Singalering 30 km/u, zebrapad, weg

Welke kenmerken bepalen of een 30 kilometer-weg goed functioneert?

Hoe hangen weg- en omgevingskenmerken en gebruikskenmerken samen met de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid op drukke 30 kilometer-wegen? Oftewel: welke factoren bepalen of een drukke 30 kilometer-weg wel of niet goed functioneert? Aan de hand van data-onderzoek en praktijkcases zijn Goudappel Coffeng en DTV Consultants, in samenwerking met 15 gemeenten en een Vervoerregio, op zoek gegaan naar de antwoorden op deze vraag.

Op veel meer wegen binnen de bebouwde kom moet de maximum snelheid terug naar 30 kilometer per uur. Een motie waarin wordt opgeroepen om 30 kilometer per uur in de bebouwde kom als uitgangspunt te nemen is door de Tweede Kamer aangenomen, en de minister werkt naar aanleiding daarvan aan een afwegingkader dat wegbeheerders kan ondersteunen bij hun afwegingen voor het veilig inrichten en beheren van wegen binnen de bebouwde kom.

Knelpunten aanpakken

Veel gemeenten spelen al langer met het idee om de snelheid binnen de bebouwde kom terug te brengen, om zo knelpunten te kunnen aanpakken die zich met name manifesteren op zogenoemde grijze wegen. Andere belangen dan alleen (auto)verkeer krijgen dan nadrukkelijker een plek, zoals de positie en veiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers, de rol van de omgeving en de druk op de openbare ruimte.

Samen met 15 gemeenten en een Vervoerregio hebben DTV Consultants en Goudappel Coffeng onderzocht welke factoren bepalen of een drukke 30 kilometer-weg wel of niet goed functioneert. De centrale vraag was: Hoe ziet het verkeerssysteem binnen de bebouwde kom eruit, als we uitgaan van meer wegen met een lagere maximumsnelheid; ook op wegen waarvoor ons bestaande instrumentarium niet is bedacht: drukkere wegen, soms bredere wegen, vaak met gebruik door openbaar vervoer en hulpdiensten?

Onderzoeksmethode

Voor ruim 200 straten is een uitgebreide data-analyse uitgevoerd waarin is gezocht naar relaties tussen weg- en omgevingskenmerken, gebruikskenmerken, snelheden en ongevallen. Daarnaast zijn op 19 van de geanalyseerde straten gedetailleerde metingen uitgevoerd en zijn weggebruikers geënquêteerd, om zo een relatie te kunnen leggen met de beleving van weggebruikers.

Op de onderzochte drukke 30 kilometer-straten blijkt er een significant verband te zijn tussen een lagere snelheid en meer ongevallen. Waarschijnlijk komt dit doordat op straten “waar veel gebeurt” (winkels, overstekers, parkeerbewegingen, laden en lossen, en dergelijke) de rijsnelheid weliswaar lager ligt, maar (door de omgevingsinvloeden) ook meer ongevallen gebeuren.

Met andere woorden: de snelheid gaat in die gevallen onvoldoende naar beneden om de omgevingsinvloed te compenseren. Bovendien gebeuren in de winkelstraten vermoedelijk ook ongevallen die losstaan van de autosnelheid, zoals ongevallen als gevolg van openslaande deuren.

Omgeving

Er is vooralsnog geen harde bovengrens gevonden voor een maximale intensiteit waarbij 30 kilometer per uur niet meer veilig zou kunnen functioneren. Het is meer een glijdende schaal waarbij hogere intensiteiten leiden tot andere ontwerpkeuzes die de veiligheid en geloofwaardigheid van de situatie negatief beïnvloeden. De omgeving van de weg speelt daarbij een belangrijke rol. Wegen met meer omgevingsinvloed lenen zich eerder en langer voor die lagere snelheid dan wegen met een meer open karakter, maar ze zijn tegelijkertijd wel onveiliger.

