Merwedekanaalzone-groendwaal-stadswijk-merwede-deelgebied BEELD marco.broekman en OKRA

‘Mobiliteit is randvoorwaarde voor nieuwbouwprojecten’

Bij de ontwikkeling van een nieuwe wijk moet een mobiliteitsvisie het uitgangspunt zijn. Stedenbouwkundigen en mobiliteitsexperts moeten elkaar daarom veel meer opzoeken. Dat stelt Robert Boshouwers, consultant urban mobility bij Rebel Group. Pioniers zijn volgens hem de ontwikkelaars van de nieuwe Utrechtse stadswijk Merwede.

Duurzaam. Groen. Autovrij. Lopen en fietsen staan centraal. Het zijn de kwalificaties van de nieuwe Utrechtse stadswijk Merwede, die grofweg tussen het Merwedekanaal en Park Transwijk verrijst. Ruim 12.000 mensen moeten hier straks op ‘duurzame en gezonde wijze’ kunnen leven. Half januari tekenden publieke en private grondeigenaren het akkoord.

Tekst gaat verder onder de foto

Kaart van het gebied BEELD Gemeente Utrecht
Kaart van het gebied BEELD Gemeente Utrecht

Boshouwers is nauw betrokken bij de plannen. “Samen met Goudappel Coffeng hebben wij het mobiliteitsconcept ontwikkeld. En toen dat er lag, zijn we ons gaan bezighouden met de bekostiging en governance-kant ervan. Er zijn tal van ontwikkelaars bij het project betrokken – van de meer korte termijn-investeerder tot de meer beleggende ontwikkelaar. Hoe regel je de aansturing? Hoe zorg je dat dit goed gaat en goed blijft gaan? Je wilt natuurlijk niet dat projectontwikkelaars de boel verkopen en dat je als gemeente alleen achterblijft.”

Parkeerplaatsen

Hij is erg te spreken over het plan dat er nu ligt. “Ik ben er heel erg positief over. Dit is een stadswijk die zo is ontworpen zoals je in de toekomst naar nieuwe stadswijken wilt kijken. Er is heel erg gedacht vanuit leefbaarheid, duurzaamheid en de menselijke maat. Dat spreekt mij heel erg aan.”

Kwetsbaar punt in het plan is volgens hem wel het openbaar vervoer. Dat moet immers wel tiptop in orde zijn in een nagenoeg autovrije wijk. Of zoals Boshouwers het zelf zegt: “daar staat of valt het concept mee.” Je moet makkelijk naar parkeerplaatsen aan de rand kunnen komen, moet makkelijk naar het centrum kunnen reizen en makkelijk uit Utrecht weg kunnen. En dat eigenlijk 24 uur per dag, 7 dagen per week.

Niet onlogisch

De keuze om een woonwijk aan het Merwedekanaal te ontwikkelen is helemaal niet onlogisch, zegt hij, zeker ook omdat Utrecht gewoon moet verdichten. Maar Merwede ligt niet direct naast het Centraal Station. En er komt geen tram langs. Het enige dat er langs komt, is de bus. Hoewel het wel zo is dat de frequentie en capaciteit flink ervan flink worden opgevoerd en dat er een centraal gelegen en mooi ingepaste OV-halte komt. Dat dekt volgens hem veel af.

Tekst gaat verder onder de foto

Merwedekanaalzone stadswijk Merwede deelgebied 5 BEELD marco.broekman en OKRA
Merwedekanaalzone stadswijk Merwede deelgebied 5 BEELD marco.broekman en OKRA

Merwede is ontwikkeld zoals Boshouwers het graag ziet: mobiliteit vormde het uitgangspunt. “Mobiliteit werd eigenlijk altijd gezien als afgeleide van gebiedsontwikkeling. Nu zeggen we: het is randvoorwaardelijk. Merwede kan niet ontwikkeld worden als het mobiliteitsconcept niet op orde is. En geldt voor nieuwbouwprojecten in binnensteden.”

