Er valt meer rendement te halen uit stations

station_arnhemHoewel er fors wordt geïnvesteerd in stations en in het spoornetwerk, blijft het maatschappelijk en ruimtelijk economisch rendement achter. Die investeringen zouden veel beter benut kunnen worden.

Dat stellen Jaap Modder en Edwin van Uum in een rapport over de stand van zaken in gebiedsontwikkeling rond stations. Het rapport is gemaakt voor VerDuS en sluit aan op wetenschappelijk onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd aan diverse universiteiten (Universiteit van Amsterdam, Radboud Universiteit Nijmegen en de Universiteit Twente).

Nederland heeft met de concentratie van de bevolking in stedelijke regio’s en met drukke spoorcorridors prima kaarten in handen om de verstedelijking en het railnetwerk beter met elkaar te verknopen. Toch gebeurt dat onvoldoende  en de oorzaak is dat de wenselijkheid ervan simpelweg niet gezien wordt, aldus de auteurs. Transit Oriented Development (TOD), zoals gebiedsontwikkeling rond stations elders wordt genoemd, wordt in Nederland gezien als iets technisch terwijl het in de eerste plaats gaat om het ontwikkelen van betere (duurzame) steden met meer comfort voor stedelingen. In Zwitserland, Singapore en sommige Noord-Amerikaanse steden is te zien wat TOD betekent voor stedelijke kwaliteit.

De politiek-bestuurlijke agenda voor dit onderwerp ontbreekt en mede daardoor zijn spoorpartijen als NS en ProRail ook niet actief op dit terrein, stellen Modder en Van Uum. De stations in de vier grote steden en in Breda en Arnhem (sleutelprojecten) bepalen het beeld, maar de opgave voor een sterkere oriëntatie op stationsomgevingen en een betere verknoping met andere vervoersmodaliteiten (fiets, bus, auto) ligt veel meer bij de middelgrote en kleine stations op de drukke stedelijke corridors.

Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) investeert fors in betere bediening van stations maar het stuurt niet aan op een “multiplier” van die investering in betere bereikbaarheid en investeringen in stationsomgevingen. Bovendien is het sterk gericht op interregionale bereikbaarheid en minder op verbetering van bereikbaarheid binnen stedelijke regio’s.

Hoewel de eerste slag zou moeten komen van de politiek gaat het er toch vooral om dat burgers en hun instituties in beweging komen, betogen Modder en Van Uum. Dat kan door het eigenaarschap van stations en de omgeving ervan meer bij steden en hun inwoners te leggen.

Burgers maar ook ondernemers als gebruikers van stations en stationsomgevingen zouden veel meer mogelijkheden moeten krijgen om hun programma’s gerealiseerd te krijgen. Rond middelgrote stations zou een levendiger klimaat kunnen worden gerealiseerd met meer ruimte voor bedrijven, scholen, horeca aanbod en voor allerlei vormen van dienstverlening (convenience). Op die manier heeft een dergelijk knooppunt in het railnetwerk ook een betere positie als het gaat om een hogere frequentie van treinen en een betere verknoping met andere vormen van verplaatsing. Op kleinere stations bestaat de opgave er vooral uit de verknoping met andere vervoersmodaliteiten te verbeteren. De auteurs pleiten vooral voor betere aansluitingen op het fietsnetwerk en voor voorzieningen voor fietsers.

Onderwerpen:

Auteur: Redactie

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.