Verschilende deelauto's op straat (foto: Remy de Kleine)

Hoogleraar: ‘Deelmobiliteit kan over paar jaar mainstream zijn’

Zonnepanelen en vleesvervangers werden jaren geleden nauwelijks gebruikt, maar inmiddels zijn die gemeengoed en stappen steeds meer mensen over. Deelmobiliteit heeft alles in zich om datzelfde traject te doorlopen. “Het heeft alle elementen om de komende vijf tot tien jaar een structureel en mainstream onderdeel van ons mobiliteitssysteem te worden”, verwacht Derk Loorbach, hoogleraar sociaal-economische transities en directeur van DRIFT.

Recentelijk publiceerden het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en CROW rapporten over deelmobiliteit en deelauto’s. En daarin werden enkele effecten en cijfers getoond die op het eerste gezicht niet al te positief leken en waarmee je zou kunnen denken dat het niet werkt. Verschillende media trokken dan ook die conclusie. Maar die negatieve kijk is onterecht, oordeelt Loorbach.

Het klopt: afgezet tegen de totale automobiliteit in Nederland, nemen de gedeelde voertuigen slechts een zeer beperkt deel van de taart voor hun rekening. Maar de groeicijfers zijn daarentegen wel erg goed; vooral in de grote steden. “Als groei lang aanhoudt – en dat zien we de afgelopen jaren gebeuren – dan begint het echt significant te worden.”

Vervanging voor eigen auto?

Forse kritiek werd geuit omdat een deelauto nauwelijks een eigen auto blijkt te vervangen. Op dit moment zijn deelautogebruikers vooral vooral mensen die inderdaad veel bewuster nadenken over hun autogebruik, erkent Loorbach. Een experiment in Rotterdam waar hij bij betrokken was, wees uit dat de deelnemers aan die proef juist al veel fietsen en met het OV reizen. De deelnemers waren geen fervente automobilisten die bereid waren hun eigen wagen de deur uit te doen.

Maar dat zijn geen redenen om de kansen voor deelmobiliteit af te schrijven. De hoogleraar ziet twee bewegingen die het aannemelijk maken dat deelmobiliteit aan aandeel blijft winnen. Allereerst wordt het hebben van een eigen auto steeds gecompliceerder. Door milieu-eisen worden fossiele wagens uitgefaseerd en verschillende gemeenten maken het parkeren al duurder. Ten tweede wordt het alternatief – die deelauto dus – steeds beter, goedkoper en gemakkelijker.

Deelmobiliteitsexpert Nick Knoester bij Over Morgen is desgevraagd nog iets stelliger. “Het gaat om het totaalplaatje dat moet kloppen. Daarin is de basis nog steeds OV en de fiets, met diverse deelautoconcepten – hub based en freefloating, auto en e-scooter – als aanvulling voor verschillende type reizen. Hiermee bedien je steeds meer doelgroepen. Er treedt een cumulatief effect op.”

Transitie in fases

Loorbach legt uit dat transities altijd in verschillende fases verlopen, waarbij de voorhoede veelal gevormd wordt door jongeren en verlichte geesten. Het wordt dan steeds meer mainstream, waarna er een zogenaamd social tipping point komt. Als het eenmaal wat meer genormaliseerd is, gaat de overheid hierop inspelen met beleid en komen mensen er veel vaker mee in aanraking. “De meeste mensen gaan dan vrij geruisloos mee.”

Dit zag je ook met andere duurzame omslagen. Zo waren vleesvervangers eerst alleen te koop bij de speciaalzaken. Dat was de experimenteerfase. Daarna volgde de sociale ondernemersfase. De Vegetarische Slager stortte zich op vleesvervangers en zorgde ervoor dat dit hip werd. Zo ontstond er een markt en maakte de reguliere supermarkt hiervoor een groot schap beschikbaar. Op die manier komt de grote massa hiermee in contact.

Eerste tekenen van professionalisering

Deelmobiliteit volgt tot nu toe hetzelfde proces. De experimenteerfase is inmiddels voorbij – het systeem wordt steeds meer volwassen. Loorbach meent dat deelmobiliteit zich nu in de sociale ondernemingsfase bevindt, waarin start-ups hiermee aan de haal gaan en innovators bij grote bedrijven hun tenen in het water steken. We zien ook al de eerste tekenen van de professionaliseringsfase. Dit is het moment dat de overheid en grotere marktpartijen zich ook comfortabel genoeg voelen om serieus in te stappen.

