Houdt het mobiliteitsfonds beter stand dan het parkeerfonds?
Er ligt druk op gemeenten om met ruimtelijke ontwikkelingen aan de slag te gaan en mooie plannen zijn er genoeg. In de praktijk sneuvelen behoorlijk wat plannen vanwege de strenge parkeernormen. Het parkeerfonds blijkt lang niet altijd stand te houden. Het mobiliteitsfonds lijkt te worden onthaald als de heilige graal, maar is die constructie juridisch houdbaar? VerkeersNet ging in gesprek met Stibbe-advocaat Jan Reinier van Angeren en verkeerskundig adviseur Roelof-Jan Pierik van BonoTraffics.
Het mobiliteitsfonds biedt de mogelijkheid om projectontwikkelaars te laten bijdragen aan een fonds op momenten dat er bij nieuwe ontwikkelingen geen ruimte is voor voldoende parkeerplaatsen. De ontwikkelaar koopt die parkeerplaatsen in feite af, waarna de gemeente het geld kan gebruiken voor allerlei mobiliteitsoplossingen.
Parkeerfonds of mobiliteitsfonds?
Deze constructie heeft veel gemeen met het parkeerfonds, met een belangrijk verschil dat gemeenten het geld uit het parkeerfonds alleen mogen gebruiken voor parkeerplekken. In het nieuwe fonds is het bedrag inzetbaar voor allerlei andere vormen van mobiliteit. Bijvoorbeeld voor een nieuw fietspad in de buurt, voor een bijdrage van een tramlijn of voor het verbeteren van de veiligheid op een kruispunt.
Veel mooie initiatieven lopen vast op de parkeervraag.
Juist omdat deze constructie nogal wat overeenkomsten heeft met het parkeerfonds, bestaat de vraag hoe houdbaar deze constructie juridisch gezien is. “Gemeenten hebben een grote behoefte om aan de slag te gaan met ruimtelijke ontwikkelingen, maar bij veel mooie initiatieven lopen ze vast op de parkeervraag”, vat Pierik, expert bij BonoTraffics, het bestaande probleem samen.
De Raad van State heeft de afgelopen jaren namelijk behoorlijk wat eisen en voorwaarden opgelegd, waardoor het voor gemeenten soms lastig is dit parkeerfonds in de lucht te houden. Bezwaarmakers krijgen nogal eens gelijk. Gaan vergelijkbare problemen ontstaan als het bijvoorbeeld gaat om de realisatie van een fietspad of een tramhalte?
Creatief denken
Volgens advocaat Jan Reinier van Angeren is er behoorlijk ver te komen met het mobiliteitsfonds door creatief te zijn. De juridische kwetsbaarheid ontstaat door de manier waarop de parkeernormen zijn vastgelegd. Aan die norm moet simpelweg worden voldaan. Maar: “Een gemeente kan dit oplossen door vooraf op papier te zetten dat de parkeernorm 1,5 is voor een woning, ténzij er bijvoorbeeld op 200 meter een OV-halte aanwezig is.”
Dit moet goed worden vastgelegd en geformuleerd in de verordening of beleidsregel, zodat er geen twijfel bestaat over de koppeling tussen de parkeernormen en de beleidsregels. Een gemeente moet onweerlegbaar optekenen dat de parkeernorm omlaag kan, afhankelijk van afstanden van bijvoorbeeld een OV-halte of de toegankelijkheid van een fietspad.
Goed verkeerskundig onderzoek is daarom noodzakelijk. Zonder duidelijke motivering waarom de parkeernorm naar beneden mag als er een OV-halte op 200 meter afstand te vinden is, houdt een besluit geen stand. Van Angeren: “Je moet onderbouwen dat binnen een bepaald gebied echt minder mensen een auto gebruiken als er binnen een bepaalde afstand een OV-halte is.”
Je moet kunnen onderbouwen dat een lagere parkeernorm aanvaardbaar is.
Mobiliteitsnormen
Dit lijkt nog weinig ruimte te bieden voor flexibele normen die met elkaar kunnen communiceren. Een voorbeeld daarvan zou kunnen zijn dat er bij een nieuw flatgebouw honderd parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd, tenzij er een fietspad in de buurt ligt. Dan mag het aantal parkeerplaatsen naar beneden en het aantal fietsparkeerplaatsen juist omhoog. Zouden zulke mobiliteitsnormen juridisch stand houden, vraagt Pierik zich af.
