George Gelauff FOTO Algemene Bestuursdienst

Vertrekkend KiM-directeur kijkt terug op MaaS, zelfrijdende auto en bereikbaarheid

Bereikbaarheid is niet meer het enige thema dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) centraal zet in haar beleid en dat heeft gevolgen voor onderzoek. Innovaties gaan geleidelijk, maar zijn er wel: MaaS, de zelfrijdende auto en de e-bike. Hoe de reiziger erin staat vraagt meer onderzoek. Dat signaleert George Gelauff, die na vier jaar stopt als directeur van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Hij wordt opgevolgd door Henk Stipdonk, die momenteel leiding geeft aan het wetenschappelijk onderzoek bij de SWOV.

George Gelauff is naar eigen zeggen iemand die om de zoveel jaar wel weer wat anders wil. Hij werkte vanaf 1979 bij het Centraal Planbureau en pakte steeds weer een ander onderwerp op. De laatste jaren was hij onderdirecteur. Hij was verantwoordelijk voor personeel en organisatie en had daarnaast twee sectoren onder zich: macro-economie en fysieke omgeving, infrastructuur en mobiliteit. Hij was verantwoordelijk voor de kwaliteitsbewaking van de rapporten, maar deed zelf ook mee aan onderzoeken. Na een aantal jaar begon het weer te kriebelen, en besloot hij op de vacature bij het KiM te solliciteren. Hier kon hij niet alleen directeur worden, hij kon zich ook verder verdiepen in infrastructuur en mobiliteit.

Met welke visie trad u aan?

“Ik heb geprobeerd om bij het KiM wat meer zelfstandig empirisch onderzoek te doen. Als je theoretisch kijkt en concepten bij elkaar brengt, kun je de belangrijke variabelen en elementen proberen te identificeren die je kan gebruiken om dieper over een vraagstuk na te denken. Maar hoe het uitpakt in praktijk, hoe beleid dus eigenlijk uitpakt, hangt af van de empirie, van hoe groot bepaalde effecten zijn. Daarom is het belangrijk om de empirische kant te duiden en er onderzoek naar te doen.

Toen ik aantrad werkten we al met het Mobiliteitspanel Nederland. Elk jaar worden dezelfde mensen gevraagd naar hun mobiliteitsgedrag. Daarmee kun je bijvoorbeeld kijken welke gevolgen levensgebeurtenissen – zoals kinderen krijgen of verhuizen – hebben voor mobiliteitskeuzes. De data die het Mobiliteitspanel oplevert, gebruiken we steeds meer voor concrete analyses.”

Je ziet nu steeds meer aandacht voor vraagstukken rond stedelijke bereikbaarheid, duurzaamheid, vervoersarmoede, gezondheid

Waar u niet veel aan hebt hoeven doen, is verbinding zoeken met het ministerie van IenW.

“KiM heeft een directe verbinding met beleid (de beleidsmakers op het ministerie, red.). Het woord KaT, Kennis aan Tafel, is een heel belangrijk element. Dat betekent dat een kenniswerker aan tafel komt zitten bij een beleidsmaker en een op een kennis overdraagt. Iets meer dan veertig procent van ons werk is direct gerelateerd aan dit soort vragen. Soms hele korte vragen, soms lange. Van hoe zit dit in elkaar tot waar kan ik de juiste mensen vinden om een onderzoek te doen.”

U ziet dat overheden in hun beleid meer thema’s dan alleen bereikbaarheid centraal zijn gaan stellen

“Bij IenW zie je dat duidelijk. Dat was voor een groot deel bereikbaarheid. Het ging over hoe kunnen wij zo snel en zo goed mogelijk over de hoofdinfrastructuur van het ene naar het andere punt komen. Je ziet nu steeds meer aandacht voor vraagstukken rond stedelijke bereikbaarheid, duurzaamheid, vervoersarmoede, gezondheid. En beleid is ook aan het zoeken naar hoe ze doelstellingen op die gebieden in perspectief kunnen stellen. Beleid maken wordt er complexer door.”

Hoe verklaart u dat?

“Ik denk door de toenemende aandacht in de samenleving voor dit soort vraagstukken.”

Dat biedt een uitdaging voor effectmeting, ziet u.