Dat leidt uiteindelijk tot de fase van mainstreaming. Over een jaar of vier wordt die wel bereikt, verwacht Loorbach. “Dat is snel, maar zo gaat dat met transities. Als het eenmaal aan de gang is, is het niet meer te stoppen.” Iets dat volgens Knoester al aan de gang is bij deelscooters en gedeelde e-bikes. Hij ziet hier het gebruik in de hogere leeftijdscohorten langzaam toenemen. “Dat is een teken dat het steeds meer ingeburgerd raakt.”

Stip op de horizon

In eerste instantie zal deelmobiliteit vooral kansrijk zijn in de steden. Loorbach merkt dat veel steden deze vorm van gedeelde mobiliteit zien als een goede ontwikkeling. Tegelijkertijd ontbreekt het nog te vaak aan transitiebeleid: nu komt deelmobiliteit er toch vaak als extra optie bij, zonder dat er een duidelijke publieke regie is op gebruik van de openbare ruimte of de kosten en toegang van deelsystemen. Voor transitiebeleid is het nodig dat gemeentes vanuit een gewenst toekomstig mobiliteitssysteem in bijvoorbeeld 2030 vertrekken en dan terug redeneren.

Steden en gemeenten formuleren wel visies voor 2030, 2040 of zelfs 2050, maar altijd vanuit het bestaande. Ze gaan vaak moeilijke korte termijnkeuzes uit de weg. Overheden kunnen niet van vandaag op morgen besluiten dat een eigen auto niet meer thuishoort in de binnenstad. Als dat bijvoorbeeld het einddoel is, is het noodzakelijk om duidelijk te hebben welke stappen er in de jaren tot aan 2030 moeten zijn gezet. “Je moet een route uitstippelen vanuit de toekomst terug naar het nu.”

Worsteling van overheden

Knoester is momenteel bezig met een boek over de recente opkomst van deelmobiliteit en hij ziet steden worstelen om de juiste manier te vinden hoe ze  hiermee om moeten gaan. Dat komt volgens hem komt door drie aspecten. Het vertekende beeld van het huidige gebruik dat zich soms nog moeilijk laat extrapoleren naar ‘de massa’. “De gebruikers van nu zijn vaker non-autobezitters, dus is er logisch meer substitutie tussen OV en fiets. Die effecten op autobezit zie je pas over een paar jaar.”

Daarnaast wijst hij op primaire aanvliegroute vanuit de openbare ruimte. “Normaal gaan de vervoerregio’s en provincies over de publieke mobiliteit. Nu zie ik vooral gemeentelijke expertise vanuit verkeerskundige of openbare ruimte-hoek. Dat geeft een andere benadering.” Tenslotte is dit door de nieuwigheid financieel nog ongewis. “Bij het OV kennen we de businesscase, kunnen we reizigersaantallen modelleren en weten we hoeveel subsidie erbij moet, bij deelmobiliteit ligt dat anders. Waar moet je afromen, waar moet je subsidiëren?”

Tekst loopt door onder foto

Deelauto Share Now (foto: Share Now)

De rol van deelmobiliteit in maatschappelijke opgaves

De hoogleraar sociaal-economische transities is uiteindelijk van mening dat deelmobiliteit een belangrijke schakel is in een mobiliteitssysteem dat op basis van collectiviteit is georganiseerd. En dat past bij de maatschappelijke opgaven die er liggen, zoals de klimaatcrisis en de leefbaarheid in steden. Hij is niet tegen de auto, maar hoopt op een systeem waarin het niet meer nodig is om een eigen auto te bezitten.

Als oplossing voor de schadelijke uitstoot van gemotoriseerd verkeer wordt vaak gewezen op de groei van het aantal elektrische auto’s. Maar dat is volgens Loorbach maar een zeer beperkte oplossing en creëert weer nieuwe problemen. Denk aan de grondstoffen en energie die elektrische auto’s kosten. En aan de files die hierdoor blijven bestaan. Loorbach: “Je houdt dan iets in stand dat allerlei negatieve ruimtelijke effecten en ongelijkheidseffecten heeft.”

