30 km/u op straat

Waarom is het belangrijk om de effecten van 30 km per uur te meten?

Wanneer auto’s op alle straten in een binnenstad of woonkern niet langer harder mogen dan 30 kilometer per uur, kan dat zomaar betekenen dat het drukker wordt op wegen waar dit niet gewenst is. Door goed te monitoren kan een gemeente vinger aan de pols houden bij eventuele negatieve effecten. Dit helpt verder om een keuze te maken bij de gewenste wegenstructuur in de wijk, beredeneert Richard van de Werken van Hastig.

Er zijn grote verwachtingen wanneer 30 kilometer per uur de norm wordt binnen de bebouwde kom, maar er liggen ook een aantal risico’s op de loer. Wat als automobilisten helemaal niet langzamer gaan rijden? Op papier lijkt het dan veiliger, terwijl dit niet zo is. En wat is het effect van die maatregel op de hoeveelheid verkeer in de stad? “Alleen door te meten, weet je zeker wat de effecten zijn”, aldus Van de Werken.

Effect op twee punten

Data kan duidelijk inzicht geven in de daadwerkelijk gereden snelheid op wegen. Een voordeel van data ten opzichte van bijvoorbeeld telslangen op verschillende punten in de stad, is dat het verkeer op álle wegen wordt geteld. Als nu al gemeten wordt op 30 kilometer-wegen, is dat vaak op de drukkere wegen. Terwijl het juist ook van belang is om te kijken of automobilisten zich op de rustige wegen aan die snelheid houden.

Daarnaast is monitoring heel belangrijk om in de gaten te houden wat het effect is van de snelheidsverlaging op de capaciteit in het netwerk. “Als de snelheid op alle wegen 30 is, ben je het verschil in hiërarchie kwijt tussen wegen”, waarschuwt Van de Werken. “Het maakt voor automobilisten niet meer uit hoe ze rijden en dit betekent dat het verkeer kan verschuiven.”

Dit kan leiden tot meer gemotoriseerd verkeer komt in woonstraten waar je dat eigenlijk helemaal niet wilt. Of meer auto’s die langs een basisschool rijden. “Daarom moet je niet alleen de snelheid, maar ook de hoeveelheid verkeer monitoren.” Het is voor een gemeente dus belangrijk om vergelijkingen te maken tussen het verkeer voor én na de invoering van zo’n maatregel.

Bijsturen

Zulke vergelijkingen kunnen prima worden uitgevoerd met floating car data, een bron van informatie die nu al in hoge mate beschikbaar is. Daaruit is af te leiden welke snelheden de wagens daadwerkelijk rijden en het biedt informatie over de hoeveelheid verkeer. Voor gemeenten biedt dit handvatten om in te grijpen wanneer de effecten niet blijken te zijn zoals vooraf was verwacht.

Van de Werken gebruikt data van verschillende leveranciers. Belangrijk is daarbij de mogelijkheid om terug in de tijd te kunnen kijken. Ze verwerken de data in het Movimaps-platform, maar de informatie kan ook geëxporteerd worden voor analyse in het eigen systeem. Hastig heeft inmiddels ook goed in de vingers hoe het een accurate schatting kan maken van het daadwerkelijke verkeer op basis van deze floating car-data. Dit is noodzakelijk voor een reëel beeld over eventuele verschuivingen van het verkeer. Nu worden veel oplossingen natuurlijk met verkeersmodellen doorgerekend, maar die zijn niet zo fijnmazig. Verschuivingen in een wijk blijven daardoor onzichtbaar.

Informatie over netwerk

Niet alleen in Nederland is het vraagstuk rondom de 30 kilometer per uur binnen de bebouwde kom actueel. Brussel verlaagde begin dit jaar de snelheid op vrijwel alle wegen en maakte deze maand bekend dat vrijwel overal de snelheid was gedaald. Die conclusie was getrokken op basis van de resultaten van meetpunten op drukkere wegen, waar ook vaak controles plaatsvonden.

Daarbij blijft de inzicht over de effecten helaas beperkt tot het verkeer bij die specifieke punten. Een eventueel waterbedeffect wordt niet opgemerkt. “Het zou best kunnen dat je inderdaad minder verkeer meet en dat automobilisten hier minder hard rijden, maar je hebt geen idee waar het verkeer naartoe gaat. In theorie kan het drie straten verderop drukker zijn geworden, maar dat weet je niet.”

Bij een monitoring met data is het vooral belangrijk om naar een periode te kijken die lang genoeg is, zodat voldoende data beschikbaar is. Van de Werken kiest er bij dit soort metingen voor om voor een onverstoorde periode naar alle TomTom-data op alle dagen en alle uren bij te houden. Hij legt uit dat het een valkuil is om bijvoorbeeld slechts per kwartier informatie op te vragen, omdat dit onvoldoende data oplevert. “Wij meten het verkeer constant om zo een representatief beeld te schetsen, ook op de rustigere wegen.”

Capaciteit

Veel gemeenten beraden zich nog op de uitvoering van de motie. Maar zelfs nu kan het al nuttig zijn voor een gemeente om het verkeer te monitoren. Op basis van die data is het namelijk mogelijk om een nulbeeld te schetsen. Er zijn nogal wat gemeenten die niet duidelijk in kaart hebben hoe veel verkeer er zich bevindt op welke wegen. Terwijl het eigenlijk pas mogelijk is om iets te zeggen over de acceptabele hoeveelheid verkeer op een weg wanneer bekend is hoe veel verkeer hier nu rijdt.

“Eigenlijk wil je zo min mogelijk auto’s in een woonstraat die daar niet thuishoren”, licht Van de Werken toe. “Dit betekent dat je het verkeer zo snel mogelijk wilt wegleiden van een 30-kilometerweg naar een 50-kilometerweg. Data kan helpen om goede keuzes te maken over de structuur in een wijk.”

Download het whitepaper over dit thema. 

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.