“Wij gebruiken veel maatschappelijke kosten-batenanalyses, onder meer bij wegenprojecten. Als je een rijstrook toevoegt, kan dat voordelen opleveren: reistijdwinst als de congestie wegvalt. Maar er kunnen ook effecten zijn die raken aan duurzaamheid: meer fijnstof of geluidsoverlast, mensen gaan vaker met de auto. Dit meten is ingewikkelder dan meten hoeveel mensen er op een bepaald moment langs een bepaald punt rijden – hoe moeilijk dat al is. Dit zijn deels nieuwe terreinen. Wat vaak gebeurt is dat die effecten kwalitatief omschreven worden of als pm-post (pro memorie, geeft aan dat lastig te kwalificeren is wat het effect is, red.). Dat is op zich niet erg, behalve dat je je heel goed moet realiseren dat zo’n pm-post misschien nog wel belangrijker is dan bijvoorbeeld reistijdvoordelen die je wel hebt kunnen kwantificeren.”

Ik denk dat dat nog wel even duurt voor volledig autonome voertuigen op grote schaal gerealiseerd worden

Innovatie gaat geleidelijk, maar is er zeker, ziet u. Waar denkt u aan?

“Ik denk dat de elektrische fiets wel de meest opvallende is. Die is afgelopen vier jaar heel erg van de grond gekomen. Ik word op weg naar mijn werk regelmatig ingehaald, dat gebeurde vroeger niet zo snel. Heel interessant is ook de vraag: gaat de e-bike autoritten van tussen de 5 en 20 kilometer vervangen?

Waar ook veel over gepraat wordt is de zelfrijdende auto. Je ziet nu de allereerste vormen daarvan gewoon rijden. Ik denk dat dat nog wel even duurt voor volledig autonome voertuigen op grote schaal gerealiseerd worden. In een recent onderzoek hebben we drie transitiepaden uitgestippeld. Maar de zelfrijdende auto wordt heel concreet, dat is interessant.”

Stond u daar vier jaar geleden ook zo in?

“Ik heb dat heel concreet zien worden. De vorige minister heeft daar natuurlijk ook heel veel aan gedaan. Nederland heeft ook wel positie gekregen door alle voorbeeldprojecten.”

Hoe staat u tegenover de zelfrijdende auto? Er zijn natuurlijk nog wel wat haken en ogen…

“Op termijn zijn er veel mogelijkheden. Er wordt gezegd dat een zelfrijdende auto aanzienlijk veiliger is dan een door mensen bestuurde auto. Het gaat natuurlijk af en toe mis nu, maar we zitten nog in een onderzoeksfase. Als iedereen in een zelfrijdende auto rijdt, is dat een stuk veiliger, is het idee. Het zou ook verkeersstromen stabiliseren. En daardoor ook in termen van verkeersdoorstroming handig zijn, zeker als auto’s straks nog dichter op elkaar kunnen rijden dan nu. Maar dat zijn langetermijn beelden. En je kunt andere dingen doen in de auto – wat overigens niet voor iedereen een voordeel is: sommigen vinden het gewoon leuk om te rijden. De meeste mensen vinden het heel praktisch om andere dingen te doen tijdens het rijden.
Dus in potentie zitten er veel goede kanten aan de zelfrijdende auto.”

Wat de reiziger doet en vindt, vraagt volgens u nog wel meer onderzoek.

“Dat zie je bij de zelfrijdende auto. We hebben diverse fasen onderscheiden. Wat gaat er gebeuren in de fase waar de techniek nog niet zo ver is en je nog moet kunnen ingrijpen wanneer dat nodig is? Veel onderzoeken wijzen uit mensen toch meer tijd nodig hebben om de controle over hun auto terug te krijgen dan wanneer ze al gefocust achter het stuur zitten. Het is een tussenfase, maar wel een hele belangrijke. Hier wordt onderzoek naar gedaan. Wat zijn die reactietijden? En wat betekent dat voor de afstand tot de voorganger? Het beeld nu is dat die aan het begin wel groter moet zijn en pas later kleiner wordt.

Daar kan zeker nog veel meer onderzoek naar gebeuren – wat een onderzoeker natuurlijk altijd zegt

Bij MaaS geldt dat ook wel een beetje. Heel interessante vragen zijn: waar gaan mensen echt voor kiezen? Hoe vast zitten ze aan bepaalde mobiliteitskeuzes? Wat zou een betere informatievoorziening en verrekening concreet betekenen voor de keuzes die mensen maken? Het KiM is een onderzoeksprogramma gestart rond MaaS en de eerste resultaten zijn inmiddels beschikbaar. Rond de zelfrijdende auto wordt al langer onderzoek gedaan. Maar ook daar kan zeker nog veel meer onderzoek naar gebeuren – wat een onderzoeker natuurlijk altijd zegt.”

Van experimenteren naar opschalen is een grote stap en dat wordt vaak onderschat, stelt u.

