Den Haag, januari 2016, Den Haag Centraal station, vernieuwd NS station met glazen gevel en grote overkapping, waardoor daglicht het station in valt. De perrons en sporen liggen op de begane grond, trams en randstadrail liggen op bovenliggende perrons, platforms, die te bereiken zijn met roltrappen, liften en trappen BEELD IenW, Tineke Dijkstra Fotografie

‘Minder reizen betere oplossing dan meer OV-infrastructuur’

Is de aanleg van nieuwe OV-infrastructuur wel de beste oplossing voor een duurzamer mobiliteitssysteem? “We hebben vaak de neiging om mobiliteit te bestrijden met nog meer mobiliteit. Terwijl minder kilometers de meest effectieve manier is om mobiliteit te verduurzamen. Het is heel gek dat de beste oplossing het minst vaak wordt genoemd”, bepleit Vincent Wever van Goudappel.

De eerste vraag die moet worden gesteld volgens de adviseur bij Goudappel is niet of je de trein, auto of het vliegtuig pakt, maar of het überhaupt nodig is om die reis te maken. “Elke kilometer die je niet reist, hoef je ook niet te verschonen of te veranderen.” Wever betwijfelt dan ook of een groot Europees netwerk van hogesnelheidslijnen nodig is, legde hij uit tijdens een meetup die Railforum organiseerde in het kader van de week van het internationaal railvervoer.

Meer infra betekent meer reizen

“We zetten vaak in op de mooie plaatjes: supersnelle treinen, meer treinen, nieuwe spoorlijnen. Het moet vooral snel zijn. De roep om nieuwe infrastructuur zie je ook in Nederland, zoals de Lelylijn of HSL-Oost om beter met Europa verbonden te worden.” Dit is volgens Wever een reflex om mobiliteit te bestrijden met mobiliteit, waarbij hij meerdere kanttekeningen plaatst.

“We kunnen er niet omheen dat grootschalig aanleggen van rails geld kost én extra CO2-uitstoot geeft. Er is nu eenmaal veel beton en staal voor nodig, met name bij hogesnelheidslijnen. Het doorsnijdt ook het landschap.” Wever wijst ook op de zogeheten Brever-wet, wat inhoudt dat iemand altijd een constante tijd besteedt aan reizen. Snellere treinen gaat in dat licht samen met meer kilometers. “Met de komst van de TGV in Frankrijk is de reisafstand enorm toegenomen. Lille is tegenwoordig een voorstad van Parijs. Een afstand van 300 kilometer, maar inmiddels een uurtje treinen. Is het maatschappelijk gewenst dat men zo ver forenst?”

Een derde aandachtspunt is dat andere modaliteiten er weer van profiteren als mensen meer gaan reizen. “Dat doen ze dan vaak over meerdere modaliteiten. Dus wie een grotere afstand per spoor aflegt, zal ook meer vliegen. Meer spoorverbindingen betekent ook dat er voor het vliegverkeer meer slots vrijkomen die aan langere vluchten worden toegewezen. Dan ben je alleen maar verder van huis.”

Slimmere investeringen

Hoe moet het dan wel? “Er is veel meer winst te behalen met betere aansluitingen, maar ook met dingen als een beter boekingssysteem. Wat wel kan zijn slimme omleidingen. Zo ligt richting Berlijn een nieuwe spoorlijn om de stad Stendal heen, maar voor de rest is die gebundeld met bestaande rails. Doorgaand treinverkeer kan nu sneller doorrijden omdat ze niet dwars door de stad hoeven.” Zo’n slimme investering ziet Wever in Nederland bijvoorbeeld voor zich door in sommige gevallen Arnhem over te slaan om de reistijd naar Duitsland te verkorten. “En richting het zuiden misschien zelfs Rotterdam Centraal, als je vanuit Amsterdam of Schiphol echt snel naar Parijs wilt.”

Maar allereerst valt er dus vooral winst te behalen door in te zetten op het verminderen van het aantal kilometers. Dat onderdeel van de ‘trias mobilica’ om te komen tot CO2-reductie (verminderen, veranderen en verschonen) wordt vergeten, bepleit Wever. “We moeten echt minder met elkaar gaan reizen. Ik ben me ervan bewust dat dit een moeilijk te verkopen verhaal is, maar de toekomst van het spoor is er misschien niet een die alleen op groei gebaseerd is.”

Stagnerende groei

Het grotere plaatje dat hij wil schetsen, is dat we op een gegeven moment het punt bereiken waarop de economie wel uitgegroeid is. “Dan hebben we voldoende welvaart voor iedereen. Dat is op zich niet erg. In Japan zie je het eigenlijk al door de sterk vergrijzende bevolking. Ik ben ervan overtuigd dat we daar ook in Europa en de rest van de wereld naartoe gaan. Dat betekent voor mobiliteit groeistagnatie, of misschien wel een stukje krimp. Corona gaat daar voor een deel aan meehelpen. Je ziet dat de zakenreiziger nog steeds wegblijft.”

