Mobiliteitshub uit onderzoek Noord-Brabant en APPM

Hierdoor gaat de mobiliteitshub nu wél werken

Transferia, knooppuntontwikkeling of mobiliteitshubs. Andere woorden, maar het doel hiervan is grotendeels hetzelfde. De resultaten waren de afgelopen jaren wisselend. Dus waarom gaat de mobiliteitshub wel zorgen dat reizigers gaan overstappen op verschillende vervoersmiddelen? Het belangrijkste is dat de urgentie ditmaal veel hoger is. De bereikbaarheid komt steeds meer onder druk te staan en hubs dragen bij aan de aantrekkelijkheid van gedeelde mobiliteit, denken Jeroen Meulepas van de provincie Noord-Brabant en Peter Krumm van APPM.

De provincie Noord-Brabant ziet dat er een transitie gaande is van traditioneel OV naar mobiliteit als een dienst. Flexibel vervoer en concepten zoals de halte- of hubtaxi spelen een belangrijke rol in die transitie, net zoals de mobiliteitshubs. Daarom heeft Noord-Brabant APPM en Goudappel gevraagd om een ontwikkelplan te maken voor hubs in aanloop naar de nieuwe OV-concessie West-Brabant. Op deze punten komen verkeersstromen bij elkaar, waardoor reizigers gemakkelijker kunnen overstappen. ”De hub moet geen doel zijn, maar een middel”, aldus Meulepas, projectleider hubs bij de provincie.

Waar is de hub kansrijk?

Een hub is volgens de opdrachtgever een OV-knooppunt of een geclusterde, ruimte-efficiënte parkeeroplossing voor meerdere doelgroepen. Cruciaal is dus dat dit een naadloze overstap tussen meerdere modaliteiten mogelijk maakt. Enkele voorzieningen zijn ook gewenst op die hubs, zoals horeca, een pakketkluis of een mogelijkheid om boodschappen te doen of op te halen. In het door APPM en Goudappel opgestelde ontwikkelplan is voor veertig locaties gekeken naar de kansrijkheid van een mobiliteitshub.

En dan niet alleen op plekken in drukke steden waar al veel vervoer bij elkaar komt, maar ook bij kleine dorpen waar het traditioneel OV onder druk staat. Deze knooppunten zijn namelijk in beide situaties noodzakelijk als schakel in het systeem van gedeelde mobiliteit. Op rustige plekken maken ze het gemakkelijker maken om gebruik te gaan maken van een flexibel vervoerssysteem. “Dan moet je op bepaalde punten de overstap goed faciliteren voor alle verkeersdeelnemers”, licht Krumm toe. “Je hebt als provincie een rol in het zorgen dat een seamless transfer goed plaats kan vinden.”

Flexvervoer

De provincie gelooft dat hubs bijdragen aan de bereikbaarheid van de regio. Een mogelijkheid is om hub aan de rand van het dorp te realiseren. De buslijn hoeft niet meer door het dorp te slingeren en wordt aantrekkelijker vanwege de snelheid, terwijl op de hub alternatieven voor de last mile beschikbaar zijn.

Het is dan wel noodzakelijk dat reizigers comfortabel kunnen wachten bij die hub. Voor Meulepas gaan de realisatie van hubs en de invoering van flexvervoer daarom hand in hand. “Hoe beter de hublocatie, hoe minder erg mensen het vinden om over te stappen. Op die manier gaan mensen flexibeler vervoer gebruiken.”

Urgentie

Het beeld van een zo’n OV-knooppunt waar veel voorzieningen bij elkaar komen of een geclusterde parkeeroplossing lijkt inderdaad veel op de knooppuntontwikkeling van vroeger, erkent Meulepas. Een groot verschil is echter dat de samenleving en de rol van automobiliteit aan het veranderen is. “Zo zijn verschillende steden bezig met een mobiliteitstransitie en zij willen minder auto’s in de stad. Tegelijkertijd zullen mensen de stad wel willen blijven bezoeken. Dan kun je een probleem in Breda opvangen door een paar kilometer buiten de stad een mobiliteitshub te creëren.”