Taal

Stedenbouwkundigen en mobiliteitsexperts moeten daarom veel meer in gesprek komen met elkaar, zegt hij. Elkaars taal leren spreken is daarvoor volgens hem erg belangrijk.

Een beter overzicht van welke relevante documenten op welk beleidsniveau beschikbaar zijn, kan ook helpen. Dat is precies wat Boshouwers momenteel doet in de CROW-handreiking duurzame mobiliteit en gebiedsontwikkeling. “Je wilt namelijk dat iemand die een gebied ontwikkelt, zich niet wezenloos hoeft te zoeken. Amsterdam heeft bijvoorbeeld wel dertig documenten op gebied van mobiliteit: een mobiliteitsvisie, een nota fietsparkeren, een verkeersveiligheidsplan en ga zo maar door. Dan vragen we van een stedenbouwkundige om dit allemaal bij elkaar te brengen?” Tijdens het MaaS Congres gaat Boshouwers door op de handreiking.

Hoe mobiliteit als uitgangspunt nemen in de praktijk werkt, deelt hij graag. Startpunt volgens hem met een visie waaruit je werkt. Het begint met focus op korte verplaatsingsafstanden door compact te bouwen en te zorgen voor nabijheid van voorzieningen. Rebel zet erg in op lopen en fietsen, schoon vervoer en inclusiviteit – dat sociale woningbouw een plek heeft bijvoorbeeld en dat er gedacht wordt aan invalidenparkeerplaatsen. Andere uitgangspunten zijn: verplaatsingen moeten verkeersefficiënt en ruimte-efficiënt zijn.

Supermarkt

De volgende stap is dat kijkt naar wat er aanwezig is in het gebied – negentig procent is immers oudbouw waar je iets aan toevoegt, zegt hij. Daarom is het belangrijk om in kaart te brengen waar winkels zijn, waar scholen, en – óók belangrijk – het medisch cluster zijn. Zo wordt duidelijk waar mensen naar toe ‘reizen’. “Ik herinner me een voorbeeld waar mensen voor de dagelijkse boodschappen naar een andere wijk moesten. Met een nieuwe weg of goed OV kom je er dan niet, je hebt veel meer aan een winkel in de wijk.”

Met die gebiedsvisie en het overzicht van wat er is, kun je vervolgens aan een nieuw mobiliteitsvisie werken, legt hij uit. Het is niet zozeer een derde stap, je moet steeds teruggrijpen. Dan kun je je visie bijstellen of je kunt ervoor kiezen om het anders te doen – als het maar bewust is.

Hiërarchie

Bij het uitwerken van die mobiliteitsvisie laat Boshouwers zich leiden door het STOMP-principe. “Ik heb het geleend van onze zuiderburen. Dat zie je aan de eerste twee woorden: stappen en trappen.” Daarna komen, zo vervolgt hij, OV en MaaS-diensten. Pas daarna komt de privé-auto. Het idee achter deze hiërarchie is dat als loop- en fietsafstanden in orde zijn, en het OV en MaaS-diensten goed geregeld zijn, een eigen auto minder of zelfs niet noodzakelijk is.

“Daarom verzet ik me ook tegen die hele discussie over lage parkeernormen. Dat is slechts een onderdeel. Het gaat om het totale pakket aan mobiliteit. Een lagere norm kan, maar dan moet de rest op orde zijn. In die volgorde moet je het verhaal vertellen, vind ik.”

Merwedekanaalzone-vechtclubplein-stadswijk-merwede-deelgebied-5 marco.broekman en OKRA
Merwedekanaalzone vechtclubplein stadswijk merwede deelgebied 5 BEELD marco.broekman en OKRA

Wat betekent het STOMP-principe nou concreet? Boshouwers legt het uit aan de hand van plan-Merwede. In het ontwerp staat de mens centraal. Belangrijke voorzieningen zijn per voet bereikbaar. Voetpaden zijn veilig en van goede kwaliteit. De wijk is grotendeels autovrij.