Impact van radicale visie op ruimte

Wat is dan zijn advies aan gemeentes om met zo’n transitiebeleid aan de slag te gaan? “Eigenlijk moet je vanuit de gewenste praktijk werken”, aldus Loorbach. “Die wil je zoveel mogelijk ondersteunen. Natuurlijk komen er dan zaken aan het licht die je niet verwacht, maar dan kun je hiervoor een oplossing verzinnen. Dit is ook wat sociale ondernemers doen. Beleidsmakers willen vooraf vaak precies weten wat er achteraf uitkomt. Maar zo krijg je geen transitie.”

Voor het bereiken van die stip op de horizon moeten gemeenten ook nadenken wat zo’n radicale visie ruimtelijk betekent. Hoe kan de publieke ruimte eruit zien als elke wijk een mobiliteitshub krijgt? Wat betekent het om ergens 60 procent minder parkeerplekken te hebben? En overheden dienen een beeld te schetsen hoe ze willen dat het mobiliteitssysteem sociaal-economisch, maar ook institutioneel kan opereren.

Zo kunnen er bijvoorbeeld afspraken worden gemaakt over een goede spreiding van de voertuigen, zodat inwoners van perifere gebieden niet afgesloten worden van mobiliteit. ”Uit ecologisch en sociaal perspectief zeg ik: als je de transitie toch maakt, maak hem dan meteen goed.”

Overheden moeten rol pakken

Overigens heeft de DRIFT-directeur vertrouwen dat de overheden hun rol op korte termijn gaan pakken. Omdat er veel maatschappelijke voordelen zitten aan een toegenomen gebruik van deelmobiliteit, maar ook vanwege de groeicijfers die het rapport van CROW liet zien. “Voor echte groei is meer transitiebeleid nodig. Maar het is bijna onvermijdelijk dat dit er gaat komen. De groei zet door, dus overheden moeten dan wel.”

Lees ook:

Aantal elektrische deelauto’s verdubbeld in een jaar

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Hoogleraar: ‘Deelmobiliteit kan over paar jaar mainstream zijn’ - VerkeersNet
Verschilende deelauto's op straat (foto: Remy de Kleine)

Hoogleraar: ‘Deelmobiliteit kan over paar jaar mainstream zijn’

Zonnepanelen en vleesvervangers werden jaren geleden nauwelijks gebruikt, maar inmiddels zijn die gemeengoed en stappen steeds meer mensen over. Deelmobiliteit heeft alles in zich om datzelfde traject te doorlopen. “Het heeft alle elementen om de komende vijf tot tien jaar een structureel en mainstream onderdeel van ons mobiliteitssysteem te worden”, verwacht Derk Loorbach, hoogleraar sociaal-economische transities en directeur van DRIFT.

Recentelijk publiceerden het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en CROW rapporten over deelmobiliteit en deelauto’s. En daarin werden enkele effecten en cijfers getoond die op het eerste gezicht niet al te positief leken en waarmee je zou kunnen denken dat het niet werkt. Verschillende media trokken dan ook die conclusie. Maar die negatieve kijk is onterecht, oordeelt Loorbach.

Het klopt: afgezet tegen de totale automobiliteit in Nederland, nemen de gedeelde voertuigen slechts een zeer beperkt deel van de taart voor hun rekening. Maar de groeicijfers zijn daarentegen wel erg goed; vooral in de grote steden. “Als groei lang aanhoudt – en dat zien we de afgelopen jaren gebeuren – dan begint het echt significant te worden.”

Vervanging voor eigen auto?

Forse kritiek werd geuit omdat een deelauto nauwelijks een eigen auto blijkt te vervangen. Op dit moment zijn deelautogebruikers vooral vooral mensen die inderdaad veel bewuster nadenken over hun autogebruik, erkent Loorbach. Een experiment in Rotterdam waar hij bij betrokken was, wees uit dat de deelnemers aan die proef juist al veel fietsen en met het OV reizen. De deelnemers waren geen fervente automobilisten die bereid waren hun eigen wagen de deur uit te doen.