Tekst loopt door onder foto

Krumm ziet ook dat de urgentie nu hoger is. Hij illustreert dit met een voorbeeld van de P+R-locaties die jaren geleden bij Vinex-wijken werden aangelegd. Inwoners voelden op dat moment geen noodzaak om de auto daar te parkeren, dus veranderde er niets. “Maar over een aantal jaar kom je echt met de auto de stad niet meer in. Je zult als automobilist dan wel op zoek moeten naar een alternatief moeten. De hub wordt een smeermiddel om de stad bereikbaar te houden.”

Categorieën

Het startpunt van het onderzoek betrof het vaststellen wat een hub was. Er zijn enkele randvoorwaarden vastgesteld, zoals de aanwezigheid van OV. Dit leidde tot zes categorieën, namelijk een stedelijk knooppunt, een stadshub, een snelweghub, een randweghub, een regionale hub en een lokale hub. Voor al die verschillende types is ook vastgesteld welke voorzieningen hier minimaal horen te zijn. Krumm: “Een bushalte waar ook ruimte is om je fiets te stallen, is geen hub.”

Tegelijkertijd kan het type voorzieningen dat aanwezig dient te zijn op een mobiliteitshub veranderen. Dit blijft altijd afhankelijk van de lokale behoefte, meent Meulepas. “Een kleine hub bij een dorpje kan bijvoorbeeld hoofdzakelijk een instaplocatie zijn waar weinig bestemmingsverkeer komt. Dan is deelmobiliteit waarschijnlijk niet noodzakelijk, terwijl reizigers het wel belangrijk vinden dat ze hun fiets veilig kunnen stallen.”

Meulepas denkt dat een mooi vervolgonderzoek kan zijn wat de reiziger precies wil; zowel in de steden als in de minder drukbevolkte gebieden. Door de behoefte goed in beeld te krijgen, kan een overheid geïnformeerde keuzes maken om deelmobiliteit te realiseren. Zelfs bij regionale of lokale hubs waar de markt het niet uit zichzelf zou aanbieden. Meulepas: “Dat is dan een politiek of beleidsmatig vraagstuk.”

Potentie en urgentie

Na vaststelling wat een hub daadwerkelijk was stelden APPM en Goudappel objectief vast voor veertig locaties wat de potentie en urgentie is voor een mobiliteitshub. Enerzijds is gekeken naar de omgeving om een inschatting te maken van het mogelijke gebruik, anderzijds naar het verkeer op die punten en hoe veel buslijnen en fietsroutes er nu al lopen. Door de urgentie voor een hub af te zetten tegen de potentie van een hub wordt inzichtelijk welke locaties het meest interessant zijn om als eerste op te pakken.

Gemeenten zijn nauw betrokken bij het proces. Meulepas: ”Ik vind het persoonlijk heel mooi dat we gemeenten hebben gevraagd naar hun gevoel van urgentie. Wat is de ambitie van de gemeente zelf? Is er bijvoorbeeld al geld gereserveerd?” Dit geeft de provincie houvast voor het vervolg. Het is belangrijk om alle plekken aan te pakken, maar door dit onderzoek is duidelijk waar de potentie of juist de urgentie net wat hoger is.

Reisgedrag

Het doel van de hubs moet dus zijn om een overstap gemakkelijker te maken. Dat komt volgens de twee heren ten goede aan het openbaar vervoer, vinden de twee heren. Het biedt enerzijds mogelijkheden om buslijnen te strekken en vergroot anderzijds de aantrekkingskracht van alternatieven voor dunne buslijnen.

Het traditionele openbaar vervoer wordt zo een aantrekkelijkere keuze. De projectleider bij de provincie Noord-Brabant wijst erop dat dit gebeurd is in Groningen en Drenthe. “Natuurlijk heeft de lijnvoering er ook wat mee te maken, maar hier is volop ingezet op hubs waardoor reizigers hier fijner kunnen verblijven en het prettiger is geworden om met het OV te reizen. Als resultaat zijn meer mensen van het OV gebruik gaan maken.”

