Kruising verkeer, oversteken, fiets, BEELD IenW

Vertrekkende SWOV-directeur: met verkeersveiligheid ben je nooit klaar

Verkeersveiligheid mag nooit onderop de prioriteitenlijst komen te staan. Dat is de oproep van Peter van der Knaap, de man die ruim acht jaar aan het hoofd stond van wetenschappelijk kennisinstituut SWOV. Hij neemt deze week afscheid. In een afscheidsinterview behandelt hij de opgaven voor de komende jaren. Die moeten in het teken staan van het afmaken van de zaken die wérken, het oplossen van weeffouten en het optimaal benutten van technologische oplossingen.

Je pleit voor het afmaken van zaken die effectief zijn. Zoals?

“We moeten de lat echt hoog leggen als het gaat om de weginrichting. Een veilige 50 kilometer-weg met een vrijliggend fietspad ernaast, een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur in woonwijken en 15 kilometer per uur op plekken waar geen trottoir ligt. Dat is bewezen effectief en we weten hoe het zou moeten. Dus waarom doen we het niet?”

“Als je bedenkt dat 60 procent van alle verkeersdoden valt op gemeentelijke wegen – waarvan een groot deel op sober ingerichte 30 of 50-wegen – dan moet je die beter en veiliger inrichten. Bij die twee categorieën is de grootste winst te behalen.”

Tekst loopt door onder foto

Peter van der Knaap, directeur SWOV

“Een tweede punt is de verkeersveiligheid op doorgaande N-wegen. Het is onwenselijk dat die meestal nog steeds geen fysieke rijrichtingscheiding hebben. Ze moeten bovendien breed genoeg worden gemaakt, met veilige bermen. Als je deze zaken aanpakt, heb je heel groot deel van probleem te pakken.”

Waarom is de weginrichting zo belangrijk?

“Je moet weggebruikers overhalen om zich verkeersveilig te gedragen. Heel veel verkeersveiligheidsvraagstukken beginnen of eindigen hier dus mee. Zoals mijn voorganger en SWOV-oprichter Erik Asmussen zei: de weginrichting moet het juiste gedrag uitlokken. Een 30 kilometer-weg moet er zo uitzien dat je het hier niet van handhaving moet hebben.”

De meeste ongevallen worden veroorzaakt door menselijk handelen. Hoe kan de weginrichting daar iets aan doen?

“Een grote misvatting is dat vooral gedragsmaatregelen, zoals campagnes of educatie, doeltreffend zijn, omdat ongevallen door menselijk handelen komen. Terwijl de meest effectieve gedragsmaatregel toch echt in de inrichting van de weg zit. Je wilt mensen niet honderd keer vertellen dat ze moeten opletten op het kruispunt; je moet van dit kruispunt een goed ingerichte rotonde maken.”

De meest effectieve gedragsmaatregel zit toch echt in de inrichting van de weg.

Werken gedragsmaatregelen dan niet?

“Welke campagne is nu echt bewezen effectief? Meestal noemt men dan de BoB-campagne, maar die ging altijd gepaard met handhaving. Educatie en gedragscampagne kunnen helpen, maar er zijn heel weinig voorbeelden van effectieve gedragscampagnes als zodanig.”

“Uiteindelijk gaat het om een goede inrichting van de weg, van voertuigergonomie en van een wet- en regelgeving, die uiteindelijk wordt gehandhaafd. Juist dát zijn effectieve gedragsmaatregelen en die vergen investeringen. Laat dit een ‘Wet van Van der Knaap’ zijn: als een maatregel weinig kost, snel genomen kan worden, op weinig weerstand stuit en zichtbaar is, dan moet je je goed afvragen of die ook effectief is. Die kans is klein, want anders zou die maatregel allang genomen zijn.”

Het gaat dus eigenlijk om een combinatie?

“We weten dat een ongeval vaak een samenloop van omstandigheden is. Bij verkeersveiligheid is dat niet anders: je moet alles uit de kast trekken als je het verkeer veiliger wilt maken. We mogen er niet van uitgaan dat alleen een goede weginrichting altijd leidt tot het juiste gedrag. Er is ook handhaving nodig, net als beleid dat afleiding tegengaat en het voertuig zelf moet ook zo veilig mogelijk zijn. En we moeten natuurlijk een paar weeffouten herstellen.”

Over wat voor weeffouten heb je het dan?

