Mobiliteitsarmoede is meer dan gebrek aan vervoersopties

Het niet wíllen gebruiken van een vervoersmiddel, is een beduidend belangrijkere oorzaak van mobiliteitsarmoede dan tot nog toe vaak gedacht. Mensen worden dus niet alleen in hun reizen beperkt door een gebrekkige beschikbaarheid van vervoersmiddelen of een beperkte toegang tot die vervoersmiddelen. Dat blijkt uit onderzoek dat MuConsult heeft uitgevoerd met de provincie Utrecht.

Dit onderzoek richtte zich op de vraag wat de betekenis is van mobiliteitsarmoede? En wie ervaart dit? Daarvoor is een kwalitatief onderzoek uitgevoerd: aan de hand van interviews en focusgroepen zijn respondenten hierover diepgaand doorgevraagd. De uitkomsten die hieruit zijn voortgekomen kunnen niks zeggen over de totale Nederlandse bevolking, maar tonen wel aan dat mobiliteitsarmoede anders is dan vaak wordt gedacht.

Factoren

Uit het onderzoek blijkt dat drie factoren een rol spelen als de mobiliteit onder druk staat. Allereerst is dit inderdaad de beschikbaarheid van de voertuigen. Om die reden wordt vaak de aanname gedaan dat mobiliteitsarmoede vooral bestaat op het platteland, waar bijvoorbeeld weinig OV is. Inwoners die geen auto in hun bezit hebben of kunnen lopen of fietsen, hebben dan soms geen alternatief.

Minstens net zo belangrijk is de toegankelijkheid van mobiliteit. Daardoor kan vervoersarmoede net zo goed ontstaan in drukke steden. Mensen kunnen niet de vrijheid hebben om te reizen door bijvoorbeeld een laag inkomen, beperkte taalvaardigheden of een beperking. Met andere woorden: de bus kan wel voor de deur stoppen, maar het blijft een hindernis wanneer de reiziger niet begrijpt hoe een OV-chipkaart werkt. Of de overstap niet kan maken, omdat hij in een rolstoel zit.

Die twee factoren zijn bekend. Maar tijdens het onderzoek bleek nog een derde factor van groot belang: de bereidheid om gebruik te maken van een bepaald voertuig. Er is dan objectief gezien wel een vervoersmiddel beschikbaar, maar mensen ervaren het niet als zodanig. Hierbij valt te denken aan vrouwen die vanwege een onveilig gevoel ’s avonds niet durven te fietsen of van het OV gebruikmaken. Of mensen die zich niet zeker genoeg voelen om zich met de fiets tussen het drukke verkeer te begeven.

Beleving

Voor beleid zou het goed zijn om dus onderscheid te maken tussen mobiliteits- en vervoersarmoede, adviseren de MuConsult-onderzoekers. Bij het laatste gaat het om de beschikbaarheid van de voertuigen, terwijl mobiliteitsarmoede juist draait om het niet kunnen óf willen gebruiken van deze vervoersmiddelen. Het gaat dan veel meer om de beleving en wat reizigers objectief ervaren. Dit vraagt bovendien een andere aanpak om het op te lossen.

Een andere belangrijke bevinding is dat bij verschillende vervoersmiddelen een verschillend gevoel van vrijheid wordt ervaren. Met name de fiets en de auto leveren een aanzienlijke bijdrage aan het gevoel van vrijheid. Beduidend meer dan bijvoorbeeld het OV en het doelgroepenvervoer. De eerste heeft het nadeel dat er altijd rekening gehouden moet worden met een dienstregeling. Met de regiotaxi kunnen ook andere mensen meereizen en daardoor is de reistijd onzeker.

Doelgroepen

Mobiliteitsarmoede kan ontstaan bij zeer diverse doelgroepen. De doelgroepen die een hoog risico lopen, zijn vaak prima in beeld bij de overheden en instanties. Maar de mensen bij wie het risico minder voor de hand ligt blijven nog vaak uit het zicht, concluderen de onderzoekers. Dat zijn bijvoorbeeld mensen die slechts sporadisch beperkt worden in hun reizen of zelfs nog helemaal niet, omdat ze kunnen terugvallen op een partner of op die ene bus die nog wel rijdt.

Maar: “Eén kleine wijziging in hun persoonlijke leven (partner met rijbewijs wordt ziek of overlijdt) of één wijziging in de OV-dienstregeling en zij behoren wel tot de bemoeilijkten of zelfs ernstig beperkten”, aldus de onderzoekers. Voor hen zijn niet direct maatregelen nodig, maar dit kan wel later gaan gebeuren.

Conclusie

De onderzoekers stellen zelf de vraag wat er nu gedaan moet worden met deze bevindingen. Moet de auto toch meer worden gestimuleerd, moeten er maatregelen worden getroffen om het OV een beter imago te geven of is een financiële tegemoetkoming nodig zodat reizen voor iedereen betaalbaar is?

Zij benadrukken in ieder geval dat het belangrijk is om vast te stellen hoe groot het probleem van mobiliteitsarmoede is. “Hoeveel mensen zitten er in de ernstig beperkte groep? Hoeveel mensen zitten in de kwetsbare groepen hieronder? Hoe ervaren zij hun mobiliteit, en wat kan er aan bijdragen dat zij niet mobiliteitsarm worden? Pas als we de omvang van het probleem en de onderliggende subgroepen in kaart hebben, kunnen we gaan prioriteren in wat nu écht belangrijk is.”

