Stadsbeeld Amsterdam BEELD Gemeente Amsterdam

Auto verliest hoofdrol in 15-minutenstad

In steden die zijn ingericht voor fietsen en lopen, is het prettiger wonen. Maar om die modaliteiten centraal te zetten, is wel een herverdeling van de ruimte nodig. “We worden nu geconfronteerd met de erfenis van mobiliteitsplannen waarbij de auto tientallen jaren centraal heeft gestaan”, aldus Karen Vancluysen, secretaris-generaal bij het Europese netwerk POLIS.

Dit vertelde ze tijdens een symposium over de 15-minutenstad. Dit concept wordt inmiddels al door verschillende steden wereldwijd omarmd. Utrecht heeft zelfs de ambitie om een 10-minutenstad te worden. Hierin moeten voorzieningen dichtbij zijn en dit stimuleert het gebruik van actieve modaliteiten en micromobiliteit. “De straten worden dan weer voor inwoners in plaats van voor de auto”, aldus Vancluysen.

Corona

Het is een mooi concept, vindt ook Katy Taylor, werkzaam bij de Britse vervoerder Go Ahead. Vooral door corona hebben de meeste mensen ervaren hoe prettig het is om op straat te zijn als er nauwelijks auto’s te rijden. Tegelijkertijd wijst ze erop dat het weer drukker wordt op de weg, terwijl het herstel in het OV minder hard gaat. “We hebben nog een behoorlijke taak voor ons liggen om te voorkomen dat iedereen terug in de auto stapt. Als je echt een 15-minutenstad wilt, moet je als overheid een paar moeilijke beslissingen nemen.”

Ze vult aan dat het niet alleen een uitdaging is om mensen minder in de auto te krijgen – ook de geparkeerde auto moet worden aangepakt. Die neemt namelijk ruimte in, waardoor het moeilijker wordt om te wandelen of te fietsen. Hetzelfde geldt voor de geparkeerde scooter. Hoewel die beter is dan een geparkeerde auto, ziet Taylor idealiter steden waar actieve modaliteiten centraal staan voor de korte afstanden, terwijl het openbaar vervoer wordt gebruikt voor langere afstanden en om grote hoeveelheden reizigers te vervoeren.

Actieve mobiliteit

In een 15-minutenstad moeten de meeste voorzieningen dus in maximaal een kwartier wandelen of fietsen te bereiken zijn. In de inrichting van de stad worden deze modaliteiten ook gestimuleerd en daardoor de auto dus juist ontmoedigd. Dat is wezenlijk anders dan de afgelopen jaren is gebeurd in veel steden. Hamish Stewart, mede-oprichter van de London Car Free Day, legt uit dat 80 procent van de publieke ruimte in de Britse hoofdstad wordt ingenomen door wegen. “Waarom doen we niet iets anders met die grond”, vraagt hij zich. “Dat kan, maar vereist wel duidelijke beleidsdoelen op een hoog niveau, een architectuur die daarbij past en een goede implementatie van de plannen.”

Het centraal zetten van de actieve mobiliteit in een stad gaat waarschijnlijk niet zonder slag of stoot, voorspelt Vancluysen. Ze vertelt dat het vaak een gevoelig onderwerp is. “Het vraagt om een balanceeract tussen de behoeften van de individuele inwoner en de behoeften de hele stad. Gedragspsychologen vertellen ons dat dit hét moment is voor verandering, dus laten we hopen dat we een akkoord krijgen van onze inwoners om de ruimte opnieuw toe te wijzen.”

Micromobiliteit

Door corona zijn mensen meer gaan wandelen en gaan fietsen. Ook het gebruik van micromobiliteit heeft een flinke impuls gekregen, merkt algemeen directeur Martynas Gudonavicius van Trafi op. De helft van de boekingen via het platform Trafi betreft een OV-rit, terwijl nog eens 40 procent een reis wil maken met micromobiliteit. Eerder had de Duitse MaaS-aanbieder verwacht dat ongeveer driekwart van de gebruikers een rit met het OV zou boeken. Gudonavicius: “We zien dat reizigers meer keuze vragen.”

De Duitse mobiliteitsadviseur Burkhard Horn vult aan dat deze toegenomen vraag van overheden eist dat er goed wordt nagedacht over de integratie van verschillende modaliteiten. “Als je OV en micromobiliteit goed kunt combineren, kan de laatste een belangrijke bijdrage leveren aan duurzaamheid in stad. Maar het is geen oplossing op zichzelf.”

Rechtvaardig systeem

Bovendien is het belangrijk dat de toegang tot micromobiliteit eerlijk is. Vancluysen roept overheden op om ervoor te zorgen dat alle verschillende modaliteiten beschikbaar en betaalbaar zijn. “Voor fietsen en wandelen lukt dat vaak wel, maar het is niet goedkoop om micromobiliteit onderdeel te laten uitmaken van de dagelijkse reis.”

Hier ligt dan ook een belangrijke taak voor de overheden, denkt ze. “We moeten eindelijk eens gaan doorberekenen wat de auto de maatschappij kost. Als we dit kunnen aantonen, stimuleren we mensen om naar alternatieven te gaan kijken. Die worden daardoor namelijk aantrekkelijker.”

Het belang hiervan wordt onderschreven door Sarah Badoux van verantwoordelijk voor duurzaamheid bij Voi Technology, een Zweedse aanbieder van elektrische scooters en deelfietsen. Ze ziet ook dat de vraag naar micromobiliteit door het dak gaat, wat mogelijkheden biedt om auto’s te vervangen. Maar dat kan alleen als overal beschikbaarheid is tot dergelijke voertuigen. “In een 15-minutenstad mogen deze modaliteiten niet alleen beschikbaar zijn in de vermogende steden en wijken.”

Lees ook:

Wat betekent een 10-minutenstad voor de mobiliteit in een stad?

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.