Maar dat zijn geen redenen om de kansen voor deelmobiliteit af te schrijven. De hoogleraar ziet twee bewegingen die het aannemelijk maken dat deelmobiliteit aan aandeel blijft winnen. Allereerst wordt het hebben van een eigen auto steeds gecompliceerder. Door milieu-eisen worden fossiele wagens uitgefaseerd en verschillende gemeenten maken het parkeren al duurder. Ten tweede wordt het alternatief – die deelauto dus – steeds beter, goedkoper en gemakkelijker.

Deelmobiliteitsexpert Nick Knoester bij Over Morgen is desgevraagd nog iets stelliger. “Het gaat om het totaalplaatje dat moet kloppen. Daarin is de basis nog steeds OV en de fiets, met diverse deelautoconcepten – hub based en freefloating, auto en e-scooter – als aanvulling voor verschillende type reizen. Hiermee bedien je steeds meer doelgroepen. Er treedt een cumulatief effect op.”

Transitie in fases

Loorbach legt uit dat transities altijd in verschillende fases verlopen, waarbij de voorhoede veelal gevormd wordt door jongeren en verlichte geesten. Het wordt dan steeds meer mainstream, waarna er een zogenaamd social tipping point komt. Als het eenmaal wat meer genormaliseerd is, gaat de overheid hierop inspelen met beleid en komen mensen er veel vaker mee in aanraking. “De meeste mensen gaan dan vrij geruisloos mee.”

Dit zag je ook met andere duurzame omslagen. Zo waren vleesvervangers eerst alleen te koop bij de speciaalzaken. Dat was de experimenteerfase. Daarna volgde de sociale ondernemersfase. De Vegetarische Slager stortte zich op vleesvervangers en zorgde ervoor dat dit hip werd. Zo ontstond er een markt en maakte de reguliere supermarkt hiervoor een groot schap beschikbaar. Op die manier komt de grote massa hiermee in contact.

Eerste tekenen van professionalisering

Deelmobiliteit volgt tot nu toe hetzelfde proces. De experimenteerfase is inmiddels voorbij – het systeem wordt steeds meer volwassen. Loorbach meent dat deelmobiliteit zich nu in de sociale ondernemingsfase bevindt, waarin start-ups hiermee aan de haal gaan en innovators bij grote bedrijven hun tenen in het water steken. We zien ook al de eerste tekenen van de professionaliseringsfase. Dit is het moment dat de overheid en grotere marktpartijen zich ook comfortabel genoeg voelen om serieus in te stappen.

Dat leidt uiteindelijk tot de fase van mainstreaming. Over een jaar of vier wordt die wel bereikt, verwacht Loorbach. “Dat is snel, maar zo gaat dat met transities. Als het eenmaal aan de gang is, is het niet meer te stoppen.” Iets dat volgens Knoester al aan de gang is bij deelscooters en gedeelde e-bikes. Hij ziet hier het gebruik in de hogere leeftijdscohorten langzaam toenemen. “Dat is een teken dat het steeds meer ingeburgerd raakt.”

Stip op de horizon

In eerste instantie zal deelmobiliteit vooral kansrijk zijn in de steden. Loorbach merkt dat veel steden deze vorm van gedeelde mobiliteit zien als een goede ontwikkeling. Tegelijkertijd ontbreekt het nog te vaak aan transitiebeleid: nu komt deelmobiliteit er toch vaak als extra optie bij, zonder dat er een duidelijke publieke regie is op gebruik van de openbare ruimte of de kosten en toegang van deelsystemen. Voor transitiebeleid is het nodig dat gemeentes vanuit een gewenst toekomstig mobiliteitssysteem in bijvoorbeeld 2030 vertrekken en dan terug redeneren.

Steden en gemeenten formuleren wel visies voor 2030, 2040 of zelfs 2050, maar altijd vanuit het bestaande. Ze gaan vaak moeilijke korte termijnkeuzes uit de weg. Overheden kunnen niet van vandaag op morgen besluiten dat een eigen auto niet meer thuishoort in de binnenstad. Als dat bijvoorbeeld het einddoel is, is het noodzakelijk om duidelijk te hebben welke stappen er in de jaren tot aan 2030 moeten zijn gezet. “Je moet een route uitstippelen vanuit de toekomst terug naar het nu.”

