‘Animo voor kilometerheffing groeit nu extra asfalt niet lijkt te werken’

Een ruime meerderheid van de Nederlanders wil de huidige wegenbelasting inruilen voor een vorm van rekeningrijden, bleek onlangs uit onderzoek van I&O Research. Vanwaar dat enthousiasme? En hoe maak je rekeningrijden effectief én sociaal geaccepteerd? Nico Dogterom, gepromoveerd aan de Universiteit Utrecht op de effecten van verhandelbare kilometerrechten op individueel autogebruik, reageert.

Van de 3263 Nederlanders die I&O Research ondervroeg in opdracht van De Volkskrant, is 58 procent voor de invoering van een vorm van rekeningrijden. 20 procent is tegenstander. Toen hij dat vorige week las, dacht Nico Dogterom, adviseur onderzoek en gedrag bij Goudappel Coffeng, terug aan zijn promotieonderzoek. In 2017 promoveerde hij aan de Universiteit Utrecht op de effecten van verhandelbare kilometerrechten op individueel autogebruik.

Waarom is er nu een meerderheid denk je?

Je hoort de laatste tijd positievere verhalen om je heen en in de media. Het kan zijn dat mensen meegaan in zo’n flow en hun standpunt veranderen. Tegelijk wordt het steeds drukker op de weg. Ik denk dat het besef ook steeds meer groeit dat we onze manier van betalen moeten aanpassen. Afgelopen jaren is er heel veel asfalt bijgelegd, en het heeft blijkbaar niet geholpen. Hoe willen we dat de komende jaren doen? Meer asfalt of anders betalen? Die discussie kan de reden zijn dat je ziet dat er een omslag bezig is.

Waarom liep het tot nu toe altijd op niets uit?

Er was een aantal grote issues in het verleden. Onder meer de grote uitvoeringskosten en privacy. Tien jaar geleden was het idee dat je een kastje in de je auto zou krijgen. Dat vonden mensen een best wel grote impact hebben op hun privacy. Nu heeft iedereen een navigatiesysteem of mobiele telefoon in de auto die constant data verzamelt en verstuurt en is het een minder groot punt. De drempel is nu lager.

Zij vonden: de overheid gebruikt de auto als melkkoe, mensen gaan meer betalen

Er was in het verleden ook veel weerstand van maatschappelijke organisaties. De ANWB en de Telegraaf bijvoorbeeld waren erg negatief en voerden actief campagne. Zij vonden: de overheid gebruikt de auto als melkkoe, mensen gaan meer betalen. En natuurlijk dat privacy-aspect: dat de overheid je altijd en overal zou volgen.

Nu zijn een aantal belangrijke spelers om. De Mobiliteitsalliantie, waar bijvoorbeeld ook de ANWB, RAI-Vereniging en TLN in zitten, vindt het huidige systeem ook niet langer houdbaar en pleit voor een manier van betalen naar gebruik.

Is het gevoel dat je meer gaat betalen niet terecht?

Hangt heel erg af van type maatregel dat je invoert. Het onderzoek van I&O ging uit van de stelling dat de motorrijtuigenbelasting afgeschaft  wordt. Dat betekent dus dat de overheid op een andere manier aan z’n inkomsten moet komen: mensen gaan betalen per kilometer. Dit systeem vervangt die belasting dan. Mensen die heel veel rijden, zullen dus meer gaan betalen. Maar er is ook een groep die minder gaat betalen. De insteek van voorstellen tot nu toe was altijd dat de kosten voor weggebruikers per saldo gelijk bleven.

Maar vergeet niet dat het systeem ook andere voordelen heeft, en ik denk dat de overheid die ook als zodanig zou moeten presenteren. Als het rustiger wordt op de weg door een heffing, ‘betaal’ je niet meer met tijd om in de file te staan en ga je er dus op vooruit. Dit is een belangrijk voordeel en wordt wel eens vergeten in het kosten-batenplaatje.

