Doorgaande weg Den Haag

‘Denk bij gebiedsontwikkelingen op tijd na over mobiliteitshubs’

Mobiliteitshubs kunnen het gebruik van slim en duurzaam vervoer bevorderen en daardoor zorgen voor lagere parkeernormen. Toch komt mobiliteit bij gebiedsontwikkeling vaak te laat om de hoek kijken. Het is noodzakelijk dat gemeenten en ontwikkelaars op tijd nadenken over de vervoersbehoefte bij een nieuwe wijk of ruimtelijke ontwikkeling. En dan niet alleen over de huidige vraag, maar ook die van de toekomst. 

Mobiliteitshubs staan inmiddels bij veel gemeentelijke ambtenaren op het netvlies en komen in vrijwel elk visiedocument voor mobiliteit voor. Dit zijn locaties waar deelmobiliteit, eigen vervoer en openbaar vervoer bij elkaar komen. Mogelijk kunnen ook logistiek of retail hier bijeen worden gebracht. Daardoor zijn ze kansrijk voor een nieuwe stedelijke inrichting. Onderzoek door de G5 gaf zelfs aan dat 80 procent van het bestaande parkeerareaal kan verdwijnen door de behoefte aan vervoer in te vullen met hubs en deelmobiliteit.

Kansrijk concept

Toch is het succes van deze innovatie zelfs in grote steden niet gegarandeerd. En hoe groot is de kans voor deze vormen van smart mobility buiten de drukke steden? Tijdens een bijeenkomst van Platform 31 werd dieper ingegaan op de randvoorwaarden voor een succesvolle mobiliteitshub en de rol hiervan bij specifieke gebiedsontwikkelingen. In een presentatie schetste Edvard Hendriksen van adviesbureau Over Morgen de kansen en risico’s.

Kansen zijn een betere leefbaarheid, een bijdrage aan duurzaamheid en de mogelijkheid dat mensen hierdoor vitaler gaan reizen. De verwachting is dat hubs het gebruik van deelmobiliteit in de hand werken. Hierdoor zijn minder privéauto’s nodig, waardoor een stad minder ruimte hoeft te reserveren voor parkeerplaatsen. Er moet de komende jaren vooral in de steden een groot aantal woningen bijkomen en het scheelt enorm in het ruimtegebruik als er niet voor elke nieuwe woning plek nodig is voor een wagen.

Vraag en aanbod op elkaar afstemmen

Een mogelijk risico daarentegen is dat de beschikbaarheid van deelmobiliteit de behoefte aan een eigen auto veel minder beïnvloedt dan nu wordt gedacht. Dit kan leiden tot parkeeroverlast in omliggende buurten, aangezien de nieuwe inwoners hun wagen toch ergens kwijt moeten.

Hendriksen wijst er verder op dat het bij deze nieuwe vorm van mobiliteit gaat om relatief onvolwassen markten. De ondernemingen die in dit werkveld bezig zijn willen vaak snel schalen, hoewel nu meestal nog sprake is van een verlieslatende operatie. Het is met name daardoor lastig in te schatten of deze partijen over een paar jaar nog opereren en op welke manier.

Een laatste gevaar is dat de behoefte aan deelmobiliteit verkeerd wordt ingevuld. Met andere woorden: de vraag sluit niet altijd aan op de vraag. Ervaring leert dat dit het probleem was bij onsuccesvolle projecten. Daar bleek het aanbod onvolledig, niet te voldoen aan de vraag of te duur te zijn. “Het draait uiteindelijk om de bewoners en hun mobiliteitsbehoefte. Het is belangrijk om dat in kaart te brengen en dan te kijken naar de ambities om de duurzame mobiliteitstransitie te realiseren.”

Sturingsinstrumenten

Sturingsinstrumenten zijn er wel degelijk voor overheden. De meest voor de hand liggende is het opleggen van een lage parkeernorm. Dit ontmoedigt namelijk het eigen autobezit. Tegelijkertijd zal er altijd een behoefte blijven bestaan om te bewegen en te reizen. Om dit succesvol te laten zijn, zijn goede alternatieven dus wel onmisbaar.

Natuurlijk gaat het dan om niet alleen passend maar ook voldoende aanbod. Door de juiste mobiliteit aan te bieden en ervoor te zorgen dat wijkbewoners goede toegang hebben tot alternatieven voor de auto, is een lagere parkeernorm acceptabel. Een goede stallingsmogelijkheid blijkt eveneens een significante impact te hebben op een positief resultaat. Hendriksen: “Ervaringen leren bovendien dat de loopafstand van het station en parkeren belangrijke succesfactoren zijn.”

Integrale visie

Gemeenten dienen als ze zich bezighouden met mobiliteitshubs bij gebiedsontwikkelingen wel integraal te kijken, vult Maarten de Vries aan. Hij is collega van Hendriksen en heeft zich onder andere over dit vraagstuk gebogen voor de gemeente Amsterdam. Volgens hem richten veel gemeenten zich slechts op één mobiliteitshub in één gebied, terwijl het juist belangrijk is om naar een totaalconcept te kijken. Hubs en deelmobiliteit hebben namelijk niet alleen gevolgen voor het autogebruik en de parkeernormen, maar bijvoorbeeld ook voor energievraagstukken, de infrastructuur in een stad en de logistiek.

Daarom is het belangrijk dat een gemeente vinger aan de pols houdt, op tijd nadenkt over mobiliteit én over de toekomstige vraag bij ruimtelijke ontwikkelingen. Dit vraagt om samenwerkingen en al vroeg in het proces om gesprekken met alle betrokkenen. Hendriksen: “Je moet in een ontwikkelvisie heel nadrukkelijk een basis neerzetten voor mobiliteit.”

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

2 reacties op “‘Denk bij gebiedsontwikkelingen op tijd na over mobiliteitshubs’”

Pat Rick|15.09.21|15:59

Neem nu de ontwikkeling van Havenstad, 70.000 woningen+bedrijvigheid moet zeer goed OV krijgen. Men twijfelt of het wel een metrostation zal krijgen en laat mensen daar liever 1,5 km lopen naar Isolatorweg. Dan kopen ze liever een auto. Denk integraal en ga niet (financieel) sub-optimaliseren. Hubs+metro kunnen zorgen voor een autoloze lifestyle. Kijk naar Londen. Daar stopt men 20 miljard in 1 nieuwe metrolijn, gelijk het groeifonds dat loopt te zeuren of doortrekkken N/Z-lijn wel rendabel is.

Pat Rick|15.09.21|15:59

Het voorbeeld voor Havenstad moet Nordhavn zijn in Kopenhagen, voor 50.000 woningen en bedrijven. Goed ontsloten door OV, eigen metro, met goede architectuur. Waarom kan men niet Remko Koolhaas of een andere vermaarde architect vragen om dit te ontwerpen? En dan zorgen dat een goede metroaansluiting krijgt, bijvoorbeeld op een nog te bouwen metrolijn naar Zaanstad (met design-metrostation)? Het zou goed zijn om die eerst te bouwen en dan pas Havenstad, zodat je geen inpassingsproblemen hebt.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.