Geparkeerde auto's in Leidsche Rijn, Utrecht (foto: Vliet/ istock)
Onderzoek

Steun voor mobiliteitstransitie, maar meerderheid houdt vast aan privéauto

Circa 52 voetbalvelden. Dat is de ruimte die kan worden vrijgemaakt als eigenaren afstand doen van auto’s die langdurig stilstaan in Utrecht. Maar die auto daadwerkelijk opgeven, dat zien 9 op de 10 Utrechters nog niet zitten. Dit blijkt uit onderzoek van Sebastiaan van der Hijden. “Bedenk eens wat je allemaal wel niet met die ruimte zou kunnen doen, zoals het aanleggen van groen of meer ruimte om te spelen voor kinderen.”

In het onderzoek ‘Een marathon, geen sprint. Aangrijpingspunten voor de stedelijke mobiliteitstransitie op basis van de percepties van stakeholders’ heeft hij gekeken hoe inwoners, winkeliers, bezoekers en andere stakeholders tegen de stedelijke mobiliteitstransitie aankijken. Zijn centrale vraag daarbij was op welke wijze gemeenten die percepties kunnen gebruiken om de transitie te beïnvloeden.

Het onderzoek werd uitgevoerd in het kader van de Master City Developer aan de Erasmus Universiteit en de TU Delft. De belangrijkste onderzoeksmethode in deze scriptie was een perceptiesurvey onder 1.219 bewoners en bezoekers, 115 bedrijven en organisaties en 12 raadsleden namens alle politieke partijen in de Utrechtse raad. De vragen gingen over steun (voor beleidsdoelen en voor interventies), ervaringen, zorgen, behoeften en eigen mogelijkheden ten aanzien van die mobiliteitstransitie.

Concurreren met de eigen auto

Wat houdt die transitie dan in? Door de snelle groei van Utrecht – en andere steden – staan de bereikbaarheid en leefbaarheid onder druk. Gemeenten willen dus dat inwoners zich vaker op een schone, duurzame manier gaan verplaatsen en dat er meer ruimte komt om te leven. Bij binnenstedelijke verdichting gaat het de goede kant, daar kiezen nieuwe bewoners bewust voor een leven zonder eigen auto op het stoepje. Maar hoe krijg je een vergelijkbare transitie aan de gang in de bestaande stad? Hoe krijg je mensen in de buitenwijken ook zo ver om de eigen auto op te geven? 

Slechts 7,5 procent van de respondenten is van plan auto binnen twee jaar op te geven.

Het belang van meer schoner en gedeeld vervoer vindt eigenlijk best gehoor bij het grootste deel van de respondenten in dit onderzoek. Hoogopgeleiden steunen deze mobiliteitstransitie, die ze vaak koppelen aan hun eigen leefomgeving: minder auto’s betekent hogere leefkwaliteit. Tegelijkertijd is 90 procent van de respondenten dus niet van plan (op korte termijn) de auto weg te doen.

“We vinden het wel belangrijk, maar handelen daar niet naar”, vat Van der Hijden samen. Mensen vinden de eigen auto vooral prettig omdat die kenmerken heeft waar het OV en deelvervoer nog niet tegenop kunnen. Het gaat dan bijvoorbeeld om gemak, comfort en zekerheid. Van alle respondenten zegt slechts 7,5 procent van plan te zijn om de auto binnen twee jaar op te geven. Het belangrijkste motief hierbij is dat de auto te vaak stilstaat.

Stilstaande auto’s nemen veel ruimte in

Aan amper gebruikte auto’s is geen gebrek in Utrecht. Uit eerder onderzoek is bekend dat privéwagens zo’n 23 uur per dag stilstaat. Van der Hijden maakt zelf op basis van zijn eigen onderzoek de ruwe schatting dat in Utrecht bijna 28.000 auto’s vrijwel permanent stilstaan. Daar ligt dan ook een kans voor gemeenten, verwacht hij. Circa een kwart van alle inwoners in de stad rijdt niet vaker in de eigen wagen dan drie keer per maand. En 5 procent van alle auto’s wordt slechts één keer in de maand gebruikt. Daarmee wordt een ruimte bezet gehouden van zo’n vijftien voetbalvelden.

Tekst loopt door onder foto

Deelauto staat geparkeerd bij bouwproject 2. FOTO Spark

Uitdaging vooral in buitenwijken

Een aanvullende opvallende conclusie in het onderzoek, is het verschil tussen de reacties in de diverse gebieden waarin Van der Hijden onderzoek heeft gedaan. Bewoners die in drukke (centrum)gebieden wonen én waar al betaald parkeren is ingevoerd, zijn veel vaker over maatregelen gericht op de transitie te preken dan de bewoners die bijvoorbeeld in Leidsche Rijn of Vleuten-De Meern wonen. Het gaat dan bijvoorbeeld om het aanscherpen milieuzone, de invoering van een vergunningplicht of 30 kilometer als maximum snelheid. Leidsche Rijn of Vleuten-De Meern zijn gebieden die buiten de snelwegring liggen.

In buitenwijk zijn inwoners in meer of mindere mate auto-afhankelijk.

