Mobility-as-a-Service, MaaS

Rapport: kijk naar bankenwereld om reizen te vergemakkelijken

Om reizigers via één app, pas of kaartje toegang te bieden tot verschillende vervoersmodaliteiten, is een systeem nodig zoals in de bankenwereld. Dat concludeert onderzoeksbureau Enigma in een advies aan de gemeente Amsterdam. Het gaat om een set afspraken tussen mobiliteitsoperators en -providers en alle partijen daartussen over álle onderwerpen die het plannen, boeken en betalen van een reis versimpelen. Bijvoorbeeld over een uniform klantproces, ict-standaarden en juridische afspraken.

De OV-chipkaart, een dienst als 9292, de app Tranzer en het aangekondigde samenwerkingsverband tussen aanbieders van deelfietsen – het zijn voorbeelden van services of producten die het plannen, boeken en/of betalen van een reis makkelijker maakt. Maar we zijn er nog lang niet, stellen onderzoekers Roxane van der Laan en Dirk Jan de Haan van Enigma Consulting.

Toegankelijk

Een aanbod waarin naast het OV ook verschillende deelauto- en deelfietsvoorzieningen toegankelijk zijn, nieuwe modaliteiten als Uber worden ontsloten, parkeervoorzieningen en laadvoorzieningen geboden worden, is er nog niet in Nederland, schrijven ze. De reiziger heeft voor verschillende vormen van vervoer verschillende apps, passen en/of kaartjes nodig.

Het gevolg is volgens hen dat bestaande vervoersmodaliteiten minder efficiënt gebruikt worden. “Er zullen meer deelfietsen en deelauto’s etc. nodig zijn om hetzelfde gemak aan de klant te bieden en/of meer klanten zijn niet te verleiden vanwege een te beperkt aanbod of te groot risico.”

Afstemming

De oplossing is in hun ogen interoperabiliteit: de mogelijkheid van verschillende systemen om met elkaar samen te werken. Of in de Mobility as a Service (MaaS)-context: via één app, pas of kaartje krijgt de reiziger verschillende vervoermodaliteiten op eenduidige, non-discriminatoire wijze aangeboden.

Dat heeft flink wat voeten in de aarde, erkennen de Enigma-adviseurs. Er is veel meer afstemming nodig tussen alle spelers en de marktordening zal veranderen – met de nodige kosten, onzekerheid en veranderingen in businessmodellen tot gevolg. Bovendien zouden bestaande mobiliteitsdiensten gesplitst moeten worden in een operator (diegene met de wielen op de grond) en eventueel een provider (diegene die de app levert). En dat is technisch, operationeel, financieel en commercieel een ‘grote opgave’.

Ook is er een flinke lijst met kwaliteitseisen. Het systeem moet niet gedomineerd worden door één of enkele partijen. Ook moeten meerdere operators via meerdere providers verkocht kunnen worden. Overigens moet ook opgemerkt worden dat de partijen die nodig zijn om MaaS goed te laten werken, vaak tegengestelde belangen hebben.

Uitkomst

Het systeem dat de bancaire wereld gebruikt, kan uitkomst bieden, signaleren Van der Laan en De Haan. Iedereen kan geld overmaken, pinnen of met iDEAL betalen, ongeacht de bank waar diegene klant is. Dit is mogelijk met een zogenoemd scheme-model: een set afspraken omtrent techniek, operatie en juridische en commerciële verhoudingen, waaraan de aangesloten partijen zich conformeren. Dit model zou als basis moeten voor een interoperabel MaaS-systeem.

Groot voordeel van zo’n model: het biedt houvast, is efficiënt, voorkomt dominantie van één partij en laat de markt zoveel mogelijk open

Dit in tegenstelling tot het stekkerdoosmodel, waar de energiesector mee werkt. Hier regelt één centrale voorziening alle transacties tussen klanten, energieleveranciers en netbeheerders. Alle partijen moeten hier verplicht bij aansluiten. Nadeel van dit model zijn de kosten en de kans dat partijen niet geaccepteerd worden. Het andere model is het vrije markt-model, zoals de telecom en reisbranche ingericht zijn. Marktpartijen kunnen zelf bepalen of en welke centrale voorziening wordt ingericht. Maar nadeel van dit model is dat het wat te vrijblijvend is.

Houvast

Groot voordeel van zo’n model, zo is in het advies te lezen, is dat het houvast biedt, efficiënt is, dominantie van één partij voorkomt en de markt zoveel mogelijk open laat. Ook de nadruk op klantenoriëntatie en voorwaarden en afspraken tussen partijen, is een plus. Een risico is volgens het rapport overregulering: het scheme kan teveel willen regelen. Dat kan voorkomen worden door een duidelijke doelstelling te formuleren. Zo worden alleen de zaken gereguleerd die bijdragen aan die doelstelling.

De overheid heeft verschillende instrumenten om de ontwikkeling van het model te stimuleren, schrijven de Enigma-onderzoekers. Ze denken aan meedoen als stakeholder, initiatief stimuleren en subsidie verstrekken, maatregelen opnemen wetgeving en in vergunningen en concessies. Dat laatste punt is belangrijk, benadrukken Van der Laan en De Haan. “De hegemonie van (huidige) publieke vervoerders is een grote belemmering (…) voor interoperabiliteit. Ons advies is dan ook om bestaande concessies en vergunningen aan te passen om dit te doorbreken.”

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is redacteur van VERKEERSNET.nl. Hij schrijft ook regelmatig voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.