Geld. Foto: iStock / darkojow

‘Inschrijvingen Nationaal Groeifonds leggen fundamenteel probleem bloot’

COLUMN – Het kabinet kwam eind 2019 met een ‘Groeibrief’ om het verdienvermogen van Nederland op lange termijn te versterken. Corona versterkt de noodzaak tot actie. Het devies is het korte termijn herstelbeleid te verbinden aan duurzame ontwikkeling op langere termijn. Dat betekent investeren in sectoren en fundamentele technologieën die belangrijk zijn voor onze (toekomstige) economie, omdat zij het verdienvermogen versterken. Een goed en verstandig idee, schrijft Pepijn van Wijmen van de APPM Group.

In dit kader werd het Nationaal Groeifonds aangekondigd van waaruit 20 miljard euro beschikbaar zou komen. De eerste tranche moest afgelopen najaar worden ingediend en is in de afgelopen maanden beoordeeld door de onafhankelijke adviescommissie Nationaal Groeifonds. Afgelopen vrijdag werd het rapport van de beoordelingscommissie van het Nationale Groeifonds openbaar. Voor de eerste tranche was zo’n 4 miljard beschikbaar. Er bleek voor 24,4 miljard aan aanvragen te zijn ingediend. Een aanzienlijk deel hiervan – 16,7 miljard euro, ofwel 68 procent – betrof aanvragen voor infrastructuur.

Aanvragen Groeifonds voor 16,7 miljard ofwel 68% (!) voor infrastructuur

Vrijdag werd bekend dat er van die 16,7 miljard ‘slechts’ 2,5 miljard euro gereserveerd is en – bij betere onderbouwing – mogelijk wordt toegekend (15 procent van het totaal aan infra-aanvragen). En hoewel 2,5 miljard veel geld is, is het voor veel indieners toch een schrale troost. En inderdaad bij een aanzienlijk deel van deze infra-aanvragen kun je je afvragen in hoeverre het om ‘fundamentele technologieën’ gaat die belangrijk zijn voor onze toekomstige economie.

Maar zijn de indieners dan gek? Nee, natuurlijk niet! De grote roep om infragelden legt een ander – al langer sluimerend – fundamenteel probleem bloot. Het laat zien dat er structureel te weinig geld beschikbaar is om te investeren in onze bereikbaarheid. En dat er daarmee structureel te weinig geld is om onze woningbouwopgave op te ontvangen, onze leefkwaliteit te verbeteren én ons verdienvermogen op peil te houden.

Normaal gesproken zou het grootste deel van deze projecten via uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIRT) bekostigd worden uit het Infrafonds (straks Mobiliteitsfonds). Echter het MIRT is momenteel absoluut ontoereikend om deze opgaven op te vangen. Om het tij te keren is er de komende 10 jaar zo’n 1,5 miljard per jaar extra nodig.

Aandeel verkeer en vervoer in Rijksbegroting in 20 jaar 2 procent gedaald

In 2005 besteedden we ruim 1 procent van het BBP aan Infrastructuur. In de periode 2005 – 2034 zal dit aandeel geleidelijk teruglopen tot zo’n 0,60 procent (zie figuur 1). Wanneer we dat relateren aan het BBP van 780 miljard euro is er jaarlijks zo’n 3 miljard euro minder beschikbaar vanuit de Rijksbegroting voor Bereikbaarheid.

En waar de ontwikkeling van de meeste begrotingsposten op de Rijksbegroting – zorg, sociale zekerheid, onderwijs, defensie – zijn meegegroeid met het BBP, blijft de ontwikkeling van budgetten voor infrastructuur sterk achter (figuur 2).

Tot 2010 was er 1,5 miljard per jaar extra vanuit aardgasbaten

In de periode 1995 – 2010 waren er, in aanvulling op het infrastructuurfonds, aanvullende middelen beschikbaar (zie figuur 3) vanuit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Het FES werd ingesteld met de bedoeling om de meevallers van de aardgasbaten en andere opbrengsten van de staat in een apart fonds onder te brengen. Het geld was voor het grootste deel bestemd voor investeringen in infrastructuur.

In de periode van 1995 tot 2010 was er aanvullend op reguliere middelen 22,3 miljard euro beschikbaar voor verkeer & vervoer en grote infrastructuur. Daarmee was er per jaar 1,5 miljard extra beschikbaar voor bereikbaarheidsopgaven. Inmiddels is het fonds opgeheven en zijn er geen meevallers meer vanuit de aardgasbaten.

