Greenwheels deelauto Schiedam

KiM: potentie deelmobiliteit hangt sterk af van beleidsmaatregelen

Ondanks het toegenomen aanbod en gebruik van deelmobiliteit, blijft het aandeel hiervan in de totale mobiliteit al jaren op hetzelfde niveau. Mogelijkheden voor groei zijn er wel, maar dit is wel erg afhankelijk van aanvullende beleidsmaatregelen. Dat blijkt uit een recent onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Op dit moment pakken ongeveer 200.000 Nederlanders wel eens een deelauto en dat is een verdubbeling ten opzichte van 2014. Tegelijkertijd is het aandeel in het totale aantal autoverplaatsingen is zeer beperkt, namelijk 0,02 procent. Dat cijfers is sinds 2014 niet gegroeid. Deelfietsen staan bij iets meer Nederlanders op de radar. Zo is de inschatting dat inmiddels 10 procent van de bevolking wel ooit een deelfiets heeft gebruikt; vooral de OV-fiets draagt hieraan bij. Maar zelfs het aandeel van de OV-fiets is maar ongeveer 0,2 tot 0,3 procent binnen het totaal aantal fietsritten.

Flankerend beleid noodzakelijk

Er lijkt dus nog wel wat te winnen met deelmobiliteit in Nederland. Volgens de onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid is het mogelijk om het aandeel van deelfietsen en -auto’s te verhogen in de totale mobiliteit, maar is het effect beperkt. En het is ook niet bepaald gemakkelijk. Om de potentie van deelmobiliteit te vergroten is ieder geval flankerend beleid van belang.

Er zijn twee groepen mogelijke beleidsmaatregelen te bedenken. Enerzijds het stimuleren van deelmobiliteit en anderzijds het beleid voor het reduceren van autobezit en -gebruik. Door van allebei gebruik te maken, wordt waarschijnlijk het meeste effect bereikt. Dit gaat nu al vaak hand in hand, als is het doel van het reduceren van autobezit en -gebruik vaak niet zozeer het verbeteren van de potentie van deelmobiliteit.

Experts

De onderzoekers van het KiM hebben in deze studie aan verschillende experts op het gebied van deelmobiliteit enkele beleidsmaatregelen voorgelegd. Zij hebben die gerangschikt naar de daarvan te verwachten impact op het stimuleren van deelmobiliteit. Als het gaat om het stimuleren van deelmobiliteit is het fiscaal aantrekkelijk maken van deelmobiliteit naar verwachting het meest effectief. Dit kan bijvoorbeeld een lager btw-tarief te rekenen.

De volgende drie succesvolle maatregelen zijn opeenvolgend het standaardiseren van gemeentelijke procedures, de introductie van multimodale concessies bij de aanbesteding van OV-diensten en de aanleg van infrastructuur voor deelmobiliteit. Dit laatste kan bijvoorbeeld betekenen dat het hub-netwerk in Nederland flink wordt uitgebouwd.

Minder te spreken waren de experts over maatregelen zoals het toewijzen van specifeke parkeerinfrastructuur voor gedeelde mobiliteit en het vergroten van de kennis over deelmobiliteit bij beleidsmakers en het grote publiek. Gemiddeld werd het bieden van subsidieregelingen ter stimulering van deelmobiliteit en financiële ondersteuning van innovatieve deelconcepten het minste beoordeeld.

Reduceren autogebruik en -bezit

Zulke mogelijke maatregelen werden eveneens voorgelegd voor het reduceren van autobezit en -gebruik. Naar verwachting zullen vooral autoluwe binnensteden hier erg veel effect op hebben. De ontwikkeling of herinrichting van autoluwe woonwijken met lagere parkeernormen is daarna waarschijnlijk een impactvolle keuze.

