Ovonde Valkenboslaan Den Haag BEELD IenW, Tineke Dijkstra Fotografie

‘Focus op verblijfsstructuur in plaats van verkeersstructuur’

De manier waarop we beleidsmatig een onderscheid maken tussen verkeersaders en verblijfsgebieden verdient meer aandacht, betoogt verkeerskundige Erik Wietses. Nog te vaak worden woonwijken doorkliefd door 50km/uur-wegen. Oversteken is dan lastig en gevaarlijk. Wietses vindt dat het definiëren van verblijfsgebieden het startpunt moet zijn.

“Het is een bepaalde gedachte waar ik al langer mee loop”, begint Wietses, adviseur mobiliteit en openbare ruimte bij BonoTraffics. Eind jaren negentig kwam hij van de opleiding Verkeerskunde af, en ging toen werken voor verschillende gemeentes. Die waren toen bezig met het implementeren met de Duurzaam Veilig-principes.

Vrij subjectief

Duurzaam Veilig Wegverkeer is een visie op hoe het verkeer ‘systematisch maximaal veilig gemaakt kan worden’, aldus de SWOV, dat de grondbeginselen formuleerde. “De visie gaat uit van een proactieve benadering: de verkeersomgeving moet zo zijn vormgegeven, dat er geen ernstige ongevallen gebeuren. Mocht er toch een ongeval plaatsvinden, dan moet de ernst ervan beperkt zijn.”

Een van de speerpunten is de indeling van de openbare ruimte in verkeersaders en verblijfsgebieden. Dat is mede om verschillen in massa, snelheid en richting te voorkomen. Onderscheid maken is in de basis vrij subjectief, vindt Wietses. “Gemeenten maken hierin eigen keuzes. Hoe? Door primair te kijken naar hoe de weg er bij ligt. Een hoofdweg met asfaltverharding? Dat noem je een verkeersader. Een woonstraat met klinkers? Dat wordt dan een verblijfsgebied.”

Keuzes werken door

Daarnaast kijken gemeenten naar het bestaande gebruik van de wegen. In het proces van categoriseren wordt veelal eerst een aaneengesloten spinnenweb van verkeersaders is vastgesteld. En de restruimte wordt gedefinieerd als verblijfsgebied.

De tijden zijn veranderd, ziet Wietses. Ja, je ziet een maatschappelijke kentering. Ja, het verblijfsgebied krijgt meer aandacht. En ja, veel gemeenten maken een ommezwaai. Maar nog lang niet allemaal. En bovendien: de keuzes van toen, werken nog door vandaag de dag.

“Deze oude benadering van de categorisering heeft geleid tot de structuren die we nog veel zien: verblijfsgebieden die als een soort enclaves tussen de verkeersaders liggen. Verkeersaders, 50 km/uur en bereikbaarheid werden veelal synoniemen.” Hij heeft voorbeelden te over van verblijfsgebieden die doorkliefd worden door een 50 km/uur-weg. Aan de ene kant een woonwijk, aan de andere kant een winkelgebied. Of aan beide kanten huizen.

Erfenis

Onveilig is dan een understatement. “Veel van de verkeersongevallen vinden nog altijd plaats op de punten waar de benoemde verkeersaders kruisen met verblijfsstructuren. De inrichting is hier vaak zodanig dat een (te) hoge snelheid van het verkeer nog altijd mogelijk is en dat brengt een risico met zich mee.” Ook als gemeenten het anders willen, lopen ze tegen deze erfenis aan. “In de beleidsplannen staat bijvoorbeeld: dit is een gebiedsontsluitingsweg. Het is moeilijk om daar los van te komen.”

Hij roept gemeenten op: kijk kritisch naar de categorisering en ga niet zonder meer uit van dat spinnenweb aan verkeersaders. “Benader het eens andersom: een aaneengesloten verblijfsstructuur met daarin enclaves voor het verkeer. Dat geeft nieuwe inzichten en dat komt de leefbaarheid en verkeersveiligheid ten goede.”

30 binnen de bebouwde kom?

30 km/uur als maximum op plekken waar verkeersaders en verblijfsstructuren elkaar kruisen, leidt veelal tot een veiligere en mooiere inrichting. Daar is Wietses van overtuigd. “Hier zijn gelukkig ook al veel voorbeelden van.”
En wat de discussie ‘30 km/uur binnen de bebouwde kom’ betreft? “Dat is wellicht niet direct nodig. 30 waar het moet, 50 daar waar het kan zou ik zeggen. Begin met de kruispunten en daar waar sprake is van menging van verkeer.”

Het vraagt ook een andere keuze van woorden, onderstreept Wietses. “Vaak hoor ik in dit kader nog de term ‘het afwaarderen van een weg’. Zulke woorden hebben zonder meer een negatieve klank en roepen weerstand op. Nee, je wilt de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte opwaarderen. Communiceer het zo naar burgers en verwoordt het zo in beleidsplannen. Zo verloopt de overgang naar een meer veilige en leefbare omgeving misschien nog beter.”

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is binnen ProMedia Group als redacteur en presentator verantwoordelijk voor evenementen, tv-uitzendingen en andere video-content, zoals webinars en online congressen. Daarnaast schrijft hij regelmatig voor de Personenvervoer en Verkeer-vakbladen VerkeersNet, OVPro en TaxiPro.

2 reacties op “‘Focus op verblijfsstructuur in plaats van verkeersstructuur’”

Mike Bérénos|09.07.20|14:53

Erik, Helemaal eens met je. Klopt toch:

1. als het om ruimtes gaat begin je toch eerst met de toekenning van functies aan deze ruimten; dat geldt dus ook voor infrastructuurruimten 
2. er zijn vanwege een aantal essentiële principes, slechts twee typen functies: a) wegen die liggen in een verblijfsgebied en b) wegen met een verkeersfunctie. 
3. creëren van zo groot mogelijke verblijfsgebieden.

Je moet dus eerst met gebieden (!) beginnen en niet bijvoorbeeld met ‘voertuigfamilies’ en snelheden.

Paul Weststrate|09.07.20|13:42

Beste Erik Wietses,

Uit het hart gegrepen! Het goede nieuws is: er is al nagedacht hoe jouw hartekreet ‘focus op verblijfsstructuur’ concreet kan worden bediend. ANWB heeft samen met Awareness, Mobycon, Bart Egeter Advies en Ben Immers Advies een ontwerpmethodiek voor gemeenten ontwikkeld, “Verkeer in de Stad”. Daarin wordt allereerst uitgegaan van ruimtelijke en verblijfskwaliteit. Maar niet in plaats van, maar richtinggevend voor de verkeersstructuur. Zie http://www.ANWB.nl/verkeerindestad.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.