Urgentie

1. Woningtekort. Met name de stedelijke regio’s hebben te maken met een fors woningtekort, de daarbij behorende prijsstijgingen en de druk op de betaalbaarheid van de regio voor vooral de middeninkomens. In Nederland moeten er de komende jaren ruim 1 miljoen woningen worden bijgebouwd. Zo’n twee derde deel van deze woningen is voorzien in de G5-regio’s (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Eindhoven). Om de bouw van deze woningen mogelijk te maken en de groei van de mobiliteit op te vangen, zal moeten worden geïnvesteerd in infrastructuur om deze woningen te ontsluiten.

2. OV in steden groeide pre-corona veel sneller dan voorzien. Het OV groeide – pre-corona – veel harder dan dat de prognoses hadden voorspeld. De verwachting is dat Covid-19 een groeivertraging betekent van 3-4 jaar. Desondanks treden knelpunten in het systeem zo’n 5 jaar eerder op dan voorzien (figuur 4). Zo zou de Noord-Zuid lijn in 2020 het aantal reizigers hebben vervoerd dat was voorzien in 2030. Nu is dit naar verwachting omstreeks 2025. Aantal treinreizigers met bestemming G4 groeide veel harder dan hoge NMCA-prognose. Zonder corona zou in 2021 de prognose 2030-hoog zijn behaald. Met corona is dat in 2026 in plaats van in 2030.

3. Mobiliteit groeit door na corona. Na sterke afname, geleidelijk herstel mobiliteit. Het is onzeker – met name omdat de pandemie nog gaande is – of er significante structurele veranderingen in het mobiliteitsgedrag zullen optreden. Thuiswerken/digitalisering zorgt naar verwachting wel voor afname van reizen, maar desalniettemin valt de post-corona voorziene afname ruim binnen de bandbreedtes van de beide WLO scenario’s. Zowel de macro-economische ontwikkeling als de nu voorziene mobiliteitsgevolgen geven op dit moment geen aanleiding om voor infrastructuurinvesteringen af te wijken van de WLO scenario’s van de planbureaus. De door hen in de WLO-scenario’s gepresenteerde bandbreedte is nog steeds plausibel.

4. Dragende OV/lightrail-corridors. De groeifondsproposities uit de G5 hebben één ding gemeen: ze zetten in op een hoofdstructuur van dragende OV/lightrail-corridors. De eenmalige investeringen in het mobiliteitssysteem in de G5 tellen op tot circa 15,6 miljard euro (64 procent van het totaal aan aanvragen voor het groeifonds). Zo kan de groei worden opgevangen en een volwaardig alternatief voor de auto worden geboden. Zo komt 50 procent ofwel 340.000 van de nieuw te bouwen woningen en 60 procent ofwel 310.000 van de nieuwe arbeidsplaatsen in de G5-regio’s komt in de directe invloedssfeer van deze aan te leggen OV-corridors te liggen.

Deze hoofdstructuur wordt op logische plekken in het netwerk voorzien van goed bereikbare mobiliteitshubs: multimodale en multifunctionele op- en overstappunten voor trein, metro, tram, bus, fiets en auto. Uit de diverse verkenningen en doorrekeningen van maatschappelijke kosten en baten volgt dat de investeringen in mobiliteitstransitie en verstedelijking opwegen tegen de baten: de maatschappelijk welvaartswinst van deze projecten is per saldo bijna 1,7 miljard euro. Anders geformuleerd: elke geïnvesteerde euro levert 1,12 euro aan maatschappelijk en economisch rendement op.

Tij keren met structureel 1,5 miljard per jaar extra

De neergaande lijnen keren en budgetten voor infrastructuur terugbrengen op het niveau van voor 2010 en tot 1 procent van het BBP. Dat betekent structureel 3 miljard euro per jaar extra ten bate van investeringen in bereikbaarheid.

Anders geformuleerd op basis van de Groeifondsproposities: voor de hoofdstructuur van dragende OV/lightrail-corridors in de G5-regio’s is 15,5 miljard euro nodig. Daarmee kunnen 340.000 woningen en 310.000 arbeidsplaatsen worden ontsloten. Dat betekent omgerekend 45.000/woning of 50.000/arbeidsplaats. Daarbij levert elke geïnvesteerde euro 1,12 euro aan maatschappelijk en economisch rendement op. Om deze woningen en arbeidsplaatsen in de komende 10 jaar te kunnen realiseren is er structureel 1,5 miljard per jaar nodig.

Dit is een column van Pepijn van Wijmen, directeur van de APPM Group.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.