Besparen met tolpoorten

De ambtelijk werkgroep die de besparingsopties voor de overheidsuitgaven in kaart heeft gebracht ziet veel heil van de introductie van een congestieheffing, in plaats van de kilometerheffing. Het kost minder, en heeft een aanzienlijk effect.

De werkgroep heeft onder meer gekeken of de crisis of andere externe omstandigheden aanleiding geven om de prognose voor mobiliteitsontwikkeling aan te passen. De planbureaus zien echter geen aanleiding om de lange termijnscenario’s waarop infrastructuurbeslissingen worden genomen aan te passen. Dit betekent dat de bereikbaarheids- en mobiliteitsproblematiek niet ‘verdampt’ vanwege de crisisproblemen, aldus de werkgroep.
De werkgroep heeft de volgende drie besparingsvarianten uitgewerkt:
1. prijsbeleid;
2. leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en milieu;
3. geen prijsbeleid.
Bij de Variant Prijsbeleid wordt vanuit gegaan dat de kilometerheffing (ABvM) niet wordt ingevoerd. Structurele knelpunten op de weg worden aangepakt door een locatiegebonden systeem van congestieheffing, waarbij de inkomsten kunnen worden gebruikt voor de kosten van het systeem. Meeropbrengsten kunnen worden teruggegeven aan de automobilist via lagere autobelastingen. Dit systeem is goedkoper, kent veel minder risico’s dan ABvM en is vanuit het oogpunt van welvaart beter dan alternatieve systemen om de bereikbaarheid te vergroten, aldus de werkgroep.
Voor vrachtverkeer kan een systeem zoals het in Duitsland gebruikte beprijzingssysteem voor vrachtverkeer op het hoofdwegennet worden gehanteerd. De bereikbaarheidsdoelstellingen moeten neerwaarts worden bijgesteld, aldus de werkgroep verder. Daarnaast zal tariefdifferentiatie in het ov de overvolle spitstreinen, -metro’s, -trams en -bussen moeten ontlasten. De technologie van de ov-chipkaart kan hierbij helpen. Ook kan er gedacht worden aan prijsdifferentiatie voor abonnementshouders en ovstudentenkaarthouders.

In de Variant Leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en milieu wordt extra gewicht gegeven aan de effecten op het gebied van leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en milieu. De inpassing van infrastructuur in de omgeving krijgt meer aandacht. Deze invalshoek vertaalt zich in het schrappen van projecten die het grootste negatieve effect hebben op de kwaliteit van de leefomgeving. Evenals in variant 1 wordt uitgegaan van het invoeren van een systeem van beprijzing via invoering van een congestieheffing en een beprijzingssysteem voor vrachtverkeer op de weg. Omdat openbaar vervoer niet noodzakelijkerwijs bijdraagt aan duurzaamheid en leefbaarheid wordt prijsbeleid ook hier geïntensiveerd. Investeringen in ruimtelijke inpassing worden in deze variant ontzien.

De Variant Geen prijsbeleid betekent dat op andere fronten bespaard moet worden. Het uitgangspunt van deze variant is dat prijsbeleid niet breder wordt ingezet. Hierbij gaat het zowel om het niet introduceren van nieuwe beprijzingssystemen (zoals ABvM) als om niet (reëel) verhogen van tarieven voor gebruik van modaliteiten waarvoor reeds wordt betaald (bijv treinkaartjes). De directe besparing bestaat primair uit de vrijval van het gereserveerde budget

door niet invoeren van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM). In de periode 2015 t/m 2020 is dit jaarlijks gemiddeld 285 mln; vanaf 2021 is er geen besparing. Verdere besparingen met maatregelen in de categorie prijsbeleid kunnen niet gevonden worden, omdat er verder geen budgetten zijn gereserveerd die vrijvallen en er geen extra inkomsten kunnen worden gegenereerd. Het overgrote deel van de besparingen zal bij deze variant moeten worden gevonden bij het laten vervallen van aanlegprojecten, in de orde van grootte van ca 1 mld per jaar.