Automobilist verleiden

“Het gaat uiteindelijk om het samenspel tussen de lijnvoering en het wegnemen van zogenaamde dissatisfiers“, vult Krumm aan. ”De huidige OV-reiziger heb je al te pakken, maar als je mensen wilt verleiden om de auto los te laten dan moet je punten waar mensen zich aan ergeren – echt of ingebeeld – wegnemen.” Dat kan door op die hubs te zorgen voor een snelle overstap, maar soms ook zorgen dat reizigers een kop koffie kunnen halen of een prettige plek om te wachten.

De twee geloven bovendien dat het gebruik van verschillende modaliteiten in de hand wordt gewerkt door de manier waarop steden tegen de auto aankijken. De verwachting is daarom dat automobilisten steeds vaker in de file komen, langer moeten zoeken naar een parkeerplaats of zelfs helemaal de stad niet meer in mogen. Krumm vervolgt: “Ik vermoed dat door de verstedelijkingsopgave het aantal frustratiepunten alleen maar gaat toenemen. Daardoor gaan mensen eerder kijken naar alternatieven en dan moeten wij dus een aantrekkelijk product te bieden hebben.”

Regie

De provincie Noord-Brabant heeft het initiatief genomen voor dit onderzoek en heeft de ambitie om in 2022 vervolgstappen te zetten. Voor een goede hub wordt nauw samengewerkt met gemeenten, vervoerders, deelmobiliteitsaanbieders en aanbieders van andere voorzieningen, zoals horeca of pakketkluizen. De gemeenten hebben idealiter een trekkende en uitvoerende rol.

Meulepas denkt dat de provincie als verbindende en stimulerende factor betrokken moet zijn bij de ontwikkeling van mobiliteitshubs. Vooral wanneer het de ambitie is om een netwerk van met elkaar verbonden hubs door de hele regio te creëren. “Dan moet er iemand grensoverschrijdend kijken.”

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Hierdoor gaat de mobiliteitshub nu wél werken - VerkeersNet
Mobiliteitshub uit onderzoek Noord-Brabant en APPM

Hierdoor gaat de mobiliteitshub nu wél werken

Transferia, knooppuntontwikkeling of mobiliteitshubs. Andere woorden, maar het doel hiervan is grotendeels hetzelfde. De resultaten waren de afgelopen jaren wisselend. Dus waarom gaat de mobiliteitshub wel zorgen dat reizigers gaan overstappen op verschillende vervoersmiddelen? Het belangrijkste is dat de urgentie ditmaal veel hoger is. De bereikbaarheid komt steeds meer onder druk te staan en hubs dragen bij aan de aantrekkelijkheid van gedeelde mobiliteit, denken Jeroen Meulepas van de provincie Noord-Brabant en Peter Krumm van APPM.

De provincie Noord-Brabant ziet dat er een transitie gaande is van traditioneel OV naar mobiliteit als een dienst. Flexibel vervoer en concepten zoals de halte- of hubtaxi spelen een belangrijke rol in die transitie, net zoals de mobiliteitshubs. Daarom heeft Noord-Brabant APPM en Goudappel gevraagd om een ontwikkelplan te maken voor hubs in aanloop naar de nieuwe OV-concessie West-Brabant. Op deze punten komen verkeersstromen bij elkaar, waardoor reizigers gemakkelijker kunnen overstappen. ”De hub moet geen doel zijn, maar een middel”, aldus Meulepas, projectleider hubs bij de provincie.

Waar is de hub kansrijk?

Een hub is volgens de opdrachtgever een OV-knooppunt of een geclusterde, ruimte-efficiënte parkeeroplossing voor meerdere doelgroepen. Cruciaal is dus dat dit een naadloze overstap tussen meerdere modaliteiten mogelijk maakt. Enkele voorzieningen zijn ook gewenst op die hubs, zoals horeca, een pakketkluis of een mogelijkheid om boodschappen te doen of op te halen. In het door APPM en Goudappel opgestelde ontwikkelplan is voor veertig locaties gekeken naar de kansrijkheid van een mobiliteitshub.