In de top 3 van meest effectieve beleidsmaatregelen voor een afname van het autogebruik en autobezit is het brons voor een verhoging van de parkeerkosten voor auto’s. De leidraad die daarbij wordt gegeven is een stijging van 50 procent. Iets minder resultaat op het succes van deelmobiliteit zagen de experts van het afschaffen van de reiskostenvergoeding en het verhogen van de bijtelling. Ze waren evenmin heel enthousiast over een introductie van een kilometerheffing en een eventuele verhoging van de BPM en MRB.

In vier scenario’s is geprobeerd een toekomstbeeld voor 2030 te schetsen. Daarbij zijn de experts het met elkaar eens dat de overheid een rol moet spelen. In het scenario waarin er geen overheidsbeleid aan de aanbod- en de vraagkant aan te pas komt, zal de gedragsverandering die nodig is om het gebruik van deelmobiliteit substantieel te laten groeien, waarschijnlijk niet tot stand komen.

Overheidsbeleid KiM-rapport

Drempels

De overheid kan dus bijdragen aan het succes van deelmobiliteit. Wat zijn eigenlijk de barrières op dit moment? Een groot deel van de Nederlanders geeft aan simpelweg nooit een deelauto nodig te hebben. Daarnaast kunnen de prijs, de moeite die het kost om hiervan gebruik te maken en een gebrekkige beschikbaarheid het gebruik hinderen. Voor de fiets vinden potentiële gebruikers het belangrijk het de gedeelde tweewieler aantrekkelijker is dan alternatieven of de eigen fiets. Ook kunnen fietsparkeerproblemen zorgen dat een deelfiets aantrekkelijker wordt.

Vooral bij deelauto’s speelt af en toe een tekort of in ieder geval de angst dat er geen voertuig voorhanden is. Nu hebben veel deelautoaanbieders de ambitie om op te schalen, maar dat is tegelijkertijd ingewikkeld. Voor een opschaling is het namelijk noodzakelijk dat een bedrijf winstgevend is, terwijl het verdienpotentieel per gebruiker volgens het KiM nog laag is. Het is vaak zo dat deelauto’s in het begin vaak worden gebruikt, terwijl het later afneemt omdat gebruikers ook alternatieven gaan ontdekken.

Opschaling vereist vergunningen

Een tweede drempel is dat deze deelauto’s ergens geparkeerd moeten worden. En laat gemeenten nu juist terughoudend zijn om parkeervergunningen aan te bieden in de gebieden waar de vraag het hoogste is. Dit is vaak zo op (hoog)stedelijke locaties. “Aanvraagprocedures zijn vaak lang, complex en onzeker, en verschillen sterk per gemeente”, schrijven de onderzoekers in hun KiM-rapport.

De winstmarges voor deelfietsen zijn evenmin groot en het meest aantrekkelijk is dus wanneer aanbieders kunnen opschalen in gebieden waar het gebruik naar verwachting groot is. Vooral free floating-deelfietssystemen die geen parkeerinfrastructuur nodig hebben zijn aantrekkelijk. KiM kon uit interviews concluderen dat het gemeentelijke beleid erg belangrijk is bij de keuze om op te schalen. Om het gebruik aan te zwengelen zijn het aanbieden van adequate fietsinfrastructuur, het verhogen van het gebruiksgemak en bewustmakingscampagnes kansrijk. De onderzoekers zijn daarnaast positief over MaaS om het gebruik van deelmobiliteit aan te zwengelen.

Onderzoek impact

De vraag blijft in hoeverre het waardevol is om deze vorm van mobiliteit te stimuleren. Vaak wordt de aandacht gelegd op de maatschappelijke voordelen, maar wat zijn die eigenlijk? Het autobezit van B2C-autodelers, dus waarbij consumenten een auto huren van een bedrijf, lijkt af te nemen. Vooral frequente gebruikers lijken nauwelijks meer een auto te hebben. Daarbij erkennen de onderzoekers dat het percentage frequente deelautogebruikers in dit onderzoek beperkt was.

Daarnaast wordt de reductie van CO2-emissies geschat op 7 tot 11 procent per autodeler per jaar. Dit komt uit op 150-219 kilogram CO2. Een effect op de bereikbaarheid kon niet worden vastgesteld. Het blijkt dat B2C-autodelers een deelauto gebruiken als vervanging voor een rit met de eigen auto of met het OV. Een fietstochtje of wandeling wijkt niet voor de deelauto.

