Deze tien verkeerskundige onderwerpen hielden de sector in 2021 bezig

Het aftellen naar 2022 is begonnen en dus is het tijd voor een terugblik op het jaar 2021. Een jaar dat vooral in het teken stond van de verlaging van de maximumsnelheid, nog steeds te hoge aantallen verkeersslachtoffers en -doden en plannen om mobiliteit en ruimtelijke ordening te combineren. We vatten 2021 samen in de tien belangrijkste thema’s van het afgelopen jaar.

De uitdagingen voor verkeer zijn in ieder geval groot. Nog steeds hield corona de gemoederen bezig, maar minstens net zo belangrijk was het om de positieve effecten van de crisis te bestendigen. Corona heeft ons laten zien dat we anders konden reizen, dus hoe maken we dat blijvend? Hoe krijgen we écht die mobiliteitstransitie, waarmee alle steden en regio’s in Nederland bereikbaar en leefbaar blijven? En dan ook nog eens op een verkeersveilige manier?

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid was opnieuw een belangrijk thema. Dit komt vooral omdat het doel voor het aantal verkeersslachtoffers niet gehaald werd. Dit lag in de lijn der verwachting, maar was ook aanleiding voor een sterkere roep om extra aandacht en middelen. Er vielen in 2020 610 doden en dat is wel een daling van iets minder dan 8 procent, maar nog steeds beduidend meer dan het gestelde doel. Er lijkt bovendien geen sprake van een dalende trend, vooral als er rekening wordt gehouden met het fors verminderde verkeer door corona. Hetzelfde kan worden gezegd over het aantal verkeersslachtoffers.

Een groot aantal partijen gaf in 2021 aan dat het dus eens echt tijd wordt om voortvarend aan de slag te gaan. Vooral voor ouderen, fietsers en op erftoegangswegen moet het verkeer echt veiliger worden. Deze partijen benadrukten dat alle investeringen zich ruim terugbetalen. De kosten voor verkeersonveiligheid zijn namelijk 14 miljard euro per jaar.

Snelheidsverlaging

Een mogelijke manier om de verkeersveiligheid te verbeteren is het verlagen van de snelheid. Daar ging het afgelopen jaar vaak over. De motie om van 30 kilometer per uur de norm te maken binnen de bebouwde kom was natuurlijk eind 2020 aangenomen, maar dit jaar moest er een afwegingskader komen. Hoe gaat die GOW30 eruitzien? Het afwegingskader voor de verlaging naar 30 kilometer per uur is onlangs naar de Tweede Kamer gestuurd. Het is komend jaar aan de gemeentes om hier invulling aan te geven.

En niet alleen de verlaging van 50 naar 30 kilometer stond over de aandacht. Toenmalig SWOV-directeur Peter van der Knaap pleitte ervoor om de snelheid juist nog verder te verlagen. Auto’s, maar ook scooters zouden in straten zonder trottoir niet harder mogen rijden dan 15 kilometer per uur. Andersom haalde een motie om de snelheid op snelwegen terug te brengen naar 130 kilometer per uur geen meerderheid in de Tweede Kamer.

Rekeningrijden

De formatie van een nieuw kabinet duurde lang, maar net voor het einde van het jaar lag er dan toch een coalitieakkoord. Met meteen een opvallende conclusie: rekeningrijden gaat er eindelijk komen. In deze kabinetsperiode worden de voorbereidingen getroffen om het systeem van betalen naar gebruik in 2030 te kunnen invoeren.

Iets waar veel partijen blij mee waren, al dringen zij er wel sterk op aan om te werken met een tarief dat tijds- en plaatsgebonden is. Anders heeft het nauwelijks nut. Het Planbureau voor de Leefomgeving bevestigde na een doorrekening dat een tijds- en plaatsgebonden kilometertarief ten goede zou komen aan de met het rekeningrijden beoogde doelen.

Fiets

Een van die doelen is om de duurzame reis te stimuleren. Mensen moeten bewuster nadenken over het autogebruik en in plaats daarvan voor een meer duurzaam vervoersmiddel kiezen. De fiets bijvoorbeeld. De fiets had dan ook een goed jaar, waarbij veel steden maar ook de landelijke overheid het belang hiervan erkende. Tegelijkertijd kent het succes van de fiets ook een keerzijde, namelijk de overvolle fietspaden.

Daarom stelt de komst van licht elektrische voertuigen (LEV’s) de overheden voor een belangrijk vraagstuk. Waar horen die thuis? Daarvoor kwam toenmalig minister Cora van Nieuwenhuizen met een LEV-kader. Op basis daarvan zouden alleen lichte elektrische voertuigen met een maximumsnelheid van 25 kilometer per uur op het fietspad mogen. Daar kwam kritiek op, omdat dit het nóg drukker zou maken op die fietspaden. De minister bracht hier echter tegenin dat het hier zou zorgen voor meer vergelijkbare snelheden.

Snorfiets

Een voertuig dat juist op steeds meer plekken van het fietspad wordt geweerd, is de snorfiets. Amsterdam besloot daar al in 2019 toe en in het afgelopen jaar ging ook Utrecht overstag, terwijl verscheidene andere steden het overwegen. Dit betekent dat ze op de rijbaan moeten en dat de bestuurders verplicht zijn een helm te dragen.

