Wat betekent een 10-minutenstad voor de mobiliteit in een stad?

Utrecht heeft de keuze gemaakt om een 10-minutenstad te worden. Op die manier wil de gemeente de stad bereikbaar en aantrekkelijk houden voor de 100.000 extra inwoners die worden verwacht. Wat betekent dit voor het ontwerp van een stad en de mobiliteit? Strategisch adviseurs Leon de Graaf en Joric van der Kolk van de gemeente Utrecht lichten de ambitie toe.

Waarom een 10-minutenstad?

Van der Kolk: “We hebben in Utrecht een enorme opgave door alle mensen die in de stad willen wonen en werken. Daarom hebben we gezocht naar een oplossing om de stad te ontwikkelen zodat we aan die drukte op een positieve manier invulling kunnen geven. Zo kwamen wij bij de 10-minutenstad. Wat als je alle voorzieningen die je dagelijks nodig hebt binnen tien minuten kunt bereiken?”

De Graaf vult aan: “Dit heeft voor ruimtelijke ordening veel voordelen, want je kunt je openbare ruimte hoogwaardiger inrichten. Het biedt mogelijkheden voor verdichting. Maar het heeft ook voor mobiliteit veel voordelen. Als meer voorzieningen op 10 minuten afstand liggen, promoot dat actieve mobiliteit. En het is voor de inclusiviteit beter, want iedereen kan zo meedoen. Ook als je bijvoorbeeld slecht ter been bent, is er toch groen dichtbij. We vervlechten dus ruimtelijke strategie en mobiliteit.”

In 10 minuten fietsen kom je veel verder dan in 10 minuten lopen. Hoe bepaal je op welke afstand voorzieningen moeten komen?

De Graaf: “Er zijn geen vaste afspraken gemaakt over afstanden. Het gaat met name om de subjectieve maat. Nabijheid is het leidende principe van ons beleid. Bijvoorbeeld een supermarkt, een apotheek en kinderdagverblijven willen we bereikbaar maken binnen tien minuten, net als toegang tot het bovenliggende mobiliteitssysteem.”

Hoe ontwerp je een stad met zo’n subjectieve maat?

De Graaf: “We proberen omgekeerd te ontwerpen. Dit betekent dat we starten bij loopverbindingen. Hoe kun je die zo goed mogelijk maken? Hoe richt je de omgeving in vanuit kwaliteiten die je voor de voetganger belangrijk vindt? Dit schalen we op. In beginsel richt je dus de ruimte in voor lopen en fietsen in en je denkt daarna aan de bereikbaarheid voor OV en de auto.”

Hoe verschilt dit met beleid van de afgelopen jaren op het gebied van mobiliteit?

De Graaf: “Deels is dit een voortzetting van beleid dat Utrecht al jaren volgt en zijn vruchten afwerpt. Het autogebruik binnen de stad is in de afgelopen vijftien jaar nauwelijks toegenomen, ondanks de groei van de stad. Terwijl de groei van de fiets met drie tot vijf procent per jaar is toegenomen. Maar de capaciteitsgrenzen worden bereikt. Niet alleen voor mobiliteit, maar ook voor de leefbaarheid. Er is dus nog meer nodig om het OV, lopen en fietsen beter te faciliteren, zodat de mobiliteitstransitie niet gaat stokken.”

“Voor het fietsnetwerk gaat het vooral om fijnmazigheid, zodat fietsers kunnen kiezen voor meerdere routes en we aandacht kunnen geven aan verschillende soorten fietsers,.Er zijn nu al knelpunten in het centrum, dus kijken we naar parallelle routes om die drukte beter te spreiden. Zo krijgen we een fijnmazig netwerk dat ook de 100.000 nieuwe inwoners kan verleiden om zoveel mogelijk te fietsen.

Voor het OV is meer nodig, omdat nu bijna alle verbindingen die nu naar Utrecht Centraal lopen overbelast zijn, waardoor de doorstroming en de leefbaarheid onder druk staan. Wij vinden het nu tijd voor een systeemsprong waarbij we de druk meer over het netwerk verspreiden. We willen de stromen beter verdelen.”

Tekst loopt door onder afbeelding

Plannen reizen Utrecht

Hoe doen jullie dat precies?

De Graaf: “Daarvoor is het wiel met spaken-model bedacht. We willen de druk beter verspreiden over het netwerk met zogenaamde tangent-routes: directe routes tussen belangrijke bestemmingen, die niet via Utrecht CS rijden. Op die manier vermindert de druk op het centrum, neemt de kwaliteit van het OV toe en wordt het aantrekkelijker om het openbaar vervoer te gebruiken.