Deelfietsritten vervangen in Nederland vaak wandelingen of fiets- en OV-ritten. Een autorit nauwelijks; de meeste gebruikers van deelfietsen hebben geen auto. Dit valt de verklaren door de doelgroep. Deelfietsen worden vooral door jonge, stedelingen ingezet. De onderzoekers wijzen erop dat de huidige duurzame voordelen van het fietsdelen op een per-kilometerbasis beperkt kunnen zijn, omdat hierdoor dus vooral wandelingen en OV-ritten worden vervangen.

Openbaar vervoer

Het lijkt erop dat het OV wel eens de dupe wordt van de komst van deelvervoer. Die concurrentie wordt hoofdzakelijk opgemerkt door aanbieders van lokaal openbaar vervoer. 50 procent van de OV-fietsgebruikers is door de beschikbaarheid hiervan namelijk vaker met de trein gaan reizen. De combinatie OV-fiets en trein werkt erg goed. Maar stedelijke OV-verplaatsingen over het algemeen te kort zijn voor individuen om te kiezen voor een multimodale verplaatsing.

Tegelijkertijd kunnen deelfietsen ook voor stadsvervoerders een aanvulling zijn. Bijvoorbeeld om de drukte tijdens de spits te ontlasten, om gebieden te bereiken waar het openbaar vervoer schaars is, of om ’s nachts te gebruiken. Bovendien moet het effect van de deelfiets als onderdeel van multimodale mobiliteitspatronen niet worden uitgevlakt. “Dit kan de op de auto gebaseerde unimodale mobiliteitspatronen helpen verminderen. Met andere woorden, fietsdelen kan een positieve invloed hebben op toekomstige, schonere mobiliteitspatronen.”

Lees ook:

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

KiM: potentie deelmobiliteit hangt sterk af van beleidsmaatregelen - VerkeersNet
Greenwheels deelauto Schiedam

KiM: potentie deelmobiliteit hangt sterk af van beleidsmaatregelen

Ondanks het toegenomen aanbod en gebruik van deelmobiliteit, blijft het aandeel hiervan in de totale mobiliteit al jaren op hetzelfde niveau. Mogelijkheden voor groei zijn er wel, maar dit is wel erg afhankelijk van aanvullende beleidsmaatregelen. Dat blijkt uit een recent onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Op dit moment pakken ongeveer 200.000 Nederlanders wel eens een deelauto en dat is een verdubbeling ten opzichte van 2014. Tegelijkertijd is het aandeel in het totale aantal autoverplaatsingen is zeer beperkt, namelijk 0,02 procent. Dat cijfers is sinds 2014 niet gegroeid. Deelfietsen staan bij iets meer Nederlanders op de radar. Zo is de inschatting dat inmiddels 10 procent van de bevolking wel ooit een deelfiets heeft gebruikt; vooral de OV-fiets draagt hieraan bij. Maar zelfs het aandeel van de OV-fiets is maar ongeveer 0,2 tot 0,3 procent binnen het totaal aantal fietsritten.

Flankerend beleid noodzakelijk

Er lijkt dus nog wel wat te winnen met deelmobiliteit in Nederland. Volgens de onderzoekers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid is het mogelijk om het aandeel van deelfietsen en -auto’s te verhogen in de totale mobiliteit, maar is het effect beperkt. En het is ook niet bepaald gemakkelijk. Om de potentie van deelmobiliteit te vergroten is ieder geval flankerend beleid van belang.

Er zijn twee groepen mogelijke beleidsmaatregelen te bedenken. Enerzijds het stimuleren van deelmobiliteit en anderzijds het beleid voor het reduceren van autobezit en -gebruik. Door van allebei gebruik te maken, wordt waarschijnlijk het meeste effect bereikt. Dit gaat nu al vaak hand in hand, als is het doel van het reduceren van autobezit en -gebruik vaak niet zozeer het verbeteren van de potentie van deelmobiliteit.