Daarmee wil Wever niet zeggen dat spoor geen toekomst heeft. Laat staan dat hij pleit voor afbraak. Minder groei hoeft immers niet erg te zijn. “Maar we moeten vooral zorgen dat we het mogelijk maken om verplaatsingen die we nodig hebben en achten op zo’n duurzaam mogelijke manier te doen. Daarbij moeten we sociale inclusie niet vergeten. Hoe hoger de inkomens, hoe groter de reisafstanden en hoe meer we de hoge inkomens subsidiëren. Vooral lage inkomens maken gebruik van bus, tram en metro en blijven vooral in eigen stad. Daar zouden we ons als sector veel meer op moeten focussen. Internationale reizen blijven heel belangrijk, maar we moeten niet vergeten voor wie dat eigenlijk is.”

Auteur: Dylan Metselaar

Dylan Metselaar is vaste redacteur van OVPro.nl en schrijft voor verschillende andere vakbladen van ProMedia Group, waaronder VerkeersNet.nl.

3 reacties op “‘Minder reizen betere oplossing dan meer OV-infrastructuur’”

Arco Sierts|10.11.21|20:51

Deze optie kennen we: de optie ‘doe alsof er geen probleem is, dan is het probleem op papier opgelost!’. Ook wel ‘de kleren van de keizervariant’ genoemd.

Pat Rick|10.11.21|10:10

Dit advies zal de overheid en RWS als muziek in de oren klinken, want nu hebben ze een alibi om (weer) niets te hoeven doen, terwijl NL vastloopt. Zo zullen ze hun volgende opdracht veiligstellen?

Maar onderzoek wijst uit dat de mobiliteitsbehoefte alleen maar STIJGT in de komende jaren. Vraag is hoe hierop voor te bereiden? Voor metropoolregio Amsterdam: hoogwaardig en hoogfrequent vervoer dmv metro. De ombouw van de Hoekse Lijn heeft laten zien dat er economische groei hierlangs ontstaat

Pat Rick|10.11.21|10:10

En Randstad moet ook sneller/vaker verbonden worden met de regio’s. ProRail is hier al jaren mee bezig met PHS. En Lelylijn om Groningen met wind- en waterstof-economie + datacenters te verbinden, waarbij forenzen ook nog ver buiten de randstad kunnen wonen. Dit zal helpen het woningtekort te verminderen.

HSL-Oost is nodig om beter aan te sluiten op Duitse ICE-net. De snelle trein naar Berlijn was een loze belofte van de milieubeweging, waarmee Van Boxtel + Tweede Kamer om de tuin zijn geleid

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

‘Minder reizen betere oplossing dan meer OV-infrastructuur’ - VerkeersNet
Den Haag, januari 2016, Den Haag Centraal station, vernieuwd NS station met glazen gevel en grote overkapping, waardoor daglicht het station in valt. De perrons en sporen liggen op de begane grond, trams en randstadrail liggen op bovenliggende perrons, platforms, die te bereiken zijn met roltrappen, liften en trappen BEELD IenW, Tineke Dijkstra Fotografie

‘Minder reizen betere oplossing dan meer OV-infrastructuur’

Is de aanleg van nieuwe OV-infrastructuur wel de beste oplossing voor een duurzamer mobiliteitssysteem? “We hebben vaak de neiging om mobiliteit te bestrijden met nog meer mobiliteit. Terwijl minder kilometers de meest effectieve manier is om mobiliteit te verduurzamen. Het is heel gek dat de beste oplossing het minst vaak wordt genoemd”, bepleit Vincent Wever van Goudappel.

De eerste vraag die moet worden gesteld volgens de adviseur bij Goudappel is niet of je de trein, auto of het vliegtuig pakt, maar of het überhaupt nodig is om die reis te maken. “Elke kilometer die je niet reist, hoef je ook niet te verschonen of te veranderen.” Wever betwijfelt dan ook of een groot Europees netwerk van hogesnelheidslijnen nodig is, legde hij uit tijdens een meetup die Railforum organiseerde in het kader van de week van het internationaal railvervoer.

Meer infra betekent meer reizen

“We zetten vaak in op de mooie plaatjes: supersnelle treinen, meer treinen, nieuwe spoorlijnen. Het moet vooral snel zijn. De roep om nieuwe infrastructuur zie je ook in Nederland, zoals de Lelylijn of HSL-Oost om beter met Europa verbonden te worden.” Dit is volgens Wever een reflex om mobiliteit te bestrijden met mobiliteit, waarbij hij meerdere kanttekeningen plaatst.

“We kunnen er niet omheen dat grootschalig aanleggen van rails geld kost én extra CO2-uitstoot geeft. Er is nu eenmaal veel beton en staal voor nodig, met name bij hogesnelheidslijnen. Het doorsnijdt ook het landschap.” Wever wijst ook op de zogeheten Brever-wet, wat inhoudt dat iemand altijd een constante tijd besteedt aan reizen. Snellere treinen gaat in dat licht samen met meer kilometers. “Met de komst van de TGV in Frankrijk is de reisafstand enorm toegenomen. Lille is tegenwoordig een voorstad van Parijs. Een afstand van 300 kilometer, maar inmiddels een uurtje treinen. Is het maatschappelijk gewenst dat men zo ver forenst?”

