Rotterdam CS, Delftse Poort. Foto: Jan Kok/Boomerang

KiM: veranker mobiliteit beter in het monitoren van brede welvaart

Parkeren in Rotterdam wordt vanaf volgend jaar duurder. Foto: Jan Kok/Boomerang

Er zijn extra indicatoren nodig om mobiliteit beter te verankeren in het monitoren en evalueren van brede welvaart. Mobiliteit heeft een grote impact op de leefbaarheid en veiligheid, door bijvoorbeeld geluidshinder of verkeersonveiligheid. Daar wordt nu nauwelijks naar gekeken in de Monitor Brede Welvaart van het CBS of in evaluaties van mobiliteitsbeleid. Dit blijkt uit een analyse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

Het KiM heeft onderzocht wat brede welvaart betekent in de context van mobiliteit. Want met name de bijdrage die mobiliteit levert aan brede welvaart, leidt tot vragen en discussies over wat brede welvaart is en hoe mobiliteitsmaatregelen daaraan bijdragen. Moeten er mobiliteitsindicatoren worden toegevoegd aan de Monitor Brede Welvaart (MBW) van het CBS? Hoe zou dit begrip kunnen worden meegenomen in ex-ante-evaluaties van mobiliteitsmaatregelen? Het KiM is nagegaan of in de MKBA wel alle aspecten van brede welvaart worden behandeld. “We concluderen dat er zowel bij de monitoring als bij de beleidsevaluatie aanscherpingen en verbeteringen nodig zijn”, aldus de auteurs van deze notitie.

Mobiliteit is een middel

Volgens het KiM is mobiliteit geen doel op zich. Het gaat niet om de mogelijkheid om mensen of goederen van A naar B te verplaatsen, maar om de mogelijkheid om locaties te bereiken om daar deel te nemen aan activiteiten. Dat is bereikbaarheid. Andersom kan mobiliteit ook leiden tot negatieve gevolgen, zoals files of luchtvervuiling. Het is de ambitie die negatieve effecten juist te voorkomen. Via bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid dragen mobiliteitsmaatregelen bij aan een (brede) welvaart.

Inmiddels wordt door de rijksoverheid het brede welvaartsperspectief steeds meer omarmd. Dit doen zij vooral bij het signaleren van beleidsopgaven en bij het afwegen van beleidsmaatregelen. Dit komt aan bod bij de Monitor Brede Welvaart (MBV) van het CBS, de bijdrage van mobiliteit aan de maatschappelijke welvaart wordt gemeten in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en bij het groeifonds wordt de ex-antebeoordeling van investeringsvoorstellen aan brede welvaart getoetst.

MBW

De KiM-onderzoekers hebben gevonden dat de welvaartsaspecten van mobiliteit onvoldoende zijn vertegenwoordigd in de MBW. Er wordt alleen gekeken naar tijdverlies door files en vertraging, terwijl mogelijke baten worden gemist. Evenmin brengt de monitor andere vervoerwijzen, zoals openbaar vervoer in beeld. Wel erkennen de auteurs dat in het onderdeel Sustainable Development Goals meer indicatoren voor mobiliteit aan bod komen, zoals de indicator tevredenheid woon-werkverkeer.

Maar het is mogelijk om nog meer welvaartsonderdelen mee te nemen in deze CBS-rapportage. Het KiM wijst onder andere naar de geografische bereikbaarheidsmaat van de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) en naar het Verplaatsingsonderzoek Onderweg in Nederland (ODiN) dat vanaf 2022 te gebruiken is. Daarnaast behoort er meer aandacht te komen voor specifieke aspecten van mobiliteit zoals, verkeers- en geluidshinder en verkeersonveiligheid.

MKBA

Aanvullingen zijn eveneens nodig in de maatschappelijke kosten-batenanalyses. Die zijn bedoeld om na te gaan of beleidsmaatregelen bijdragen aan brede welvaart. Nu wordt slechts naar beperkte onderdelen gekeken, zoals de betrouwbaarheid van de reistijd, de doorwerking van verbeterde bereikbaarheid in de rest van de economie en de externe effecten. Dan valt te denken aan verkeersveiligheid, ruimtelijke omgeving en het milieu.

Om de brede welvaart nog beter in te brengen in de MKBA kan het Rijk denken aan het zichtbaar maken van de grensoverschrijdende effecten en verdelingseffecten van mobiliteit en de waardering van langetermijneffecten, waarbij het belangrijk is dat beslissingen nu niet nadelig uitpakken voor toekomstige generaties.

Daarnaast zou aan effecten die moeilijk in geld kunnen worden uitgedrukt, zoals leefomgevingseffecten, cultureel erfgoed en sociale aspecten, in de MKBA meer aandacht kunnen worden besteed. De waarde van natuur komt evenmin vaak aan bod, simpelweg omdat dit lastig of niet in geld is te waarderen.

Energiereserves

De onderzoekers grijpen daarnaast de kans om de invloed van mobiliteit op het uitputten van fossiele energiereserves en natuurlijke hulpbronnen als aandachtspunt aan te kaarten. Hoewel het nu niet gebeurt, is het mogelijk om de waardering hiervan – volgens de MKBA-methodiek door middel van een prijsaanpassing, bijvoorbeeld via accijnzen, van fossiele energie en grondstoffen – te bepalen en in te brengen.

Nu is het netto-effect nog te klein. “Maar bij ex-ante-evaluaties van omvangrijke schaalsprongen of transities in het transportsysteem, bijvoorbeeld in het kader van de energietransitie , kan dit effect wel een rol spelen in de MKBA, afhankelijk van het langetermijneffect dat de maatregel heeft op de prijs van fossiele energie en grondstoffen.”

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve jaaraanbieding: € 7,50 i.p.v. € 10,50. 

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

3 reacties op “KiM: veranker mobiliteit beter in het monitoren van brede welvaart”

Pat Rick|08.12.21|14:29

In de Randstad gaan de regionale spoorlijnen over naar RER, zoals de Hoekse Lijn en Hofpleinlijn. Daarvoor krijgt de NS de regionale lijnen in de provincie terug, waardoor er een betere integrale vervoersoplossing in Nederland worden geboden (en er betere alignment van belangen geeft, voor bijv. de Maaslijn). En een betere aansluiting op het Internationale treinverkeer. NS trekt zich (nu al) terug van buitenlandse deelnemingen (Schotland, Duitsland). NS heeft platte en bedrijfsmatige organisatie

Pat Rick|08.12.21|14:23

Binnen de Randstad is OV vraaggedreven. Buiten de randstad wordt het bepaald door het rooster/klok en kalender. Streekvervoer maakt dan ook gebruik van de HOV-busbanen. Buiten de randstad speelt individueel vervoer een belangrijkere rol. Daar is nog wel beperkte plaats voor auto’s, terwijl de wijken in de randstad vol staan met auto’s en een autoloze lifestyle gekozen moet worden

Pat Rick|08.12.21|14:22

Het KiM moet nadenken wat we concreet moeten doen om Nederland mobiel te houden ipv monitoring en KPIs. Beschouw de Westelijke Randstad als één metropool waar een soort metro of RER (geen bussen, HOV of BRT) de ruggengraat is van OV. Het zorgt voor hoogwaardig, snel en hoogfrequent vervoer binnen het metropolitaanse gebied, waar bussen (of HOV, BRT) de metro feedert. In Utrecht is de ruggengraat tram + HOV, in Eindhoven is er brainportlijn + HOV. Kijk hoe andere metropolen (NY, Londen) dit doen!

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.