Experts

De onderzoekers van het KiM hebben in deze studie aan verschillende experts op het gebied van deelmobiliteit enkele beleidsmaatregelen voorgelegd. Zij hebben die gerangschikt naar de daarvan te verwachten impact op het stimuleren van deelmobiliteit. Als het gaat om het stimuleren van deelmobiliteit is het fiscaal aantrekkelijk maken van deelmobiliteit naar verwachting het meest effectief. Dit kan bijvoorbeeld een lager btw-tarief te rekenen.

De volgende drie succesvolle maatregelen zijn opeenvolgend het standaardiseren van gemeentelijke procedures, de introductie van multimodale concessies bij de aanbesteding van OV-diensten en de aanleg van infrastructuur voor deelmobiliteit. Dit laatste kan bijvoorbeeld betekenen dat het hub-netwerk in Nederland flink wordt uitgebouwd.

Minder te spreken waren de experts over maatregelen zoals het toewijzen van specifeke parkeerinfrastructuur voor gedeelde mobiliteit en het vergroten van de kennis over deelmobiliteit bij beleidsmakers en het grote publiek. Gemiddeld werd het bieden van subsidieregelingen ter stimulering van deelmobiliteit en financiële ondersteuning van innovatieve deelconcepten het minste beoordeeld.

Reduceren autogebruik en -bezit

Zulke mogelijke maatregelen werden eveneens voorgelegd voor het reduceren van autobezit en -gebruik. Naar verwachting zullen vooral autoluwe binnensteden hier erg veel effect op hebben. De ontwikkeling of herinrichting van autoluwe woonwijken met lagere parkeernormen is daarna waarschijnlijk een impactvolle keuze.

In de top 3 van meest effectieve beleidsmaatregelen voor een afname van het autogebruik en autobezit is het brons voor een verhoging van de parkeerkosten voor auto’s. De leidraad die daarbij wordt gegeven is een stijging van 50 procent. Iets minder resultaat op het succes van deelmobiliteit zagen de experts van het afschaffen van de reiskostenvergoeding en het verhogen van de bijtelling. Ze waren evenmin heel enthousiast over een introductie van een kilometerheffing en een eventuele verhoging van de BPM en MRB.

In vier scenario’s is geprobeerd een toekomstbeeld voor 2030 te schetsen. Daarbij zijn de experts het met elkaar eens dat de overheid een rol moet spelen. In het scenario waarin er geen overheidsbeleid aan de aanbod- en de vraagkant aan te pas komt, zal de gedragsverandering die nodig is om het gebruik van deelmobiliteit substantieel te laten groeien, waarschijnlijk niet tot stand komen.

Overheidsbeleid KiM-rapport

Drempels

De overheid kan dus bijdragen aan het succes van deelmobiliteit. Wat zijn eigenlijk de barrières op dit moment? Een groot deel van de Nederlanders geeft aan simpelweg nooit een deelauto nodig te hebben. Daarnaast kunnen de prijs, de moeite die het kost om hiervan gebruik te maken en een gebrekkige beschikbaarheid het gebruik hinderen. Voor de fiets vinden potentiële gebruikers het belangrijk het de gedeelde tweewieler aantrekkelijker is dan alternatieven of de eigen fiets. Ook kunnen fietsparkeerproblemen zorgen dat een deelfiets aantrekkelijker wordt.

Vooral bij deelauto’s speelt af en toe een tekort of in ieder geval de angst dat er geen voertuig voorhanden is. Nu hebben veel deelautoaanbieders de ambitie om op te schalen, maar dat is tegelijkertijd ingewikkeld. Voor een opschaling is het namelijk noodzakelijk dat een bedrijf winstgevend is, terwijl het verdienpotentieel per gebruiker volgens het KiM nog laag is. Het is vaak zo dat deelauto’s in het begin vaak worden gebruikt, terwijl het later afneemt omdat gebruikers ook alternatieven gaan ontdekken.

