Binnenstad Den Haag, vrachtwagen, logistiek

‘Lagere snelheid staat niet gelijk aan minder ongevallen’

Zijn wegen waarop de maximumsnelheid begrensd is op 30 kilometer per uur nu echt veiliger? Al jaren wordt hierover gediscussieerd, vooral vanuit emotie en onderbuikgevoel. Onderzoek leidde tot een opvallende uitkomst. Het verband dat vaak gelegd wordt tussen een lagere snelheid en minder ongevallen, blijkt niet altijd op te gaan.

Zelfs voordat de Tweede Kamer de motie aannam om 30 kilometer per uur de standaard te maken op wegen binnen de bebouwde kom, is hier veel over gesproken door gemeenten, steden, planners en wegbeheerders. Voorstanders wijzen op de afname van verkeersslachtoffers, uitstoot en op minder geluidsoverlast. De tegenstanders beweren dat de snelheidsverlaging vooral ongewenste effecten heeft: de doorstroming van de bus wordt gehinderd, de rijtijden voor hulpdiensten nemen toe en het leidt tot sluipverkeer.

Om handen en voeten te geven aan de discussie voerden Rico Andriesse (Goudappel) en Hans Godefrooij (DTV Consultants) een studie uit, waarin ze op zoek gingen naar de juiste inrichtingsvorm voor een 30-kilometer weg. Wat werkt wel en wat werkt er juist ook niet? Hoe spelen inrichtingskenmerken een rol? Ze wilden hiermee de wegbeheerder en de planner handvatten geven als hij de maximumsnelheid op een weg wil verlagen.

Verband

Het lijkt een logische gevolgtrekking: als automobilisten minder hard rijden, dan gebeuren er minder ongevallen. Maar de analyse van drukke 30-wegen spreekt die aanname tegen. Sterker nog: een lagere gereden snelheid hangt samen met meer ongevallen. Die resultaten zetten Godefrooij en Andriesse aan het denken. “Onze stelling is dat er vooral langzaam wordt gereden op wegen waar veel gebeurt. De snelheid zou nog veel verder omlaag moeten gaan om te compenseren voor die extra prikkels”, concludeert Godefrooij.

Andriesse vult aan dat veel ongevallen worden veroorzaakt door zaken die losstaan van de snelheid, zoals parkeren langs de wegen, veel overstekers en vrachtauto’s die laden en lossen. Hierdoor passen chauffeurs hun snelheid aan, maar het risico op incidenten neemt toe. “Cru gezegd: automobilisten rijden langzamer als er veel mensen oversteken, maar het leidt helaas ook tot veel potentieel aangereden voetgangers.”

Impact

Het was voor de twee een belangrijk besef dat alleen een snelheidsverlaging niet voldoende is om de verkeersonveiligheid aan te pakken. “Als een weg gevaarlijk is met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, dan blijft die gevaarlijk als je een bordje 30 plaatst”, aldus Godefrooij. “De wegbeheerder moet de goede dingen doen.”

Het is vereist dat de beheerder zich vooraf afvraagt wat de functie van een weg hoort te zijn, zodat de juiste maatregelen genomen worden. Idealiter zou een weg geen dubbelfunctie hebben, maar dat bestaat in de praktijk nauwelijks. Dus is de verblijfskwaliteit van belang of draait het om de verkeersfunctie? Godefrooij: “Als het om de verblijfsfunctie gaat, dan hoort dat in het ontwerp te prevaleren en moet je daarvoor maatregelen nemen. Je moet afdwingen dat automobilisten het niet als stroomweg zien.”

Verband verkeersveiligheid en snelheid

Een klip-en-klaar antwoord over de beste maatregelen om een drukke 30 kilometer-weg veilig in te richten is nog niet gevonden. Door aan knoppen te draaien, gaan ook andere radartjes draaien. Een voorbeeld: er gebeuren veel ongevallen op wegen waar geparkeerd kan worden. De verkeersveiligheid gaat zodoende omhoog als die mogelijkheid verdwijnt. Tegelijkertijd zal dit er waarschijnlijk toe leiden dat de gemiddelde snelheid stijgt. “Als je een weg veiliger maakt, gaan mensen harder rijden. Het is heel complex”, licht Andriesse toe.

Ook ingewikkeld is dat zwakke verkeersdeelnemers niet noodzakelijk de voorkeur geven aan een lagere snelheid. Automobilisten willen fietsers op drukke wegen vrijwel altijd inhalen. Op smalle wegen vinden fietsers dit heel erg vervelend – zelfs als auto’s maar 30 kilometer per uur rijden. Zij hebben liever dat automobilisten met 50 kilometer per uur voorbij komen gereden, maar dan wel met voldoende afstand. Godefrooij: “Dat is eigenlijk ook een paradox. Meer ruimte leidt tot vrolijkere fietsers, terwijl hierdoor auto’s harder gaan rijden.”