“Dat op snorscooters geen helm nodig is, vind ik een goed voorbeeld. Snorscooters hebben een motorvermogen dat volgens de regels aanmerkelijk groter is dan voor de maximumsnelheid van 25 kilometer per uur nodig, waarbij het ook nog eens heel gemakkelijk is om die beperking eraf te halen. Hierdoor wordt onveilig gedrag uitgelokt. Dan kun je er geld op inzetten dat de meerderheid te hard rijdt en bij ongevallen ernstig gewond raakt. En dat zien we ook terug in ons onderzoek: vooral hoofd- en hersenletsel komt vaak voor.”

Tekst loopt door onder foto

Snorfiets

“Er is nu een discussie gaande in de Tweede Kamer of de speed pedelec-helm ook geschikt is voor snorfietser. In mijn ogen een rare discussie want meer dan 95 procent van de snorfietsen heeft niet eens trappers. Dus waarom is dan een ventilerend helm nodig? De conclusie in een rapport was dat die helm even goed of zelfs beter beschermt, maar hierin is gekeken naar de grotendeels fictieve maximumsnelheid van 25 kilometer. Terwijl we weten dat de meerderheid veel harder rijdt en dus minder goed beschermd. Dat is een mogelijke nieuwe weeffout die voorkomen moet worden.”

“De autopilot is nog zoiets. In de handleiding staat wel dat je daar niet te veel op mag vertrouwen en altijd zelf alert moet blijven, maar door dit systeem autopilot te noemen, suggereer je dat dat meer kan dan in feite het geval is. Dit zijn voorbeelden van het triggeren van het verkeerde gedrag.”

Er worden besluiten genomen waarvan vooraf al bekend is dat deze gevaarlijk gedrag uitlokken?

“Denk maar aan spitsstroken die worden dichtgezet met rode kruizen. Iedere gedragsdeskundige had je kunnen vertellen dat daardoor de attentiewaarde van het rode kruis naar beneden gaat. De meeste automobilisten verwachten nu bij het zien van een rood kruis geen gevaarlijke situatie meer, maar denken dat de spitsstrook dicht is. Je organiseert als het ware je eigen problemen door voor zo’n maatregel te kiezen.”

“Het kan een handig politiek compromis zijn. Politiek links wilde niet meer asfalt, terwijl rechts juist meer rijbanen vroeg. Het gevolg is dat je decennialang met een ongewenst effect zit. Dan moet je eerlijk zijn en zeggen: dit was onverstandig.”

“Hetzelfde geldt voor de bezuinigen op handhaving. Het aantal staandehoudingen was een aantal jaar geleden nog maar een zesde van wat het was aan het begin van deze eeuw. Dan moet je niet raar staan te kijken dat op een gegeven moment de naleving minder wordt. Dat is nu gelukkig ingezien, maar achteraf gezien was het een fout dat het zo ver heeft kunnen komen.”

Waarom worden dit soort beslissingen dan toch genomen?

“Bij beleid en politiek komen heel veel belangen kijken. Waar je constant voor moet waken is dat het belang van verkeersveiligheid – ook als het volgens de statistieken goed gaat – niet onderop de stapel belandt. Je kunt bij dingen die onderhoud vergen – onderhoud van de weg, maar ook van de handhaving en verkeersgedrag – nooit zeggen: “We zijn er, nu is het af.”

Je moet er constant voor waken dat verkeersveiligheid niet onderop de stapel belandt.

“Als kennisinstituut is het gemakkelijk om achteraf vast te stellen dat iets mis is gegaan, maar ik zie het als onze verantwoordelijkheid om hier ook vooraf voor te waarschuwen. Dat was dankbaar werk, bijvoorbeeld bij de verkeershandhaving. Die trend hebben we om weten te buigen.”

“Nu waarschuwen we voor de toelating van te brede nieuwe elektrische voertuigen op de fietspaden. Iedere middelbare scholier kan uitrekenen dat het niet past. Dan organiseer je je eigen problemen op het fietspad, zoals gebrek aan ruimte, botsingen en moeilijkheden met het inhalen.”

Hoe heb je de afgelopen jaren bepaald waar je aandacht aan gaf?

Van der Knaap wijst op het motto dat achter hem aan de muur hangt: ‘Ongevallen voorkomen. Letsel beperken. Levens redden’, valt er te lezen.

“Dit is waarvoor we zijn opgericht en dit is bepalend voor alles dat we doen. We moeten zoeken naar de maatregelen die kunnen helpen om het verkeer veiliger te maken. En dat betekent ook bereid zijn om informatie te verzamelen en op te schrijven over maatregelen die niet populair zijn, zoals de fietshelm.”