“Je begint terecht met experimenten op allerlei terreinen. Maar stel je je voor wat er gebeurt als je opschaalt. Het kabinet heeft als doelstelling dat er vanaf 2030 alle nieuw verkochte auto’s elektrisch zijn. Maar dan moeten er voldoende laadpalen zijn en moet ook het elektriciteitsnet het aankunnen. Hoe verder je opschaalt, hoe ingewikkelder het wordt. Er gaat nog redelijk wat tijd overheen. Dat heeft ook voordelen: je hebt de tijd om aanpassingen door te voeren.”

Files blijven altijd aandacht trekken. Moeten we dat accepteren als iets dat nu eenmaal het gevolg is van onze behoefte om op vaste tijden de weg op te willen?

“Dat blijft gewoon een thema. Je ziet wel op allerlei fronten beweging. Het aanleggen van rijstroken heeft geholpen in de afgelopen tien, vijftien jaar. Feit is ook dat mensen meer thuis werken. Niettemin groeit het verkeer op de weg. De vraag is: hoeveel wegen kunnen we nog aanleggen cq hoeveel tijd kost dat en welke andere instrumenten zijn er? En dan kom je bij de hele beprijzingsdiscussie. Zie Arjan Lubach van vorige week zondag, waar ik zelfs twee KiM-rapporten voorbij zag komen.”

Verplaatsingen met de trein groeien flink. Hoe komt dat volgens u?

“Het spoorproduct is beter geworden: de Hanzelijn, het treinenaanbod op de HSL, het programma Hoogfrequent Spoor, de extra geopende stations en frequentieverhoging op decentrale spoorlijnen.

Was dat vooral uit noodzaak?

“Spoor wordt natuurlijk genoemd als manier om drukte op de weg wat op te heffen. Maar dat werkt maar ten dele: er gaan veel meer mensen over de weg dan over het spoor. Aan de kant van de spoorwegen zijn ook flinke investeringen gedaan om het voor de reiziger aantrekkelijker te maken. Kijk bijvoorbeeld naar de verbouwing van de grote stations. Dat ging enerzijds om de look en feel, maar ook om de passagiersafhandeling.”

Nu al zit op spitstijden het spoor tegen z’n limiet en dat wordt alleen maar meer

Welke knelpunten ziet u?

“Nu al zit op spitstijden het spoor tegen z’n limiet en dat wordt alleen maar meer. Als je via de NMCA (Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse, red.) nog een jaar of tien, twintig vooruit kijkt, zie je dat in randstad, maar ook richting Utrecht en Arnhem, de grenzen bereikt worden. Met als gevolg overbezette treinen op drukke uren en tekortschietende capaciteit van stations.”

Is dat ook iets waar we ons bij neer moeten leggen? Of ziet u oplossingen?

“Via PHS (Programma Hoogfrequent Spoor, red.) komen er meer treinen op het spoor. Ook met het verhogen van de capaciteit van de treinen is NS bezig. Maar het is duur, en het is allemaal piekcapaciteit. Het spreiden van tijden zou ook heel interessant zijn, maar is natuurlijk ook ingewikkeld. De samenleving is voor een deel zo georganiseerd. In veel beroepen moet je gewoon op bepaalde momenten aanwezig zijn.

Ik moet straks voor mijn nieuwe werk vanuit Rijswijk naar Baarn heen-en-weer reizen, en zit wel te denken hoe ga ik dat doen. Ik wil wel de spits proberen te vermijden, maar dat betekent dat je vroeg weg moet of laat thuis bent. Terwijl ik nu elke dag met mijn fiets naar het werk kan.”

Wat wordt uw nieuwe taak en uitdaging?

“Ik ga officieel met pensioen, maar ga eigenlijk door met werken. Ik ga per 1 januari verder in een nieuwe rol als programmaleider Maatschappelijke Betrokkenheid bij het Apostolisch Genootschap. Twee dingen ga ik daar doen. Enerzijds opinievorming. Dus meer een geluid laten horen over dingen waar wij iets van vinden. Bijvoorbeeld over het kinderpardon. En het andere wat ik ga doen: nadenken over projecten waar we maatschappelijk onze idealen uitdragen. Bijvoorbeeld voor kinderen die het moeilijk hebben, of buurten waar mensen weinig contact met elkaar hebben. Het is een terrein waar ik nog niet zo veel van weet, maar wat heel interessant is en waar ik gewoon weer opnieuw ga leren.”

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is redacteur van VERKEERSNET.nl. Hij schrijft ook regelmatig voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.