Fietsenstallingen

Fietsbruggen en fietspaden maken het aantrekkelijk voor de fietser. Maar je moet ook meer doen dan dat, benadrukt hij. “Fietsparkeren is het nieuwe autoparkeren. In gebiedsontwikkeling – maar ook bij stations – moet je goed nadenken over fietsenstallingen. Langs het Merwedekanaal rijden straks zes keer zoveel fietsers als nu. Wat betekent dat voor de infrastructuur? Utrecht heeft al op verschillende plekken te maken met fietsfiles.”

Het OV is echt cruciaal, benadrukt hij. Dat hoeft wat hem betreft niet eens klassiek OV te zijn, vraagafhankelijk vervoer kan ook. Op dit punt kan het plan-Merwede, zoals hij al zei, iets beter. Hij merkt in dit verband nog op dat veel nieuwbouwprojecten zich concentreren rond het station. “Het is immers makkelijker om woningen naar OV-knooppunten te brengen, dan andersom.”

Restaurant

MaaS omschrijft hij als de verbindende factor. “Het prikt als het ware als een breinaald door alle modaliteiten.” Hoe die MaaS-diensten in Merwede ingevuld gaan worden, is onderwerp van een marktconsultatie, in februari.

Hij vliegt de laatste p aan vanuit parkeren. Dat is bij Merwede echt nog wel een zoektocht, erkent hij. Hij schetst een paar van de vele uitdagingen. Waar staan straks de deelauto’s? In de wijk zelf mogen ze niet op straat staan. Op de begane grond willen projectontwikkelaars liever een winkel of restaurant. Ondergrondse parkeergarages zijn duur. Verspreiden ze zich door de wijk? Hoe doe je het met parkeerplekken voor die ‘paar’ privé-auto’s? Hoe plaats je bij succes deelauto’s bij? Wie gaat wat betalen? Komen deelautoaanbieders uit de kosten?

Makkelijker schakelen

“Het is echt pionieren. Tot nu toe zijn er voorbeelden op het niveau van één gebouw of één consortium. Dan kun je veel makkelijker schakelen. Merwede is echt een multi-actor-vraagstuk. Er zijn wel zeven verschillende grondeigenaren. Hoe regel je dat niet ieder gebouw z’n eigen parkeergarage krijgt? Daar komt bij: we hebben nog nergens ervaringen met zulke grote hoeveelheden deelauto’s. Je kunt niet even ergens anders kijken hoe ze het daar hebben aangepakt.”

En, bovendien, merkt Boshouwers op: mobiliteit is ‘slechts’ één facet van heel Merwede. Groen, energieneutraal – dat moet de wijk óók nog worden.

Meer weten over dit onderwerp? Kom naar het MaaS Congres op 3 maart in Pakhuis de Zwijger in Amsterdam.

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is binnen ProMedia Group als redacteur en presentator verantwoordelijk voor evenementen, tv-uitzendingen en andere video-content, zoals webinars en online congressen. Daarnaast schrijft hij regelmatig voor de Personenvervoer en Verkeer-vakbladen VerkeersNet, OVPro en TaxiPro.

1 reactie op “‘Mobiliteit is randvoorwaarde voor nieuwbouwprojecten’”

Pat Rick|27.02.20|16:23

Men had in Utrecht eerst de tram naar Leidscherijn moeten aanleggen en dan pas de woonwijk. Bij Havenstad A’dam heeft men nu de kans om eerst de metro aan te leggen voordat woningen gebouwd worden en deze metrolijn dan door te trekken naar Zaandam (waardoor A7/A8/A10 worden ontlast)

En zo een autoloze-lifestyle ondersteunen met hoogwaardig OV in de hele metropool A’dam

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.