Het blijkt dat omgevingskenmerken veel invloed hebben op zowel de snelheid als het aantal ongevallen. In de grafiek staan alle gevonden verbanden op een rij:

De mening van fietsers en voetgangers

Uit de enquêtes in de 19 onderzoeksstraten komen de volgende verbanden naar voren (door de beperkte steekproef en een beperkte variatie in oordelen van fietsers en voetgangers zijn ze (net) niet statistisch significant):

  • Bij hogere auto-intensiteiten lijkt het oordeel van fietsers en voetgangers lager
  • Bij meer fietsers lijkt het oordeel van de fietsers hoger
  • Bij hogere auto-intensiteiten per meter rijbaanbreedte lijkt het oordeel van fietsers lager
  • Bij meer vrachtverkeer lijkt het oordeel van fietsers en voetgangers hoger (wellicht doordat op de wegen met meer vrachtverkeer ook meer ruimte is voor fiets- en voetgangersvoorzieningen)
  • Bij een hoger ongevalsrisico lijkt het oordeel van voetgangers hoger (wellicht doordat het in winkelstraten prettiger lopen is, terwijl daar meer ongevallen gebeuren).

Over het algemeen geven fietsers en voetgangers de straten in ons onderzoek een slechte waardering. Een vergelijking van de onderzochte straten met data uit eerdere onderzoeken naar straten met fietsstroken en fietsstraten, laat zien dat de fietsstraten veel lagere intensiteiten kennen en naar verwachting beter scoren. De wegen met fietsstroken onderscheiden zich minder; de auto-intensiteiten zijn zelfs nog iets hoger. Toch is het oordeel voor de wegen in ons onderzoek lager.

Verklaring

Een kwalitatief verklaringsmodel voor het oordeel van fietsers op drukke 30-wegen (inclusief de eerder onderzochte wegen) levert de volgende elementen op:

  • De omgeving (hoe aantrekkelijker, des te hoger het cijfer)
  • De auto-intensiteit (hoe rustiger, des te hoger het cijfer)
  • De aanwezigheid en breedte van fietsvoorzieningen (hoe beter de fietsvoorziening,?des te hoger het cijfer)
  • Het inrichtingsniveau (hoe verzorgder, des te hoger het cijfer)
  • De beschikbare ruimte (hoe ruimer het profiel, des te hoger het cijfer)
  • De snelheid van het autoverkeer (hoe lager, des te hoger het cijfer)

Op basis hiervan kan duiding worden gegeven aan het lage rapportcijfer van de onderzochte straten. Deze hadden namelijk ten ten opzichte van de straten uit de andere onderzoeken weinig volwaardige fietsvoorzieningen, een hoge intensiteit van het autoverkeer en het overige verkeer reed op hoge snelheid.

Oorzaak ongevallen

Het complete verklaringsmodel voor de snelheid en de verkeersongevallen op dit soort wegen hebben we nog niet hebben gevonden. Veel van de variatie in snelheden en aantallen ongevallen wordt op basis van de wegkenmerken nog niet verklaard. We zien in ieder geval twee oorzaken:

  1. Op dit soort wegen is sprake van een zeer sterke samenhang tussen de veiligheidsbeleving van zowel automobilisten als andere gebruikers enerzijds, en hun gedrag anderszijds, die we maar even de ‘snelheidsparadox’ noemen. Een lagere snelheid is in alle gevallen veiliger. Maar voor een lagere snelheid is meer omgevingsinvloed nodig. En meer omgevingsinvloed leidt weer tot meer onveiligheid.
  2. Ons vermoeden is dat een groot deel van de verschillen in snelheid en ongevallen niet zozeer wordt verklaard door de aan- of afwezigheid van de wegkenmerken, maar de manier waarop ze in detail aanwezig zijn. Dus hoe de bomen precies het wegbeeld bepalen, hoe de uitritconstructie is vormgegeven, et cetera.

Vervolg

Ons onderzoek biedt goede aangrijpingspunten om aan de slag te gaan om drukkere wegen aan te passen tot wegen met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur. We konden putten uit de aanbevelingen voor bijvoorbeeld fietsstraten, wegen met fietsstroken en ‘normale’ straten met gemengd verkeer. Ons onderzoek geeft hulpmiddelen om daar een nadere invulling aan te geven. Graag denken we samen met andere experts verder na, om te komen tot uitgewerkte inrichtingskenmerken voor de drukke wegen met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur.

Dit artikel is geschreven door Hans Godefrooij( DTV Consultants) en Rico Andriesse (Goudappel Coffeng).

Auteur: Inge Jacobs

1 reactie op “Welke kenmerken bepalen of een 30 kilometer-weg goed functioneert?”

Cees Wildervanck|14.01.21|12:20

Is ook gekeken naar rijzicht? Is naar mijn idee sterk bepalend voor hoe hard weggebruikers uit zichzelf rijden.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.