Een mooi idee, maar juridisch gezien wel iets lastiger te verdedigen, reageert de advocaat. Hij licht toe hoe parkeernormen zijn ontstaan. Voor een goede ruimtelijke ordening moet namelijk sprake zijn van een ‘aanvaardbaar woon- en leefklimaat’. Omdat het onaanvaardbaar werd geacht dat alle wegen vast komen te staan door stilstaande auto’s, leidde dit afspraken over het aantal parkeerplaatsen in een gebied.
Aantal auto’s aanvaardbaar?
Hoewel die normen inmiddels flexibeler zijn en ook wel eens worden ingezet om het aantal auto’s juist te doen verminderen, heeft het autoverkeer nu eenmaal de meeste impact op het woon- en leefklimaat. Zelfs als een gemeente wil werken met mobiliteitsnormen, dient ze dus duidelijk te maken welke hoeveelheid auto’s niet aanvaardbaar is. Andersom moet een gemeente kunnen uitleggen waarom minder auto’s bij een nieuwe ontwikkeling geen problemen opleveren.
De advocaat blijft echter benadrukken dat met creatief denken veel mogelijk is. De normen hoeven zeker niet stram te zijn, zolang een gemeente maar goed kan uitleggen waarom er met een lagere parkeernorm alsnog sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Daarom is een goede verkeerskundige studie ook zo belangrijk. Het effect van bijvoorbeeld een goede OV-halte of een goed bereikbaar fietspad is overal anders. Pierik bevestigt: “Die normen zijn strikt plaats- en functieafhankelijk.”
Kansen door Omgevingswet
En er komt nog een ontwikkeling aan die ruimte biedt binnen het speelveld van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit, namelijk de nieuwe Omgevingswet. Deze wet zou, zonder verdere uitstel, halverwege 2022 ingaan. Daarin worden allereerst de mogelijkheden verruimd voor een zogenaamde bovenplanse verevening. Dit maakt het gemakkelijker voor gemeenten om projectontwikkelaars te laten bijdragen aan abstracte mobiliteitsprojecten.
Ten tweede mag hierin duurzaamheid een doel worden voor gemeenten. Waar het nu nog gaat om een ‘goede ruimtelijke ontwikkeling’, is het criterium in deze nieuwe wet de ‘evenwichtige toedeling van functies en locaties’. Dit kan nieuwe deuren openen. Van Angeren: “In gemeentelijke visies staat wel dat ze streven naar een goed woon- en leefklimaat en passende mobiliteit voor iedereen, maar wat gaan ze precies doen?”
Alleen nog elektrische auto’s
Van Angeren adviseert gemeenten om vooral te kijken naar het onderdeel Programma binnen de Omgevingswet. Hierin kunnen zogenaamde omgevingswaarden worden gerealiseerd, zoals een doel om over tien jaar alleen e-auto’s door de stad te hebben rijden. Of een bepaalde mate van groei van het OV of meer fietspaden.
Dit vergroot de kansen om in een nieuwe wijk geen auto’s meer toe te laten of alleen parkeerplaatsen te creëren voor elektrische auto’s bij nieuwbouw. Er lijkt niet langer zo strikt gekeken te moeten worden naar parkeernormen. En, zo concludeert Pierik correct, wordt het waarschijnlijk ook gemakkelijker verkoopbaar bij de Raad van State om af te stappen van de starre parkeernormen en meer te kijken naar een mobiliteitsbenadering.
Heb het lef om te beginnen
Omdat de Omgevingswet er nog niet is, bestaat er geen jurisprudentie en is onzeker hoe die precies wordt ingevuld. Volgens Van Angeren en Pierik moeten gemeenten zich daar niet door laten tegenhouden. Door nu al te denken, kunnen ze hun mobiliteitsplannen meteen vaststellen als de wet er is en daar dus in het bestemmingsplan rekening mee houden.
Een gemeente moet zich realiseren dat het omgevingsplan een belangrijk juridisch document is.
Het vraagt van de gemeenten enige lef, maar Pierik meent dat lang wachten nauwelijks een optie is door de hoge nood. Bovendien kunnen verkeerskundigen en juristen nu al advies geven. “Je moet je als gemeente realiseren dat het bestemmingsplan of straks het omgevingsplan een belangrijk juridisch document is. Dus je moet juridische expertise inzetten”, besluit Van Angeren.