Lees ook:

Onderzoek: vervoersarmoede bestaat bij alle doelgroepen

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Mobiliteitsarmoede is meer dan gebrek aan vervoersopties - VerkeersNet

Mobiliteitsarmoede is meer dan gebrek aan vervoersopties

Het niet wíllen gebruiken van een vervoersmiddel, is een beduidend belangrijkere oorzaak van mobiliteitsarmoede dan tot nog toe vaak gedacht. Mensen worden dus niet alleen in hun reizen beperkt door een gebrekkige beschikbaarheid van vervoersmiddelen of een beperkte toegang tot die vervoersmiddelen. Dat blijkt uit onderzoek dat MuConsult heeft uitgevoerd met de provincie Utrecht.

Dit onderzoek richtte zich op de vraag wat de betekenis is van mobiliteitsarmoede? En wie ervaart dit? Daarvoor is een kwalitatief onderzoek uitgevoerd: aan de hand van interviews en focusgroepen zijn respondenten hierover diepgaand doorgevraagd. De uitkomsten die hieruit zijn voortgekomen kunnen niks zeggen over de totale Nederlandse bevolking, maar tonen wel aan dat mobiliteitsarmoede anders is dan vaak wordt gedacht.

Factoren

Uit het onderzoek blijkt dat drie factoren een rol spelen als de mobiliteit onder druk staat. Allereerst is dit inderdaad de beschikbaarheid van de voertuigen. Om die reden wordt vaak de aanname gedaan dat mobiliteitsarmoede vooral bestaat op het platteland, waar bijvoorbeeld weinig OV is. Inwoners die geen auto in hun bezit hebben of kunnen lopen of fietsen, hebben dan soms geen alternatief.

Minstens net zo belangrijk is de toegankelijkheid van mobiliteit. Daardoor kan vervoersarmoede net zo goed ontstaan in drukke steden. Mensen kunnen niet de vrijheid hebben om te reizen door bijvoorbeeld een laag inkomen, beperkte taalvaardigheden of een beperking. Met andere woorden: de bus kan wel voor de deur stoppen, maar het blijft een hindernis wanneer de reiziger niet begrijpt hoe een OV-chipkaart werkt. Of de overstap niet kan maken, omdat hij in een rolstoel zit.

Die twee factoren zijn bekend. Maar tijdens het onderzoek bleek nog een derde factor van groot belang: de bereidheid om gebruik te maken van een bepaald voertuig. Er is dan objectief gezien wel een vervoersmiddel beschikbaar, maar mensen ervaren het niet als zodanig. Hierbij valt te denken aan vrouwen die vanwege een onveilig gevoel ’s avonds niet durven te fietsen of van het OV gebruikmaken. Of mensen die zich niet zeker genoeg voelen om zich met de fiets tussen het drukke verkeer te begeven.

Beleving

Voor beleid zou het goed zijn om dus onderscheid te maken tussen mobiliteits- en vervoersarmoede, adviseren de MuConsult-onderzoekers. Bij het laatste gaat het om de beschikbaarheid van de voertuigen, terwijl mobiliteitsarmoede juist draait om het niet kunnen óf willen gebruiken van deze vervoersmiddelen. Het gaat dan veel meer om de beleving en wat reizigers objectief ervaren. Dit vraagt bovendien een andere aanpak om het op te lossen.

Een andere belangrijke bevinding is dat bij verschillende vervoersmiddelen een verschillend gevoel van vrijheid wordt ervaren. Met name de fiets en de auto leveren een aanzienlijke bijdrage aan het gevoel van vrijheid. Beduidend meer dan bijvoorbeeld het OV en het doelgroepenvervoer. De eerste heeft het nadeel dat er altijd rekening gehouden moet worden met een dienstregeling. Met de regiotaxi kunnen ook andere mensen meereizen en daardoor is de reistijd onzeker.

Doelgroepen

Mobiliteitsarmoede kan ontstaan bij zeer diverse doelgroepen. De doelgroepen die een hoog risico lopen, zijn vaak prima in beeld bij de overheden en instanties. Maar de mensen bij wie het risico minder voor de hand ligt blijven nog vaak uit het zicht, concluderen de onderzoekers. Dat zijn bijvoorbeeld mensen die slechts sporadisch beperkt worden in hun reizen of zelfs nog helemaal niet, omdat ze kunnen terugvallen op een partner of op die ene bus die nog wel rijdt.

Maar: “Eén kleine wijziging in hun persoonlijke leven (partner met rijbewijs wordt ziek of overlijdt) of één wijziging in de OV-dienstregeling en zij behoren wel tot de bemoeilijkten of zelfs ernstig beperkten”, aldus de onderzoekers. Voor hen zijn niet direct maatregelen nodig, maar dit kan wel later gaan gebeuren.

Conclusie

De onderzoekers stellen zelf de vraag wat er nu gedaan moet worden met deze bevindingen. Moet de auto toch meer worden gestimuleerd, moeten er maatregelen worden getroffen om het OV een beter imago te geven of is een financiële tegemoetkoming nodig zodat reizen voor iedereen betaalbaar is?

Zij benadrukken in ieder geval dat het belangrijk is om vast te stellen hoe groot het probleem van mobiliteitsarmoede is. “Hoeveel mensen zitten er in de ernstig beperkte groep? Hoeveel mensen zitten in de kwetsbare groepen hieronder? Hoe ervaren zij hun mobiliteit, en wat kan er aan bijdragen dat zij niet mobiliteitsarm worden? Pas als we de omvang van het probleem en de onderliggende subgroepen in kaart hebben, kunnen we gaan prioriteren in wat nu écht belangrijk is.”

Lees ook:

Onderzoek: vervoersarmoede bestaat bij alle doelgroepen

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.