Een derde aandachtspunt is dat andere modaliteiten er weer van profiteren als mensen meer gaan reizen. “Dat doen ze dan vaak over meerdere modaliteiten. Dus wie een grotere afstand per spoor aflegt, zal ook meer vliegen. Meer spoorverbindingen betekent ook dat er voor het vliegverkeer meer slots vrijkomen die aan langere vluchten worden toegewezen. Dan ben je alleen maar verder van huis.”

Slimmere investeringen

Hoe moet het dan wel? “Er is veel meer winst te behalen met betere aansluitingen, maar ook met dingen als een beter boekingssysteem. Wat wel kan zijn slimme omleidingen. Zo ligt richting Berlijn een nieuwe spoorlijn om de stad Stendal heen, maar voor de rest is die gebundeld met bestaande rails. Doorgaand treinverkeer kan nu sneller doorrijden omdat ze niet dwars door de stad hoeven.” Zo’n slimme investering ziet Wever in Nederland bijvoorbeeld voor zich door in sommige gevallen Arnhem over te slaan om de reistijd naar Duitsland te verkorten. “En richting het zuiden misschien zelfs Rotterdam Centraal, als je vanuit Amsterdam of Schiphol echt snel naar Parijs wilt.”

Maar allereerst valt er dus vooral winst te behalen door in te zetten op het verminderen van het aantal kilometers. Dat onderdeel van de ‘trias mobilica’ om te komen tot CO2-reductie (verminderen, veranderen en verschonen) wordt vergeten, bepleit Wever. “We moeten echt minder met elkaar gaan reizen. Ik ben me ervan bewust dat dit een moeilijk te verkopen verhaal is, maar de toekomst van het spoor is er misschien niet een die alleen op groei gebaseerd is.”

Stagnerende groei

Het grotere plaatje dat hij wil schetsen, is dat we op een gegeven moment het punt bereiken waarop de economie wel uitgegroeid is. “Dan hebben we voldoende welvaart voor iedereen. Dat is op zich niet erg. In Japan zie je het eigenlijk al door de sterk vergrijzende bevolking. Ik ben ervan overtuigd dat we daar ook in Europa en de rest van de wereld naartoe gaan. Dat betekent voor mobiliteit groeistagnatie, of misschien wel een stukje krimp. Corona gaat daar voor een deel aan meehelpen. Je ziet dat de zakenreiziger nog steeds wegblijft.”

Daarmee wil Wever niet zeggen dat spoor geen toekomst heeft. Laat staan dat hij pleit voor afbraak. Minder groei hoeft immers niet erg te zijn. “Maar we moeten vooral zorgen dat we het mogelijk maken om verplaatsingen die we nodig hebben en achten op zo’n duurzaam mogelijke manier te doen. Daarbij moeten we sociale inclusie niet vergeten. Hoe hoger de inkomens, hoe groter de reisafstanden en hoe meer we de hoge inkomens subsidiëren. Vooral lage inkomens maken gebruik van bus, tram en metro en blijven vooral in eigen stad. Daar zouden we ons als sector veel meer op moeten focussen. Internationale reizen blijven heel belangrijk, maar we moeten niet vergeten voor wie dat eigenlijk is.”

Auteur: Dylan Metselaar

Dylan Metselaar is vaste redacteur van OVPro.nl en schrijft voor verschillende andere vakbladen van ProMedia Group, waaronder VerkeersNet.nl.

3 reacties op “‘Minder reizen betere oplossing dan meer OV-infrastructuur’”

Arco Sierts|10.11.21|20:51

Deze optie kennen we: de optie ‘doe alsof er geen probleem is, dan is het probleem op papier opgelost!’. Ook wel ‘de kleren van de keizervariant’ genoemd.

Pat Rick|10.11.21|10:10

Dit advies zal de overheid en RWS als muziek in de oren klinken, want nu hebben ze een alibi om (weer) niets te hoeven doen, terwijl NL vastloopt. Zo zullen ze hun volgende opdracht veiligstellen?

Maar onderzoek wijst uit dat de mobiliteitsbehoefte alleen maar STIJGT in de komende jaren. Vraag is hoe hierop voor te bereiden? Voor metropoolregio Amsterdam: hoogwaardig en hoogfrequent vervoer dmv metro. De ombouw van de Hoekse Lijn heeft laten zien dat er economische groei hierlangs ontstaat

Pat Rick|10.11.21|10:10

En Randstad moet ook sneller/vaker verbonden worden met de regio’s. ProRail is hier al jaren mee bezig met PHS. En Lelylijn om Groningen met wind- en waterstof-economie + datacenters te verbinden, waarbij forenzen ook nog ver buiten de randstad kunnen wonen. Dit zal helpen het woningtekort te verminderen.

HSL-Oost is nodig om beter aan te sluiten op Duitse ICE-net. De snelle trein naar Berlijn was een loze belofte van de milieubeweging, waarmee Van Boxtel + Tweede Kamer om de tuin zijn geleid

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.