“Bestaande en nieuwe knooppunten aan dit wiel-met-spaken netwerk zijn ideale plekken om nieuwe woningen en voorzieningen te bouwen. Voor delen van het wiel is wel nieuwe infrastructuur nodig. Daarom hebben we een aanvraag ingediend bij het Groeifonds. Om alle ruimtelijke ontwikkelingen in Utrecht goed te faciliteren is het noodzakelijk om nu de doorontwikkelingen van de OV-structuur samen op te pakken met de ontwikkelingen van functies en de stad.”

Van der Kolk: “We kijken ook breder dan alleen naar de netwerken. Want een te drukke verbinding, of dat nu fiets of OV is, wordt een flinke barrière. En dat wil je natuurlijk ook niet. Je wilt mensen zo veel mogelijk bewegingsvrijheid geven, maar zonder dat je grote barrières in de stad krijgt. Dat is een puzzel: soms kan het netwerk het technisch wel aan, maar komt dat niet overeen met de beleving.”

Is dit nieuwe model straks nog wel nodig? Door het realiseren van voorzieningen op loop- en fietsafstand worden die dikke lijnen misschien wel veel minder gebruikt?

De Graaf: “We verwachten (na corona) juist ook een enorme groei van het OV-gebruik. We gaan bouwen die knooppunten in het wiel worden. Daar worden zoveel mogelijk dagelijks voorzieningen rondom ontwikkeld. Maar er blijven altijd functies verder weg liggen, zoals bepaalde kantoren, universiteiten of theaters. Voor dat soort stedelijke voorzieningen is het vooral belangrijk dat het OV-systeem zo goed mogelijk is en dat je daar ook toegang toe hebt. De 10-minutenstad wil natuurlijk niet zeggen dat alle nationale en internationale voorzieningen ook op maximaal tien minuten afstand liggen. Het OV wordt daarmee vooral een alternatief voor de auto op de langere afstanden”

Hoe beslissen jullie dan welke voorzieningen wel zo dichtbij horen te liggen?

Van der Kolk: “Dit is mooi waar ruimtelijke ordening en mobiliteit in Utrecht samenkomen. We kijken welke modaliteiten inwoners gebruiken om voorzieningen te bereiken. Neem bijvoorbeeld de supermarkt. Is het wel handig om een supermarkt ver van woningen te realiseren? Want in zo’n geval gaan mensen de auto pakken, terwijl steeds meer mensen dagelijks hun boodschappen doen.”

“In het centrum wonen vooral mensen die gewend zijn aan het stedelijk leven. Zij vinden het misschien helemaal niet erg om in een meer verdichte stad te wonen, waar alle voorzieningen dichtbij zijn. Zij halen dagelijks wandelend of met de fiets hun boodschappen en hebben daarvoor geen auto nodig.”

Tekst loopt door onder afbeelding

Je moet dus nadenken over de wijze waarop mensen naar voorzieningen kijken?

De Graaf: “Jazeker. Dit komt ook overeen met de ontwikkeling in verkeersmodellenland. Het woon-werkverkeer was in het verleden vaak maatgevend, maar nu kijken we veel meer naar dagelijkse patronen. Mensen reizen niet alleen naar het werk, maar brengen de kinderen naar de opvang en doen op de terugweg boodschappen. Dit soort interacties zijn veel bepalender voor mobiliteit dan de dagelijks maatgevende reis.”

Het is de ambitie om te gaan bouwen en ontwikkelen rondom nieuwe stadscentra. Waarom is die keuze gemaakt?

De Graaf: “In Utrecht willen we ruimtelijke ontwikkelingen met name rondom OV-knooppunten laten plaatsvinden. Hoe dichter bij de knoop, hoe intensiever het ruimtegebruik. Rondom Utrecht CS is de ruimte al optimaal gebruikt, dus hebben we behoefte om te kijken naar een tweede orde van interessante OV-knooppunten. Dit sluit heel goed aan bij het principe van nabijheid. Er zijn nabij die knooppunten veel mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkeling en we kunnen meteen kijken hoe we deze gebieden op het gewenste kwaliteitsniveau kunnen brengen qua lopen en fietsen.”

Van der Kolk: “Er komen meerdere extra centra bij, waaronder Utrecht Leidsche Rijn en Lunetten-Koningsweg. Die twee locaties zijn onder andere gekozen omdat het regionale OV hier goed aangesloten kan worden op het landelijk spoorwegennet. Tegelijkertijd bieden deze twee centra de ruimte om heel veel voorzieningen een plek te geven. Het biedt dus echt mogelijkheden om functies te combineren.”

