‘ADAS-systemen maken verkeer veiliger’

Het grootschalig gebruik van ADAS maakt het verkeerssysteem direct veiliger. Maar doelgroepenstroken voor (semi-)zelfrijdende auto’s komen er voorlopig nog niet. Hier waren de deelnemers van een rondetafelgesprek op de Automotive Campus in Helmond woensdag het over eens. Aanwezig waren zo’n vijftien vertegenwoordigers van de overheid, verzekeraars, onderzoeksinstellingen en de auto-industrie. De discussie werd aangedaan door de colonne slimme auto’s van verzekeraar Aon en onderzoeksorganisatie TNO.

Ja, grootschalig gebruik van Advanced Driver Assistance Systems maakt het verkeerssysteem direct veiliger. Daar is Bas van der Zijden, Manager Digital Service bij BMW Nederland, van overtuigd. “Wij hebben onlangs onderzoek afgerond in Amerika. Bij miljoen auto’s mèt en zonder dit soort systemen is gekeken wat de impact is op rijveiligheid. Bij auto’s met deze systemen gebeuren ongeveer 30 procent minder ongelukken.”

Maurice Kwakkernaat, Program Manager Automated Driving bij TNO, is minder zeker. We weten wel dat het iets doet, zegt hij. Maar wat precies, dat is onduidelijk. Zo is nog vrij onbekend hoe bestuurders echt met de systemen omgaan. Hij en zijn collega’s zijn nu bezig met een onderzoek hier naar.

Wet- en regelgeving

Er is al wel veel bekend, reageert Rob Eenink, expert intelligente voertuigen en transportsystemen bij SWOV. ADAS maakt het verkeer wel veiliger, benadrukt hij. “Dat heeft met wet- en regelgeving te maken. Je moet wel iets heel geks doen als industrie om iets op de markt te mogen brengen wat écht onveilig is. Dat gebeurt niet. Er wordt altijd gekeken of deze systemen wel of niet extra veiligheid met zich meebrengen. Zeker: er zijn comfortsystemen waarvan je misschien niet al teveel veiligheidseffect mag verwachten. Maar er zijn ook systemen waarvan je dat wèl mag verwachten. Als je het allemaal op een hoop gooit, is er een netto-effect.

Hij wijst op recent onderzoek door hun Noorse zusterinstituut. Dat keek naar alle auto’s en onderzocht of ze veiliger geworden zijn. “Auto’s worden per jaar in Noorwegen, maar in Nederland niet anders zijn, 4 procent veiliger. En dit soort systemen gaat daar aan bijdragen.”

Kanttekening

Raymond Gense, directeur van Pon Holding plaatst een kanttekening. “Het hangt echt af van diegene die in de auto zit. Als je er echt goed mee om kunt gaan, kun je er heel veel voordelen mee hebben. Maar als je verwacht dat het systeem alles voor jou doet, wordt het misschien wel onveiliger.”

Als je verwacht dat het systeem alles voor jou doet, wordt het misschien wel onveiliger.

Hij benadrukt dat er onderscheid gemaakt moet worden tussen comfortsystemen als cruise control en veiligheidssystemen als blind spot detection. Dat moet voorkomen dat de bestuurder op het verkeerde been wordt gezet. Volgens hem zorgen niet alle ADAS-systemen  per definitie voor veiligheid.

Interessante vraag

De rondetafeldiscussie ging onder andere ook over de vraag of er speciale doelgroepenstroken op de weg moeten voor (semi-)zelfrijdende auto’s. “Dat is een hele interessante vraag”, zegt Peter Morsink, adviseur mobiliteit en verkeer bij RoyalHaskoningDHV. “Niet zozeer omdat ik voor doelgroepenstroken ben, maar omdat deze stelling oproept tot gezamenlijke verantwoordelijkheid van zowel wegbeheerder als autofabrikant.”

Het gaat bij ADAS niet alleen om autofabrikanten die snelle en veilige auto’s op de markt brengen, vindt hij. Het gaat ook om ons verkeerssysteem. Onze wegen kunnen er voor zorgen dat die nieuwe auto inderdaad veiliger kan rijden. Een doelgroepenstrook aanleggen is volgens hem een goeie manier om samenwerking tussen verschillende partijen in de praktijk te brengen. “Het is learning by doing. Wat voor effecten halen er uit? Wat kunnen we daar van leren? Hoe inrichten? Volgens mij moeten we het gaan doen.”

Toekomstbeeld

Serge van Dam, topadviseur Rijkswaterstaat, prikt het idyllische plaatje gelijk door. “Dit gaan we niet doen. We hebben wel echt goed over nagedacht en hebben er ervaring mee. Maar we gaan het niet doen.” Hij neemt de deelnemers mee in een toekomstbeeld.

We hebben wel echt goed over nagedacht. Maar we gaan het niet doen.

“Maak een projectie. Wat gaat er de komende tien, vijftien jaar gebeuren op het hoofdwegennet. We zien een behoorlijke toename van de congestie: 40 procent de komende jaren. En we zien ook een behoorlijke toename van aantal voertuigkilometers. Dat wordt voorlopig niet minder met de technologie die eraan komt, misschien eerder meer.” Hij wijst ook op de ‘behoorlijke’ vervangings- en renovatieopgave. “Die gaan de komende tien vijftien jaar gaat op bepaalde corridors veel impact hebben op de beschikbaarheid van het netwerk.”

Heel weinig

Bovendien, ziet hij, auto’s vol ADAS-systemen zijn er nog maar heel weinig en het duurt ook nog wel even door er veel rond gaan rijden. “Daarom zeggen wij: voor ons nog niet heel relevant om daar heel veel tijd en energie in te steken. De schaarse capaciteit die je hebt, wil je niet onttrekken aan het wegennet en inzetten voor auto’s die nog maar vrij beperkt gebruikt worden. Ook maatschappelijk zal dat niet op veel draagvlak kunnen rekenen.”

Gert Blom, Coördinator Smart and Green Mobility bij de gemeente Helmond is het daar mee eens. “Als er iets schaars is in Nederland, dan is dat ruimte. En dat moeten wij heel goed gaan managen de komende tijd.” Maar, benadrukt hij, voor pilots moet wel een uitzondering gemaakt kunnen worden.

Meer weten over ADAS-systemen en de gevolgen voor onder andere weginrichting en verkeersveiligheid? Kom dan op 20 september naar het ADAS Congres, dat georganiseerd wordt door Zelfrijdend Vervoer en VERKEERSNET.

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is redacteur van VERKEERSNET.nl. Hij schrijft ook regelmatig voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.