dat is heel hinderlijk, nieuwe spelers lopen tegen een muur op. Een kleiner deel erkent: het is logisch dat dat gebeurt, anders snoepen nieuwe partijen teveel van de taart weg.

‘MaaS-baas’ Mink reageert begripvol. “Ik herken dat veel mensen dat beeld hebben, maar denk dat het heel erg verschoven is het afgelopen jaar. Mensen zien toch dat ‘winner takes it all-markt’ niet werkt en dat er samengewerkt moet worden. Ook stellen grote vervoerders hun systeem steeds meer open.”

MAAS CONGRES 2020 - Pakhuis De Zwijger Amsterdam | © Verkijk

Komende maanden, als de MaaS-pilots daadwerkelijk van start gaan, zijn volgens hem cruciaal. “Ik hoop dat in de apps heel erg veel vervoer te vinden is. En dat de TOMP-api goed gebruikt gaat worden. Ik heb in ieder geval veel betere hoop dan een jaar geleden.”

Theyskens wijst op de kansen van open kaart spelen. “In België wordt de helft van alle digitale OV-tickets verkocht via de apps van de banken Belfius en KBC. Dat zijn partijen die niemand verwacht had in de MaaS-markt. Voor klanten is het heel logisch en gemakkelijk.”

Zonde

De data-expert ziet meer toepassingsmogelijkheden. “Vandaag de dag besteden wij bij ons thuis 20 procent van ons familiebudget aan mobiliteit. Stel dat je er voor kunt kiezen dat je al die data die daar achter hangt, beschikbaar kunt stellen aan derden. En dat je in ruil daarvoor betere aanbiedingen krijgt of adviezen – bijvoorbeeld dat je die tweede auto eigenlijk helemaal niet nodig hebt?”

Als ik mijn data open stel, waar concurreer ik dan nog op?

Een expert in de OV-wereld laat zich horen. OV-bedrijven denken alleen aan zichzelf, vindt hij. “Ze richten zich alleen maar op hun eigen concessiegebied en kijken niet over de grens. Reizigers die tussen meerdere gebieden reizen, hebben allemaal verschillende abonnementen nodig. Dat is zonde.”

Mink steekt de hand in eigen boezem. “We weten dat dit moet veranderen. Maar ik denk dat ook dit soort grote partijen er inmiddels van doordrongen zijn dat MaaS de koek voor iedereen groter maakt. Gelukkig zijn we als overheden bezig om dit toch maar een beetje te reguleren. Met vijftien concessieverleners hebben we acht MaaS-waardigheidseisen opgesteld. Deze eisen, onder meer over data delen en tickets openstellen, moeten voor 2022 in concessies opgenomen zijn.”

Innovatie

Tiekstra vindt data delen zelf wel een lastig ding, erkent ze. “We maken api-koppelingen met andere aanbieders, zoals Hely. Maar wij werken niet met concessies. Onze grootste concurrent Greenwheels zit op dezelfde plek. Met hen kan ik niet delen wie mijn klanten zijn. Wat ik dus een grote uitdaging vindt: als ik mijn data open stel, waar concurreer ik dan nog op?”

Van Alpen herkent de spagaat. Pon is een van de investeerders in Greenwheels, dus ze kan er over meepraten. “We moeten ons echt nog buigen over de vraag: als iedereen alles deelt, waar zit dan nog dat stuk gezonde concurrentie om innovatie levendig te houden?”

NB: in een eerdere versie van dit artikel stond per abuis dat Pon investeerder is in MyWheels. Dat moet Greenwheels zijn.

Bekijk hier meer foto’s van het congres.

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is redacteur van VerkeersNet.nl. Hij schrijft ook regelmatig voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.