Bus op 30 km-weg in Breda

30 kilometer per uur voor de bus: hoe vang je de nadelen op?

Een snelheidsverlaging van 50 naar 30 kilometer per uur kan voor bussen nadelige gevolgen hebben, zoals een langere reistijd. Dit kan de bus minder aantrekkelijk maken en heeft gevolgen voor de kosten. Die negatieve effecten blijken echter op te vangen te zijn, wijst onderzoek door Goudappel en de gemeente Gouda uit. “Maak het OV onderdeel van het hele mobiliteitssysteem”, adviseert Raymond Huisman van Goudappel.

Huisman heeft samen met zijn collega Ellen van der Werff en Rob Ogink van de gemeente Gouda gekeken naar manieren om de negatieve impact van deze lagere snelheid teniet te doen. Omdat de Zuid-Hollandse stad aan de slag ging met een nieuw verkeerscirculatieplan, kon hier goed gekeken worden naar de impact van het nieuwe 30 op het openbaar vervoer en manieren om dit in te passen in het systeem. “We keken meteen naar de effecten op de huidige dienstregeling en naar mogelijkheden om het lijnennet verder te optimaliseren binnen het budget”, aldus Rob Ogink.

Effect voor één straat

Het nieuwe 30 invoeren op straatniveau biedt namelijk nogal wat uitdagingen, vertelt Astrid van den Aker van de gemeente Amersfoort. De gemeenteraad heeft daartoe besloten op de Zevenhuizenstraat, een belangrijke doorstroomroute in de Utrechtse gemeente. Deze weg is 640 meter lang en er geldt nu nog een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. Er rijden per etmaal tussen de 7.000 en 10.000 motorvoertuigen. Voor corona reed er vier keer per uur een bus per richting. De busroute hier is belangrijk voor de wijk.

Uit een berekening is gebleken dat de snelheidsverlaging ongeveer 580 dienstregelingsuren (DRU’s) extra vraagt. Dit komt in daadwerkelijke financiële middelen al gauw uit op zo’n 63.000 euro per jaar. Een flink bedrag, dat niet zomaar door een gemeente kan worden opgehoest. Door de krappe marges in het OV is het bovendien maar de vraag of vervoerder en concessieverlener dit wel kunnen. En dit speelt natuurlijk niet alleen in Amersfoort. Als dit op meer plekken gebeurt, bestaat het risico dat het OV-systeem onbetaalbaar wordt.

SWOV heeft gekeken naar manieren om de effecten van de snelheidsverlaging op het busvervoer op te vangen. Dit kan door de gemiste snelheid op andere plekken te compenseren, bijvoorbeeld door de bus altijd voorrang te geven te geven. Dat soort opties zijn volgens Van den Aker niet realistisch, omdat het voorrang geven bij verkeerslichten hier al enigszins is uitgemolken. Daarnaast loopt de gemeente er tegenaan dat ze voorrang wil geven aan fietsen.

Situatie in Gouda

In Gouda kon het effect op alle straten waar het zal gaan gelden meegenomen worden. Onderzoek wijst uit dat de snelheid van de bus door zo’n lagere maximumsnelheid ongeveer 10 tot 15 procent afneemt. Daarbij is het belangrijk om op te merken dat dit afhankelijk is van de lokale situatie. Het tracé en het aantal haltes spelen uiteraard een belangrijke rol.

Goudappel heeft eveneens gekeken naar mitigerende maatregelen, zoals het samenvoegen van haltes en het verleggen van routes. Uiteindelijk werd de conclusie getrokken dat er ongeveer 7 procent meer DRU’s nodig zijn bij een verlaging van de snelheid, maar door minder drukte op kruisingen neemt de doorstroming toe. Door het effect op voorrangspleinen kan circa 3 tot 4 procent opgevangen worden.

“In totaal is er dus 4 procent meer aan dienstregelingsuren nodig voor de VCP”, aldus Ellen van der Werff van Goudappel. “We hebben daarnaast gekeken naar verdere mitigerende maatregelen en daardoor kan het VCP zelfs DRU-neutraal worden uitgevoerd.” Wel benadrukt ze dat het belangrijk is om te kijken naar aansluitingen en omlopen. Het verschilt bovendien natuurlijk per locatie.

Meten is weten

Op basis van de conclusies in de Zuid-Hollandse stad kan Goudappel enkele lessen delen met vervoerders, concessieverleners en gemeenten die zich voor deze uitdaging geplaatst zien. Ten eerste: meten is weten. Het is belangrijk om kennis te hebben over het OV en de snelheid. Ook de functie is cruciaal. Huisman: “Als de bus een ontsluitende functie heeft, is het effect heel anders dan wanneer reizigers snel van A naar B willen.”

Verder is het belangrijk om naar de structuur van het hele netwerk te kijken. Welke wegen zijn geschikt voor openbaar vervoer, welke voor de auto en welke voor wandelen en fietsen? En hoe beïnvloedt dit je hele netwerk? “Werk aan een netwerk waar het OV integraal onderdeel van uitmaakt”, aldus Huisman. Ook mogen de effecten van het nieuwe 30 op het autoverkeer niet worden vergeten. Minder auto’s staat vaak gelijk aan een betere doorstroming op kruispunten.

Mogelijke oplossingen

Aanpassingen binnen het OV-systeem en aan de vorm bieden eveneens kansen. Bij het eerste gaat het bijvoorbeeld om het samenvoegen van haltes of verbeteren van voor- en natransport. Bij aanpassingen aan de vorm van de weg valt volgens Huisman te denken aan het realiseren van plateaus in plaats van drempels, zodat de bus snel kan doorrijden, en in de toekomst wellicht aan busstraten.

Als dit niet voldoende is, is extra inspanning nodig voor structurele oplossing. Daarbij wijst Huisman op het belang om niet louter te kijken naar de vorm van de weg. Aanpassingen daaraan zijn tastbaar en kosten weinig moeite, terwijl het zeker zinvol kan zijn om te kijken naar de integrale structuur. “Dit kost meer moeite om te bewerkstelligen, maar de effecten zijn wellicht ook groter.”

Gemeenten, OV-autoriteiten, vervoerders en wegbeheerders moeten vooral samen in gesprek, om zo te komen tot een resultaat dat door iedereen gedragen wordt. Huisman: “Durf over de structuur te spreken. Als je als gemeente over vorm van de weg praat, ben je eigenlijk al twee stappen te laat. Dat is ontzettend zonde, want dan kan het nieuwe 30 een negatieve lading krijgen terwijl dat niet per se nodig is.”

Lees ook: Tot 30 procent minder verkeersslachtoffers in Amsteram door 30 kilometer per uur

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.