Dit laatste gebeurt binnenkort sowieso. Op aandringen van de Tweede Kamer wordt het vanaf 1 januari 2023 de helm verplicht voor zowel brom- als snorfietsers. Eerder lag de deadline nog op 1 juli 2022, maar die bleek niet haalbaar. Aan de ene kant hebben helmproducenten en aanbieders van deelscooters meer tijd nodig om zich voor te bereiden, maar ook ontbreekt het tijdig aan voldoende helmen.

Deelmobiliteit

In de wereld van deelmobiliteit gebeurde heel veel. Nieuwe aanbieders kwamen op de markt, er vonden meerdere overnames plaats en het gebruik groeide. Negatieve effecten waren er ook: vooral overlast door verkeerd geparkeerde voertuigen. Om daarop in te spelen is geëxperimenteerd met zowel boetes als beloningen. Het boetesysteem lijkt in ieder geval de overlast met ruim een derde te verminderen.

Steeds meer gemeenten omarmen deelmobiliteit en zien de voordelen. Het kan bijvoorbeeld flink schelen voor het aantal geparkeerde auto’s in een straat. Tegelijkertijd wordt er nog geworsteld met het effect op de parkeernormen. Dit kan worden opgelost om de voorwaarden waarop mag worden afgeweken van deze parkeernormen beter vast te leggen, klonk in april al het advies.

Mobiliteitshubs

Het vraagstuk rondom parkeernormen speelt het sterkste rondom nieuwbouw. Daarom is het zaak om hierbij op tijd na te denken over mobiliteitshubs. Dit concept stond in 2021 opnieuw volop in de belangstelling, vooral omdat het belang van mobiliteit bij de enorme woningbouwopgave vaak aan de kaak is gesteld. Hubs kunnen hierin een belangrijke bijdrage leveren aan het bereikbaar houden van grote steden én voor de meer rurale gebieden.

Een mobiliteitshub maakt het aantrekkelijker om over te stappen van de auto op meer duurzame vervoersmiddelen. Tegelijkertijd is de hub allesbehalve een nieuw concept. Onder andere termen hebben we vergelijkbare initiatieven al regelmatig gehoord. Waarom wordt het dan nu wel echt een succes? De urgentie is nu veel hoger omdat de bereikbaarheid steeds meer onder druk komt te staan, was de conclusie die in oktober werd getrokken.

MaaS

Kan MaaS hierin iets betekenen? Initiatieven genoeg in 2021. Nieuwe MaaS-apps kwamen op de markt en sloten steeds meer aanbieders aan. Maar begin dit jaar kwam een waarschuwing vanuit het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid: meer is niet altijd beter. Het echte succes van Mobility as a Service zal dan ook afhangen van de dienst en het soort abonnementen dat er uiteindelijk beschikbaar. Een recente studie liet zien dat het eerst gaat om het bieden van flexibiliteit en uiteindelijk om een langlopend, maandelijks abonnement. Dan kunnen de inkomsten met wel 900 procent groeien tot 2027.

Winkelgebied

Niet alleen de bereikbaarheid staat onder druk. Om steden leefbaar te houden, is er bijna geen ruimte meer voor extra auto’s. Vooral omdat die gemiddeld gezien het overgrote deel van de dag stilstaan. En lang niet zoveel bijdragen aan de bereikbaarheid van voorzieningen als vaak gedacht.

Duits onderzoek liet dit jaar zien dat een parkeerplaats voor de deur lang niet zo belangrijk is voor een winkel. De meerderheid van de winkelbezoekers blijkt lopend te kopen en hun aandeel blijkt veel groter dan winkeliers aannemen. Weliswaar geven automobilisten meer uit dan bezoekers die met een ander vervoersmiddel naar de zaak komen, maar omdat het aantal automobilisten in totaal zo klein is, zijn actieve vervoersmiddelen veel belangrijker voor de omzet van een onderneming.

10-minutenstad

Wandelaars en fietsers zijn dus erg belangrijk, maar daarmee worden wel minder lange afstanden afgelegd. Dit betekent dat voorzieningen altijd in de buurt moeten liggen. Dit is precies wat de 10- of 15-minutenstad inhoudt. Om dit principe kon je nauwelijks heen in het afgelopen jaar. Decennialang heeft de auto centraal gestaan in mobiliteitsplannen, maar dat past voor steeds meer steden niet meer bij de huidige tijd.

Dit vraagt om nieuwe inrichting van de stad. Utrecht heeft daar in ieder geval plannen voor en wil toe naar een 10-minutenstad. Dit betekent dat de stad zo wordt ingedeeld dat alle voorzieningen op de fiets of lopend te bereiken moeten zijn per 10 minuten. Niet echt een breuk met het mobiliteitsbeleid van de afgelopen jaren, maar vooral een noodzakelijke volgende stap. Door een forse groei van de fiets, komen de grenzen van de capaciteit in zicht. Een nieuwe inrichting van de stad voorkomt dat de mobiliteitstransitie stokt.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve jaaraanbieding: € 7,50 i.p.v. € 10,50. 

Bekijk de aanbieding

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.