Worsteling van overheden

Knoester is momenteel bezig met een boek over de recente opkomst van deelmobiliteit en hij ziet steden worstelen om de juiste manier te vinden hoe ze  hiermee om moeten gaan. Dat komt volgens hem komt door drie aspecten. Het vertekende beeld van het huidige gebruik dat zich soms nog moeilijk laat extrapoleren naar ‘de massa’. “De gebruikers van nu zijn vaker non-autobezitters, dus is er logisch meer substitutie tussen OV en fiets. Die effecten op autobezit zie je pas over een paar jaar.”

Daarnaast wijst hij op primaire aanvliegroute vanuit de openbare ruimte. “Normaal gaan de vervoerregio’s en provincies over de publieke mobiliteit. Nu zie ik vooral gemeentelijke expertise vanuit verkeerskundige of openbare ruimte-hoek. Dat geeft een andere benadering.” Tenslotte is dit door de nieuwigheid financieel nog ongewis. “Bij het OV kennen we de businesscase, kunnen we reizigersaantallen modelleren en weten we hoeveel subsidie erbij moet, bij deelmobiliteit ligt dat anders. Waar moet je afromen, waar moet je subsidiëren?”

Tekst loopt door onder foto

Deelauto Share Now (foto: Share Now)

De rol van deelmobiliteit in maatschappelijke opgaves

De hoogleraar sociaal-economische transities is uiteindelijk van mening dat deelmobiliteit een belangrijke schakel is in een mobiliteitssysteem dat op basis van collectiviteit is georganiseerd. En dat past bij de maatschappelijke opgaven die er liggen, zoals de klimaatcrisis en de leefbaarheid in steden. Hij is niet tegen de auto, maar hoopt op een systeem waarin het niet meer nodig is om een eigen auto te bezitten.

Als oplossing voor de schadelijke uitstoot van gemotoriseerd verkeer wordt vaak gewezen op de groei van het aantal elektrische auto’s. Maar dat is volgens Loorbach maar een zeer beperkte oplossing en creëert weer nieuwe problemen. Denk aan de grondstoffen en energie die elektrische auto’s kosten. En aan de files die hierdoor blijven bestaan. Loorbach: “Je houdt dan iets in stand dat allerlei negatieve ruimtelijke effecten en ongelijkheidseffecten heeft.”

Impact van radicale visie op ruimte

Wat is dan zijn advies aan gemeentes om met zo’n transitiebeleid aan de slag te gaan? “Eigenlijk moet je vanuit de gewenste praktijk werken”, aldus Loorbach. “Die wil je zoveel mogelijk ondersteunen. Natuurlijk komen er dan zaken aan het licht die je niet verwacht, maar dan kun je hiervoor een oplossing verzinnen. Dit is ook wat sociale ondernemers doen. Beleidsmakers willen vooraf vaak precies weten wat er achteraf uitkomt. Maar zo krijg je geen transitie.”

Voor het bereiken van die stip op de horizon moeten gemeenten ook nadenken wat zo’n radicale visie ruimtelijk betekent. Hoe kan de publieke ruimte eruit zien als elke wijk een mobiliteitshub krijgt? Wat betekent het om ergens 60 procent minder parkeerplekken te hebben? En overheden dienen een beeld te schetsen hoe ze willen dat het mobiliteitssysteem sociaal-economisch, maar ook institutioneel kan opereren.

Zo kunnen er bijvoorbeeld afspraken worden gemaakt over een goede spreiding van de voertuigen, zodat inwoners van perifere gebieden niet afgesloten worden van mobiliteit. ”Uit ecologisch en sociaal perspectief zeg ik: als je de transitie toch maakt, maak hem dan meteen goed.”

Overheden moeten rol pakken

Overigens heeft de DRIFT-directeur vertrouwen dat de overheden hun rol op korte termijn gaan pakken. Omdat er veel maatschappelijke voordelen zitten aan een toegenomen gebruik van deelmobiliteit, maar ook vanwege de groeicijfers die het rapport van CROW liet zien. “Voor echte groei is meer transitiebeleid nodig. Maar het is bijna onvermijdelijk dat dit er gaat komen. De groei zet door, dus overheden moeten dan wel.”

Lees ook:

Aantal elektrische deelauto’s verdubbeld in een jaar

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.