De truc is om ervoor te zorgen dat rekeningrijden effectief én sociaal geaccepteerd is. Hoe breng je die twee in balans?

Ik zou het debat willen aanvliegen vanuit leefbaarheid. We moeten met elkaar nadenken over waar we heen willen met ons land. Veel steden zitten met een verdichtingsopgave. De vraag is: hoe richt je je stad in en hoe houd je je stad aantrekkelijk – voor inwoners en ondernemers. Ik denk dat je de hele discussie over anders betalen voor mobiliteit hieronder moet scharen. Dat zou heel sterk zijn.

Framing is ook een hele belangrijke: het is nou eenmaal zo dat sommige mensen erop vooruit gaan en anderen erop achteruit gaan. Maar dan verzand je al snel in individuele rekensommetjes. En zijn er in het huidige systeem ook niet mensen die relatief slecht af zijn, bijvoorbeeld degenen die een auto hebben maar bijna niet rijden? Ik denk dat je de discussie meer moet aanvliegen vanuit een gezamenlijke stip op de horizon: hoe houden we met elkaar de stad en regio leefbaar en bereikbaar? Daar plukt iedereen uiteindelijk de vruchten van.

Je hebt zelf onderzoek gedaan naar verhandelbare kilometerrechten. Is dat een vorm van kilometerheffing?

Wel in de zin dat je een bedrag koppelt aan een kilometer. De maatregel die ik heb onderzocht, komt erop neer dat je voor een bepaald gebied een maximum aan te rijden kilometers afspreekt. Vervolgens verdeel je individuele rechten over alle deelnemers. Willen ze meer kilometers afleggen, dan kunnen ze rechten kopen. Hebben ze er minder nodig, dan kunnen ze ze verkopen.

Een ander verschil: het kilometerrechten-systeem is budgetneutraal. Alle kosten en opbrengsten blijven in het systeem cirkelen

Er zijn verschillen met de ‘traditionele’ vorm van rekeningrijden. Bij de traditionele vorm ga je al vanaf je eerste kilometer betalen. Bij het kilometerrechten-systeem betaal je pas na een x-aantal kilometers. Als je de drempel over bent dus. Je hebt dus een minimum aan mobiliteit zonder heffing. Een ander verschil: het kilometerrechten-systeem is budgetneutraal. Alle kosten en opbrengsten blijven in het systeem cirkelen. De overheid verdient er niets aan, in tegenstelling tot kilometerheffing. Het systeem zou dan dus ook naast alle belastingen moeten blijven bestaan. Maar dat maakt het lastig ‘verkopen’ aan iedereen.

Het is wel een effectief systeem, schrijf je.

In essentie is het een effectieve maatregel: het aantal gereden kilometers is nooit hoger dan het aantal uitgegeven kilometers. En door het marktmechanisme houd je het verkeer met de meeste waarde over. Ik ben in mijn onderzoek uitgegaan van de maatregel op nationale schaal. Maar vanuit praktisch oogpunt lijkt me toepassing op lokale schaal toch het meest kansrijk. Een belangrijke randvoorwaarde is een directe koppeling met schaarste, zeker vanuit het perspectief van acceptatie. Dat is met drukte op de weg soms lastig. In Groningen en Drenthe bijvoorbeeld is immers veel minder file dan in de Randstad.

Daarbij: het systeem is heel complex. Wat als de prijs van zo’n recht steeds verandert? En met wie moet je handelen? Daarom is het vooral toepasbaar op kleine schaal, waar het aantal deelnemers, partijen en actoren beperkt is.

Op kleine schaal kan het goed werken, bijvoorbeeld op het gebied van parkeren. Stel dat je met je straat of buurt een parkeerterrein deelt waar niet voor elke auto een plekje is. In plaats van met vergunningen kun je werken met verhandelbare rechten. Op de momenten dat het nodig is parkeer je op het terrein en op de andere momenten parkeer je een paar straten verderop. Je bouwt flexibiliteit in. Het is een manier om de schaarse beschikbaarheid te verdelen. Erik Verhoef, onderzoeker aan de VU, pleit voor zo’n systeem en is hiermee aan het experimenteren.