Tekst loopt door onder afbeelding

Visiekaart Utrecht in 2040 (bron: Utrecht)

Hoe willen jullie dat deze knooppunten zich de komende tijd gaan ontwikkelen?

Van der Kolk: “Naast voorzieningen moeten wij bij die OV-knooppunten voldoende, goede fietsenstallingen bouwen en zorgen dat er ruimte is voor een grote hoeveelheid voetgangers. Op station Leidsche Rijn stopt nu alleen nog een sprinter, maar bij de bouw is er rekening mee gehouden dat daar straks een intercity kan stoppen. Dan gaan er veel meer mensen in- en uitstappen. Daar moeten we dus aan denken bij de ontwikkeling van het netwerk.”

De Graaf: “Deze nieuwe knooppunten moeten niet alleen een overstapplek zijn, maar ook een bepaalde plaatswaarde hebben. Station Utrecht Lunetten-Koningsweg moet straks een overstaplocatie zijn om snel op Utrecht Science Park kunnen komen, maar ook een eindbestemming voor de mensen die daar wonen of werken. Die twee zaken versterken elkaar.”

Er wordt sterk ingezet op actieve mobiliteit en OV. Is het een doel om de auto te ontmoedigen?

De Graaf: “Als we alle ruimteclaims bij elkaar optellen wordt één ding duidelijk: in toekomst is steeds meer ruimte nodig, maar de stad blijft even groot. De auto neemt veel plek in. Het actief ontmoedigen van de auto is geen doel op zich, maar door de auto op specifieke plekken iets minder ruimte te geven kunnen we relatief veel mensen verleiden om gezondemodaliteiten te gebruiken, die minder ruimte innemen.”

Van der Kolk: “We horen dat wel eens: autootje pesten. Maar als je voorzieningen ver weg plaatst van woningen, kun je het mensen niet kwalijk nemen dat ze de auto pakken. Door dagelijkse voorzieningen binnen 10 minuten van je woning te plaatsen heb je daarvoor de auto niet meer nodig. Het gaat er nu om dat we de diversiteit van Utrecht willen behouden; de stad moet bereikbaar blijven. Daar moeten we in onze stedelijke inrichting dus rekening mee houden.”

Lees ook:

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

4 reacties op “Wat betekent een 10-minutenstad voor de mobiliteit in een stad?”

Pat Rick|12.03.21|16:23

Kijk naar hoe Le Corbusier in de jaren 30 van de vorige eeuw hoogbouw ontwierp om mensen samen te laten leven. Kijk naar Singapore, Hong Kong, New York. Vraag gerenomeerde architecten om iets moois te bedenken voor een compacte stad, ipv hitte-eilanden te bouwen tot aan Woerden. Bouwen boven het tramspoor is wel realistisch. En verbindt de hoogbouw met een soort extended Hoog Catharijne rond dat spoor, waarna ze met de lift kunnen afdalen naar de tram.

Pat Rick|12.03.21|16:22

Men moet gaan naar een compacte stad en hoger bouwen tussen CS en de A2. Bij de Veilinghaven had men niet naar 2-3 lagen, maar naar 20-30 lagen moeten gaan. Zet er moderne condo’s neer. Expats zonder kinderen (zelfs met kids) wonen graag in condo’s. (Dan komt er ruimte vrij in de buitenwijken). De Nieuwe Defensie heeft nu ook maar laagbouw (3-4 lagen), terwijl de grond daar onbetaalbaar is en hoogbouw rechtvaardigd.

Pat Rick|12.03.21|16:21

De debacles met de Uithoflijn en de SUNIJ-lijn hebben aangetoond dat Utrecht niks meer moet doen met grote OV-projecten: kapitaalvernietiging dat beter in andere steden gestoken kan worden die beter met het geld om kan gaan.

Het is echt niet realistisch om 100.000 inwoners extra te huisvesten, en dit te gebruiken om meer geld te vragen. Onlangs heeft de gemeente zich gerealiseerd dat bouwen boven het spoor te moeilijk is en niet realistisch (2 jaar eerder trok iemand dezelfde conclusie).

Evert Bouws|11.03.21|22:36

Sommige OV-verbindingen komen er bekaaid vanaf in deze visie. Met name de verbinding met de gemeenten ten oosten van Utrecht verliezen hun rechtstreekse verbinding met de binnenstad. Lang niet iedereen uit De Bilt en Zeist neemt de bus om vervolgens over te stappen op de trein. Er zal meer moeten worden overgestapt en omgereden (via dat wiel met spaken). Hier wreekt zich de bestuurlijke versnippering van de stadsregio.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.