Onderwerpen:

Auteur: Redactie

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Besparen met tolpoorten - VerkeersNet

Besparen met tolpoorten

De ambtelijk werkgroep die de besparingsopties voor de overheidsuitgaven in kaart heeft gebracht ziet veel heil van de introductie van een congestieheffing, in plaats van de kilometerheffing. Het kost minder, en heeft een aanzienlijk effect.

De werkgroep heeft onder meer gekeken of de crisis of andere externe omstandigheden aanleiding geven om de prognose voor mobiliteitsontwikkeling aan te passen. De planbureaus zien echter geen aanleiding om de lange termijnscenario’s waarop infrastructuurbeslissingen worden genomen aan te passen. Dit betekent dat de bereikbaarheids- en mobiliteitsproblematiek niet ‘verdampt’ vanwege de crisisproblemen, aldus de werkgroep.
De werkgroep heeft de volgende drie besparingsvarianten uitgewerkt:
1. prijsbeleid;
2. leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en milieu;
3. geen prijsbeleid.
Bij de Variant Prijsbeleid wordt vanuit gegaan dat de kilometerheffing (ABvM) niet wordt ingevoerd. Structurele knelpunten op de weg worden aangepakt door een locatiegebonden systeem van congestieheffing, waarbij de inkomsten kunnen worden gebruikt voor de kosten van het systeem. Meeropbrengsten kunnen worden teruggegeven aan de automobilist via lagere autobelastingen. Dit systeem is goedkoper, kent veel minder risico’s dan ABvM en is vanuit het oogpunt van welvaart beter dan alternatieve systemen om de bereikbaarheid te vergroten, aldus de werkgroep.
Voor vrachtverkeer kan een systeem zoals het in Duitsland gebruikte beprijzingssysteem voor vrachtverkeer op het hoofdwegennet worden gehanteerd. De bereikbaarheidsdoelstellingen moeten neerwaarts worden bijgesteld, aldus de werkgroep verder. Daarnaast zal tariefdifferentiatie in het ov de overvolle spitstreinen, -metro’s, -trams en -bussen moeten ontlasten. De technologie van de ov-chipkaart kan hierbij helpen. Ook kan er gedacht worden aan prijsdifferentiatie voor abonnementshouders en ovstudentenkaarthouders.

In de Variant Leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en milieu wordt extra gewicht gegeven aan de effecten op het gebied van leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en milieu. De inpassing van infrastructuur in de omgeving krijgt meer aandacht. Deze invalshoek vertaalt zich in het schrappen van projecten die het grootste negatieve effect hebben op de kwaliteit van de leefomgeving. Evenals in variant 1 wordt uitgegaan van het invoeren van een systeem van beprijzing via invoering van een congestieheffing en een beprijzingssysteem voor vrachtverkeer op de weg. Omdat openbaar vervoer niet noodzakelijkerwijs bijdraagt aan duurzaamheid en leefbaarheid wordt prijsbeleid ook hier geïntensiveerd. Investeringen in ruimtelijke inpassing worden in deze variant ontzien.

De Variant Geen prijsbeleid betekent dat op andere fronten bespaard moet worden. Het uitgangspunt van deze variant is dat prijsbeleid niet breder wordt ingezet. Hierbij gaat het zowel om het niet introduceren van nieuwe beprijzingssystemen (zoals ABvM) als om niet (reëel) verhogen van tarieven voor gebruik van modaliteiten waarvoor reeds wordt betaald (bijv treinkaartjes). De directe besparing bestaat primair uit de vrijval van het gereserveerde budget

door niet invoeren van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM). In de periode 2015 t/m 2020 is dit jaarlijks gemiddeld 285 mln; vanaf 2021 is er geen besparing. Verdere besparingen met maatregelen in de categorie prijsbeleid kunnen niet gevonden worden, omdat er verder geen budgetten zijn gereserveerd die vrijvallen en er geen extra inkomsten kunnen worden gegenereerd. Het overgrote deel van de besparingen zal bij deze variant moeten worden gevonden bij het laten vervallen van aanlegprojecten, in de orde van grootte van ca 1 mld per jaar.

Onderwerpen:

Auteur: Redactie

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.