Opschaling vereist vergunningen

Een tweede drempel is dat deze deelauto’s ergens geparkeerd moeten worden. En laat gemeenten nu juist terughoudend zijn om parkeervergunningen aan te bieden in de gebieden waar de vraag het hoogste is. Dit is vaak zo op (hoog)stedelijke locaties. “Aanvraagprocedures zijn vaak lang, complex en onzeker, en verschillen sterk per gemeente”, schrijven de onderzoekers in hun KiM-rapport.

De winstmarges voor deelfietsen zijn evenmin groot en het meest aantrekkelijk is dus wanneer aanbieders kunnen opschalen in gebieden waar het gebruik naar verwachting groot is. Vooral free floating-deelfietssystemen die geen parkeerinfrastructuur nodig hebben zijn aantrekkelijk. KiM kon uit interviews concluderen dat het gemeentelijke beleid erg belangrijk is bij de keuze om op te schalen. Om het gebruik aan te zwengelen zijn het aanbieden van adequate fietsinfrastructuur, het verhogen van het gebruiksgemak en bewustmakingscampagnes kansrijk. De onderzoekers zijn daarnaast positief over MaaS om het gebruik van deelmobiliteit aan te zwengelen.

Onderzoek impact

De vraag blijft in hoeverre het waardevol is om deze vorm van mobiliteit te stimuleren. Vaak wordt de aandacht gelegd op de maatschappelijke voordelen, maar wat zijn die eigenlijk? Het autobezit van B2C-autodelers, dus waarbij consumenten een auto huren van een bedrijf, lijkt af te nemen. Vooral frequente gebruikers lijken nauwelijks meer een auto te hebben. Daarbij erkennen de onderzoekers dat het percentage frequente deelautogebruikers in dit onderzoek beperkt was.

Daarnaast wordt de reductie van CO2-emissies geschat op 7 tot 11 procent per autodeler per jaar. Dit komt uit op 150-219 kilogram CO2. Een effect op de bereikbaarheid kon niet worden vastgesteld. Het blijkt dat B2C-autodelers een deelauto gebruiken als vervanging voor een rit met de eigen auto of met het OV. Een fietstochtje of wandeling wijkt niet voor de deelauto.

Deelfietsritten vervangen in Nederland vaak wandelingen of fiets- en OV-ritten. Een autorit nauwelijks; de meeste gebruikers van deelfietsen hebben geen auto. Dit valt de verklaren door de doelgroep. Deelfietsen worden vooral door jonge, stedelingen ingezet. De onderzoekers wijzen erop dat de huidige duurzame voordelen van het fietsdelen op een per-kilometerbasis beperkt kunnen zijn, omdat hierdoor dus vooral wandelingen en OV-ritten worden vervangen.

Openbaar vervoer

Het lijkt erop dat het OV wel eens de dupe wordt van de komst van deelvervoer. Die concurrentie wordt hoofdzakelijk opgemerkt door aanbieders van lokaal openbaar vervoer. 50 procent van de OV-fietsgebruikers is door de beschikbaarheid hiervan namelijk vaker met de trein gaan reizen. De combinatie OV-fiets en trein werkt erg goed. Maar stedelijke OV-verplaatsingen over het algemeen te kort zijn voor individuen om te kiezen voor een multimodale verplaatsing.

Tegelijkertijd kunnen deelfietsen ook voor stadsvervoerders een aanvulling zijn. Bijvoorbeeld om de drukte tijdens de spits te ontlasten, om gebieden te bereiken waar het openbaar vervoer schaars is, of om ’s nachts te gebruiken. Bovendien moet het effect van de deelfiets als onderdeel van multimodale mobiliteitspatronen niet worden uitgevlakt. “Dit kan de op de auto gebaseerde unimodale mobiliteitspatronen helpen verminderen. Met andere woorden, fietsdelen kan een positieve invloed hebben op toekomstige, schonere mobiliteitspatronen.”

Lees ook:

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.