Van Angeren, Stibbe

Is de wet een hulpmiddel of struikelblok voor MaaS?

Bij het bedenken en uitvoeren van plannen voor Mobility as a Service (MaaS) vormen wetten en regels soms een belemmering. Maar diezelfde wetten en regels bieden ook kansen. Jan Reinier van Angeren is advocaat bij Stibbe. Hij sprak tijdens het MaaS Congres over de mogelijkheden en belemmeringen van wetgeving voor MaaS.

Voor dat laatste concept is er nog geen wettelijke definitie. En ook zonder dat juridische aspect is er nog discussie over wat MaaS nou precies is of zou moeten zijn. “Dus als je MaaS gaat reguleren, is een goede en duidelijke definitie van groot belang”, aldus Van Angeren.

De Wet Personenvervoer 2000 (WP 2000) speelt in dit geheel uiteraard een rol van betekenis. Deze schrijft onder meer voor dat openbaar vervoer in concessies moet worden georganiseerd die aan één partij worden gegund. En dat kan weer gevolgen kunnen hebben voor potentiële MaaS-concepten, legde Van Angeren uit. “Zou Uber bijvoorbeeld een tramlijn willen exploiteren in Rotterdam, dan kan dat in beginsel niet omdat die concessie al aan de RET is gegund.”

Naast de WP 2000 kunnen ook gemeentelijke verordeningen belemmerend werken – of uitkomst bieden, afhankelijk van hoe je het bekijkt. “Amsterdam kreeg bijvoorbeeld te veel last van zwerffietsen die bij de verschillende deelfietssystemen hoorden, dus werd daar met een algemeen plaatselijke verordening iets tegen gedaan. Met plaatselijke wetgeving werd dus als het ware een MaaS-concept in de kiem gesmoord.”

OV-chipkaart

Een cruciaal onderdeel van Mobility as a Service is de mogelijkheid om te kunnen betalen voor de samengestelde reis. En daar is de afhandeling van transacties weer mee verbonden. Daar zou de wet op financieel toezicht op van toepassing kunnen zijn. Ander punt: het systeem van de OV-chipkaart is contractueel geregeld door de betrokken vervoerders, niet wettelijk. Hoe zit het met MaaS-aanbieders die graag bij dat systeem willen aansluiten?

“Op zich zijn de vervoerders bereid om zulke partijen toe te laten, maar de Autoriteit Consument en Markt heeft vastgesteld dat dit niet altijd tegen dezelfde goede voorwaarden gebeurt die voor de vervoerders gelden. De ACM stelt dat het daarom misschien beter is om het OV-chipkaartsysteem wettelijk te regelen en daar is ook grondslag voor in de Wet Personenvervoer 2000”, aldus Van Angeren. “Daar zou zelfs geen wetswijziging voor nodig zijn, een Algemene maatregel van Bestuur zou al volstaan.”

Wet wel of niet veranderen?

De regering wil waar nodig wet- en regelgeving aanpassen om nieuwe mobiliteitsconcepten en experimenten daarmee mogelijk te maken. “Wat dat precies inhoudt, weten we nog niet”, stelt Van Angeren. “Maar het zou in de praktijk bijvoorbeeld een verplichting voor OV-concessiehouders kunnen zijn om MaaS-oplossingen de ruimte te bieden”, gaf Van Angeren als voorbeeld.

Tegelijk zijn er ook mogelijkheden die geen verandering van de wet vereisen. Zo kan in een concessie de verplichting worden opgenomen om data te delen, of juist de ruimte worden geboden om de manier waarop de dienst wordt verzorgd zelf in te vullen. Ook kent de WP 2000 diverse bepalingen waarmee experimenten en vrijstellingen kunnen worden gerealiseerd. Het verhaal van Van Angeren bracht de nodige vragen uit en discussie met de zaal op gang. Daaruit bleek dat op gebied van wet- en regelgeving en MaaS de komende jaren nog veel duidelijk moet worden – net als met Mobility as a Service zelf dus.

Auteur: Vincent Krabbendam

Vincent Krabbendam is redacteur bij ProMedia. Hij schrijft vooral over personenvervoer en mobiliteit.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.