En dan niet alleen op plekken in drukke steden waar al veel vervoer bij elkaar komt, maar ook bij kleine dorpen waar het traditioneel OV onder druk staat. Deze knooppunten zijn namelijk in beide situaties noodzakelijk als schakel in het systeem van gedeelde mobiliteit. Op rustige plekken maken ze het gemakkelijker maken om gebruik te gaan maken van een flexibel vervoerssysteem. “Dan moet je op bepaalde punten de overstap goed faciliteren voor alle verkeersdeelnemers”, licht Krumm toe. “Je hebt als provincie een rol in het zorgen dat een seamless transfer goed plaats kan vinden.”

Flexvervoer

De provincie gelooft dat hubs bijdragen aan de bereikbaarheid van de regio. Een mogelijkheid is om hub aan de rand van het dorp te realiseren. De buslijn hoeft niet meer door het dorp te slingeren en wordt aantrekkelijker vanwege de snelheid, terwijl op de hub alternatieven voor de last mile beschikbaar zijn.

Het is dan wel noodzakelijk dat reizigers comfortabel kunnen wachten bij die hub. Voor Meulepas gaan de realisatie van hubs en de invoering van flexvervoer daarom hand in hand. “Hoe beter de hublocatie, hoe minder erg mensen het vinden om over te stappen. Op die manier gaan mensen flexibeler vervoer gebruiken.”

Urgentie

Het beeld van een zo’n OV-knooppunt waar veel voorzieningen bij elkaar komen of een geclusterde parkeeroplossing lijkt inderdaad veel op de knooppuntontwikkeling van vroeger, erkent Meulepas. Een groot verschil is echter dat de samenleving en de rol van automobiliteit aan het veranderen is. “Zo zijn verschillende steden bezig met een mobiliteitstransitie en zij willen minder auto’s in de stad. Tegelijkertijd zullen mensen de stad wel willen blijven bezoeken. Dan kun je een probleem in Breda opvangen door een paar kilometer buiten de stad een mobiliteitshub te creëren.”

Tekst loopt door onder foto

Krumm ziet ook dat de urgentie nu hoger is. Hij illustreert dit met een voorbeeld van de P+R-locaties die jaren geleden bij Vinex-wijken werden aangelegd. Inwoners voelden op dat moment geen noodzaak om de auto daar te parkeren, dus veranderde er niets. “Maar over een aantal jaar kom je echt met de auto de stad niet meer in. Je zult als automobilist dan wel op zoek moeten naar een alternatief moeten. De hub wordt een smeermiddel om de stad bereikbaar te houden.”

Categorieën

Het startpunt van het onderzoek betrof het vaststellen wat een hub was. Er zijn enkele randvoorwaarden vastgesteld, zoals de aanwezigheid van OV. Dit leidde tot zes categorieën, namelijk een stedelijk knooppunt, een stadshub, een snelweghub, een randweghub, een regionale hub en een lokale hub. Voor al die verschillende types is ook vastgesteld welke voorzieningen hier minimaal horen te zijn. Krumm: “Een bushalte waar ook ruimte is om je fiets te stallen, is geen hub.”

Tegelijkertijd kan het type voorzieningen dat aanwezig dient te zijn op een mobiliteitshub veranderen. Dit blijft altijd afhankelijk van de lokale behoefte, meent Meulepas. “Een kleine hub bij een dorpje kan bijvoorbeeld hoofdzakelijk een instaplocatie zijn waar weinig bestemmingsverkeer komt. Dan is deelmobiliteit waarschijnlijk niet noodzakelijk, terwijl reizigers het wel belangrijk vinden dat ze hun fiets veilig kunnen stallen.”

Meulepas denkt dat een mooi vervolgonderzoek kan zijn wat de reiziger precies wil; zowel in de steden als in de minder drukbevolkte gebieden. Door de behoefte goed in beeld te krijgen, kan een overheid geïnformeerde keuzes maken om deelmobiliteit te realiseren. Zelfs bij regionale of lokale hubs waar de markt het niet uit zichzelf zou aanbieden. Meulepas: “Dat is dan een politiek of beleidsmatig vraagstuk.”