Hoe dan ook, belangrijk is dus wel dat mensen gelijk het voordeel van het systeem ervaren

Eenzelfde systeem zou een werkgever ook kunnen instellen wanneer er niet voor alle werknemers een parkeerplek is. Of denk aan een stad die de toegang tot een bepaald gebied wil beperken. Bewoners en mensen die er frequent komen, kunnen tegemoet gekomen met een x-aantal rechten. Het feit dat je deze rechten ook om kunt zetten in geld, kan mensen ertoe aanzetten om alternatieven voor de auto te zoeken. Hoe dan ook, belangrijk is dus wel dat mensen gelijk het voordeel van het systeem ervaren.

Pleit jij voor invoering van een vorm van kilometerheffing?

Ik zou het logisch vinden als we gaan betalen naar gebruik. Prijs blijkt altijd een effectief middel om mee te sturen. Zeker als je daar differentiatie aanbrengt: dat je bijvoorbeeld meer betaalt in de spits. In het onderzoek van I&O zag je dat meer animo is voor een vlaktax dan voor spitsheffing. Dat vind ik een best bijzondere uitkomst. Een vlaktax houdt in dat je hetzelfde bedrag per kilometer betaalt ’s middags op een rustige weg in de provincie als tijdens de spits op een drukke weg in de Randstad. Ik kan mij dan juist voorstellen dat mensen in die eerste situatie denken: waarom betaal ik evenveel op deze rustige weg?

Bij een heffing in de spits is de meeste winst te behalen. Neemt de file daar af, dan levert dat veel op. En hier mag van mij best een hogere heffing tegenover staan. Differentiëren kan het aantrekkelijk maken voor mensen om buiten de spits te gaan rijden. En op sommige trajecten verbetert de doorstroming al als een klein deel van de automobilisten op een ander moment gaat reizen.

Met een vlaktax verleid je deze groep niet om buiten de spits te gaan rijden. Mensen vinden het misschien eerlijker dat iedereen overal hetzelfde betaalt. Maar met een spitsheffing is het een stuk zekerder dat je reistijdwinst terugkrijgt voor je geld dan met een vlaktax.

Belangrijk om te beseffen is wel: kies je voor differentiatie, maak dan niet zoveel regels en uitzonderingen dat mensen het niet meer snappen. Uit psychologisch onderzoek blijkt namelijk dat hoe meer informatie mensen krijgen, hoe suboptimaler hun beslissing vaak wordt.

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is redacteur van VERKEERSNET.nl. Hij schrijft ook regelmatig voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

2 reacties op “‘Animo voor kilometerheffing groeit nu extra asfalt niet lijkt te werken’”

johan suijker|07.02.19|21:40

Opvallend genoeg repte noch de Volkskrant, noch de NOS over de uitslag van het onderzoek uit 2010. Die is belangrijk, want de steun was toen 59 procent, aldus I&O Research. Dat is dus meer dan nu. Het draagvlak voor rekeningrijden brokkelt derhalve af. Wel graag juiste berichtgeving.

Jos Smeets|07.02.19|12:42

Variabel maken van autokosten is een logische gedachte en wordt door politici al jaren met de mond beleden; toch kennen we nog altijd BPM en wegenbelasting als extra vaste lasten.
In plaats van aan rekeningrijden honderden miljoenen extra uit te geven is het beter gewoon de accijns op benzine te verhogen. Doet België als de marktprijs laag is.
Deze vlaktax is prima, de spits spreiden lukt toch niet. Niemand gaat voor de lol in de file staan, er is al genoeg reden om buiten de spits te rijden!

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.