Dit is te verklaren door verschillen in leefstijlen en ruimtelijke kenmerken. In de buitenwijken wordt meer gehecht aan de auto; in de binnenstad wonen groepen inwoners die duurzaamheid belangrijker vinden. Ook is autobezit in de binnenstad simpelweg minder noodzakelijk. Voorzieningen zijn dichtbij, het OV is goed en ze zijn dus gewend aan betaald parkeren. Buiten de snelwegring verandert dit. Daar zijn alternatieven minder goed, moeten inwoners grotere afstanden afleggen en is de gezinssamenstelling vaak anders. Inwoners hier zijn dan in meer of mindere mate auto-afhankelijk.

Meer zorgen over beleid bij bedrijfsleven

En hoe kijken het bedrijfsleven en organisatie tegen de mobiliteitstransitie aan? Bedrijven lijken iets minder positief dan inwoners. Vooral kleine bedrijven zeggen het gevoel te hebben dat ze weinig worden meegenomen in de mobiliteitstransitie. Waar gemiddeld gezien een kwart van de inwoners en bezoekers zich geen zorgen maakt over het beleid rondom de mobiliteitstransitie, is dat bij bedrijven en organisaties slechts 2,5 procent.

Klanten die met de auto komen zorgen voor 25 procent van de omzet in de binnenstad.

Het bedrijfsleven – en dan vooral kleinere ondernemingen – vrezen door maatregelen voor onbereikbare bestemmingen, een lastigere bevoorrading en omzetverlies. Klanten die met de auto komen zouden zorgen voor 25 procent van de omzet in de binnenstad en die zouden dan sneller uitwijken naar winkels in steden waar ze nog wel met de auto kunnen komen. Ze plukken verder minder vruchten van die mobiliteitstransitie. “Bewoners relateren de maatregelen aan kwaliteitsverbetering van hun eigen straat of buurt, terwijl bij bedrijven geconfronteerd worden met de impact van maatregelen op hun bedrijfsvoering, zoals verminderde bereikbaarheid.”

OV schiet tekort als alternatief

Belangrijk voor de mobiliteitstransitie zijn voldoende alternatieven voor de fossiel aangedreven privéauto. Daarover zijn alle stakeholders niet echt te spreken. De prijs, kwaliteit en snelheid van het Utrechtse OV schieten tekort, is een duidelijke conclusie die uit het onderzoek naar voren komt. Deelvervoer wordt nauwelijks als een serieus alternatief overwogen.

Respondenten merken daarnaast op dat de gemeente nu al steviger inzet op het ontmoedigen van autobezit en -gebruik dan het opbouwen van de alternatieven. Niet alleen de gemeente, maar ook het Rijk zou hier een grotere rol in moeten spelen, aldus de ondervraagde inwoners en bedrijven.

Tekst loopt door onder foto

Elektrische Bus Utrecht Lijn 1

Hete hangijzers in de politiek

Laatste stakeholders in dit onderzoek zijn de Utrechtse politici. Zij waarderen van de beoogde doelen van de mobiliteitstransitie vooral de maatschappelijke gevolgen hoog. Inwoners zien vooral voordelen voor de eigen leefomgeving; politici zijn positief vanwege de impact hiervan op verkeersveiligheid en gelijke toegang tot mobiliteit. De twaalf politieke partijen zijn het echter niet eens over de manier waarop de transitie moet worden aangevlogen. Bijvoorbeeld de lage parkeernorm bij nieuwbouw, het invoeren van een vergunningplicht in de binnenstad en betalen voor gebruik van de auto in de stad zijn hete hangijzers.

De Utrechtse politiek steunt vooral positieve prikkels om autogebruik te ontmoedigen.

Restrictieve maatregelen om autogebruik te ontmoedigen zijn door geen enkele politieke partij gewenst. Vooral positieve prikkels kunnen rekenen op politieke steun, zoals een financiële compensatie voor bewoners en ondernemers die geraakt worden door maatregelen, het vergroten van het aanbod van deelvervoer en gratis op afstand parkeren.

Aanbevelingen

Het is lastig om deze bevindingen zomaar te kopiëren naar andere steden. Toch komt Van der Hijden op basis van het onderzoek en gesprekken met experts met aanbevelingen voor Utrecht en andere gemeenten, die kunnen helpen om de komende jaren ook in de bestaande stad voortgang te boeken in de mobiliteitstransitie. Hij denkt dat er winst te behalen is bij de grote groep mensen die zich kan vinden in de transitiedoelen, maar niet zomaar afstand wil doen van de auto. Zelfs niet als die vaak stilstaat.

Daarvoor is het nodig dat gemeenten om mensen, straten en ondernemers die dat willen actief helpt om zelf een rol te kunnen pakken in de transitie. Verder moeten de alternatieven op orde zijn en is durf van gemeenten nodig om per gebied een maatwerkaanpak te maken. Ten slotte denkt Van der Hijden dat gemeenten de focus consequent moeten leggen op de voordelen van transitiemaatregelen voor de leefkwaliteit in eigen straat en buurt. “Als bewoners de positieve verandering in hun straat zelf hebben ervaren, kunnen zij zelf dat verhaal het beste vertellen aan de rest van de stad.”

Lees hier de volledige scriptie.

Lees ook:

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

1 reactie op “Steun voor mobiliteitstransitie, maar meerderheid houdt vast aan privéauto”

Paul Rijnders|03.02.22|15:28

Privé auto prima: op eigen terrein. Ik meen dat je in Japan alleen een auto mag hebben als je ook een parkeerplaats bezit. Dat lijkt me ook wel wat voor Nederland! Wat vind jij?

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.