“We weten op basis van onderzoek dat het dragen van een fietshelm een effectieve manier is om als fietser je hoofd te beschermen. We weten ook dat als iedere fietser er eentje zou dragen, dat dat veel slachtoffers bespaart. Maar we weten ook dat er voor een helmplicht absoluut geen draagvlak is in Nederland. Dus moet je inzetten op het stimuleren van vrijwillig gebruik. Overigens voorkomt een helm als zodanig geen valpartijen of ongevallen: het blijft dus vooral belangrijk om de fiets zelf, het verkeer én de fietsinfrastructuur veiliger te maken.”

“Vanuit wat bekend is, moet je kijken wat het beste bijdraagt aan het bereiken van die doelstellingen. En je hebt volgens mij als kennisinstituut, maar ook als wetgever of als wegbeheerder, de dure plicht om op te willen komen voor de meest kwetsbare verkeersdeelnemers. Die mensen wil je beschermen.”

Tekst loopt door onder foto.

Wat zijn de komende jaren kansen voor een betere verkeersveiligheid?

“Een grote kans is het maximaal benutten van nieuwe technologische mogelijkheden , zoals een intelligente snelheidsbeperking. Dergelijke ISA-systemen zorgen ervoor dat voertuigen niet harder kunnen in woonwijk of op het fietspad dan is toegestaan. Dan ben je ook niet langer afhankelijk van handhaving of van de goede wil van de bestuurder. Ik ben ook erg te spreken over bijvoorbeeld noodremsystemen en e-call, waarbij de hulpdiensten automatisch worden opgeroepen bij een ongeval. Dit soort technische mogelijkheden moet je echt verzilveren.”

Wat zijn de uitdagingen?

“Door corona is het een beetje koffiedik kijken, maar één ding is zeker: overal groeit de bevolking en de mobiliteit. Tel daar de groeiende diversiteit van voertuigen in het verkeer bij op en je hebt al een behoorlijke uitdaging als je het aantal verkeersslachtoffers alleen maar op het huidige niveau wil houden.”

“Maar de ambitie is om het aantal slachtoffers te doen dalen tot nul in 2050. Om dat te halen moet verkeersveiligheid elk jaar 11 procent beter worden. Of, anders gesteld: het aantal verkeersdoden moet de komende dertig jaar maar liefst zeven keer gehalveerd worden. Dat is een gigantische opgave.”

En hoe doen we dat dan?

“Nederland moet alles uit de kast trekken, anders halen we het niet. Het is bovendien een kwestie van de lange adem. Je kunt niet vier jaar flink investeren en dan denken: we zijn er. In mijn ogen is het van belang om kritisch te kijken naar wat er aan middelen echt nodig is. Er zijn wel mooie, eerste stappen gezet. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) lag er eerder dan gepland en dat laat wel zien hoe belangrijk deze minister dit vindt. Ook is voor het eerst sinds de eeuwwisseling substantieel extra geld uitgetrokken.”

Verkeersveiligheid is een kwestie van de lange adem.

Toch is dat maar een fractie van waar de Verkeerscoalitie eerder dit jaar om vroeg.

“Het bedrag dat nu extra beschikbaar komt, is naar verwachting inderdaad nog niet voldoende. We hebben een voorzichtige berekening gemaakt gebaseerd en in periode van dertig jaar hebben we 15 miljard nodig. De huidige 1 miljard is daarbinnen een mooi begin.”

“Het is de hogere investering echt waard. De kosten voor verkeersonveiligheid komen uit op 14 miljard, elk jaar weer. Terwijl de maatregelen die je kun nemen zich volgens het CPB drie keer terugbetalen. Daarom hoop ik dat de politiek blijft investeren en zelfs méér gaat investeren. Het scheelt geld en verwoeste levens.”

Er liggen voor de toekomst nog flinke opgaven. Maar toch even terugkijkend op de afgelopen acht jaar: wat is dan je mooiste verdienste?

“Nou, je… we doen het samen en ik had het voorrecht om met goeie en betrokken SWOV-onderzoekers te mogen werken. Ik zie terug op mooie onderzoeken met soms verrassende inzichten, die zich laten vertalen in maatregelen die het verschil kunnen maken. Of het nu gaat om de verkeersveiligheid van ouderen op elektrische fietsen, van scootmobielen, de invoering van de 130 of over extra bermveiligheid.”

“En daarnaast het breed op de agenda zetten van de verkeersveiligheid samen met partijen die ertoe doen. Ik denk dan aan de verkeersveiligheidscoalitie en het in het leven roepen van het kennisnetwerk SPV. Daar kijk ik met bescheiden tevredenheid op terug. Bescheiden, want we zijn er inderdaad echt nog lang niet. We staan pas aan de vooravond van de kentering.”

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.