Potentie en urgentie

Na vaststelling wat een hub daadwerkelijk was stelden APPM en Goudappel objectief vast voor veertig locaties wat de potentie en urgentie is voor een mobiliteitshub. Enerzijds is gekeken naar de omgeving om een inschatting te maken van het mogelijke gebruik, anderzijds naar het verkeer op die punten en hoe veel buslijnen en fietsroutes er nu al lopen. Door de urgentie voor een hub af te zetten tegen de potentie van een hub wordt inzichtelijk welke locaties het meest interessant zijn om als eerste op te pakken.

Gemeenten zijn nauw betrokken bij het proces. Meulepas: ”Ik vind het persoonlijk heel mooi dat we gemeenten hebben gevraagd naar hun gevoel van urgentie. Wat is de ambitie van de gemeente zelf? Is er bijvoorbeeld al geld gereserveerd?” Dit geeft de provincie houvast voor het vervolg. Het is belangrijk om alle plekken aan te pakken, maar door dit onderzoek is duidelijk waar de potentie of juist de urgentie net wat hoger is.

Reisgedrag

Het doel van de hubs moet dus zijn om een overstap gemakkelijker te maken. Dat komt volgens de twee heren ten goede aan het openbaar vervoer, vinden de twee heren. Het biedt enerzijds mogelijkheden om buslijnen te strekken en vergroot anderzijds de aantrekkingskracht van alternatieven voor dunne buslijnen.

Het traditionele openbaar vervoer wordt zo een aantrekkelijkere keuze. De projectleider bij de provincie Noord-Brabant wijst erop dat dit gebeurd is in Groningen en Drenthe. “Natuurlijk heeft de lijnvoering er ook wat mee te maken, maar hier is volop ingezet op hubs waardoor reizigers hier fijner kunnen verblijven en het prettiger is geworden om met het OV te reizen. Als resultaat zijn meer mensen van het OV gebruik gaan maken.”

Automobilist verleiden

“Het gaat uiteindelijk om het samenspel tussen de lijnvoering en het wegnemen van zogenaamde dissatisfiers“, vult Krumm aan. ”De huidige OV-reiziger heb je al te pakken, maar als je mensen wilt verleiden om de auto los te laten dan moet je punten waar mensen zich aan ergeren – echt of ingebeeld – wegnemen.” Dat kan door op die hubs te zorgen voor een snelle overstap, maar soms ook zorgen dat reizigers een kop koffie kunnen halen of een prettige plek om te wachten.

De twee geloven bovendien dat het gebruik van verschillende modaliteiten in de hand wordt gewerkt door de manier waarop steden tegen de auto aankijken. De verwachting is daarom dat automobilisten steeds vaker in de file komen, langer moeten zoeken naar een parkeerplaats of zelfs helemaal de stad niet meer in mogen. Krumm vervolgt: “Ik vermoed dat door de verstedelijkingsopgave het aantal frustratiepunten alleen maar gaat toenemen. Daardoor gaan mensen eerder kijken naar alternatieven en dan moeten wij dus een aantrekkelijk product te bieden hebben.”

Regie

De provincie Noord-Brabant heeft het initiatief genomen voor dit onderzoek en heeft de ambitie om in 2022 vervolgstappen te zetten. Voor een goede hub wordt nauw samengewerkt met gemeenten, vervoerders, deelmobiliteitsaanbieders en aanbieders van andere voorzieningen, zoals horeca of pakketkluizen. De gemeenten hebben idealiter een trekkende en uitvoerende rol.

Meulepas denkt dat de provincie als verbindende en stimulerende factor betrokken moet zijn bij de ontwikkeling van mobiliteitshubs. Vooral wanneer het de ambitie is om een netwerk van met elkaar verbonden hubs door de hele regio te creëren. “Dan moet er iemand grensoverschrijdend kijken.”

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.