Handvatten

Deze resultaten moeten niet gebruikt worden als argument om de snelheid maar niet te verlagen, benadrukken Godefrooij en Andriesse. Allereerst zijn ongevallen minder ernstig op wegen waar 30 kilometer wordt gereden. Bovendien hebben de twee wel degelijk op basis van hun onderzoek een paar handvatten kunnen benoemen die bepalen of een drukke weg met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur wel of juist niet goed werkt. Klinkers zijn beter voor het beperken van de snelheid dan asfalt. Ook gelijkwaardige kruisingen en remmingen op kruispunten zijn goede snelheidsbeperkers. Fietspaden en fietsstroken hangen juist vaak samen met een hogere autosnelheid.

De twee verkeersexperts adviseren wegbeheerders om in straten waar veel gebeurt áltijd de maximumsnelheid te beperken. In zo’n geval moeten zij niet terughoudend zijn met inrichtingselementen als klinkers en drempels. Het parkeren, laden en lossen dat nodig is in winkelgebieden kan beter worden verplaatst buiten de drukke 30-wegen voor een afname van de ongevallen.

Busverkeer

En hoe zit het met de rijtijden van het busverkeer? Is dit een terecht argument van tegenstanders van de snelheidsverlaging? Het onderzoek wijst erop dat die vrees ongegrond is. De snelheid van de bus ligt op drukke 30-wegen weliswaar iets lager dan op wegen met wegen gemengde functie waar 50 kilometer per uur is toegestaan, maar vooral het laden en lossen en haaks- of schuinparkeren vertraagt deze OV-voertuigen.

Van andere kenmerken is geen effect gebleken op de doorstroming van de bus. Wegbeheerders die de doorstroming willen verbeteren, doen er beter aan om het laden en lossen in winkelstraten, het parkeren en de verkeersintensiteit aan te pakken.

Weinig autoverkeer

Hoewel drukke 30-wegen dus niet per definitie veilig zijn, is niets doen op drukke wegen zonder gescheiden rijstroken geen optie. Dan gebeuren er veel ongevallen én zijn de fietsers ontevreden. “De beste weg met een verblijfsfunctie is een weg met weinig autoverkeer”, besluit Andriesse. “Maar wij wilden met dit onderzoek handvatten geven als dat niet tot de mogelijkheden behoort.”

Lees ook

Auteur: Inge Jacobs

5 reacties op “‘Lagere snelheid staat niet gelijk aan minder ongevallen’”

Han van der Voet|11.02.21|18:11

het is m.i. van belang om voetganger,zijn veiligheid,-beleving in beeld te brengen en niet alleen verkeersveiligheid, perspectief van buiten voetganger en zonder hem. Zonder herinrichting is 30km-zone geen verblijfsgebied en doorgaande route. Overigens in centrum Rhenen met veel zebrapaden, ruw asfalt “klinkers” en drempels wordt voetganger wel gezien. Er wordt rekening met hem gehouden. Maar …. misschien is het wel de invloed van mijn witte haren.
Han v.d.Voet,belangenbehartiger Wandelnet

Elian Stienen|11.02.21|14:59

Is er ook gekeken naar de ernst van de ongelukken? Daar lijkt het me namelijk zeker wel invloed op te hebben!

Peter Jonquiere|11.02.21|14:42

Ik mis – en niet alleen in dit document – één argument dat m.i. voor de voetganger van groot belang is. Dat is het “gevoel van veiligheid” voor de mens te voet, dat lijkt mij toeneemt als er om hem/haar heen minder hard wordt gereden.
Ik ben bang dat daarnaar ook weinig of geen onderzoek wordt / is gedaan, maar misschien klopt dat niet.
Wat is daar over bekend? Wie kent onderzoeken daarnaar?

Peter Jonquière / MENSenSTRAAT

Kees Slabbekoorn|11.02.21|13:05

Het artikel zet je wel ertoe om er nog eens over na te denken. Het invoeren van lage snelheidslimieten (30 binnen en 60 buiten de bebouwde kom) geeft niet (altijd) wat we ervan verwachten.
De driehoek Vorm, Functie en Gebruik staat nog steeds als een huis. En het lijkt erop dat de gebruiker de Functie niet altijd helder voor ogen heeft. Afgeleide zijn dan Vorm en Gebruik.
Nogmaals: het zet je weer eens aan het denken.
Kees Slabbekoorn, plattelandswegbeheerder

Dirk Lauwers|11.02.21|12:30

Toch oppassen voor perverse conclusies uit dit onderzoek. Er is veel onderzoek dat op gebiedsniveau algemene snelheidsverlaging tot 30 wel degelijk positief werkt (zie oa SWOV rapporten, Stockholm Declaration, Florence School of Regulation, WHO etc). In eerste stad die zone 30 breed invoerde (Graz 1992) daalde ongevallen met de helft.Breder perspectief is dus zeker gewenst.Ik spreek erover tijdens Vlaams #Mobibad, inschrijven kan nog https://www.vsv.be/opleidingen-congressen/congressen/mobibad/

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.