Elektrische Bus Utrecht Lijn 1

‘MaaS, elektrificatie en OV-betalen belangrijkste dossiers voor OV-sector’

In de OV-sector spelen momenteel drie grote dossiers waarmee alle vervoerders zich bezig houden. Het gaat dan om de transitie naar zero emissie-vervoer, nieuwe vormen van OV-betalen en natuurlijk MaaS, mobility as a Service. Aan het woord is de directeur van vervoerder Qbuzz, Gerrit Spijksma.

“Iedere vervoerder zoekt in biedingen naar een manier om aan reizigers een grotere verpersoonlijking te kunnen bieden, zoals voorkeursreizen of stremmingsinformatie”, vertelt Spijksma. “Wij bewegen ook mee in die ontwikkeling, maar een reisplanner die echt een ketenreis kan bieden – dat is nog een uitdaging voor de sector.”

Daarbij hoeft het traditionele OV voor Spijksma niet het vervoer van deur tot deur op zich te nemen. “Ik geloof heel erg in hubs. Kijk, een eigen auto geeft 100 procent beschikbaarheid op elk gewenst moment en dat gevoel heeft de reiziger nog niet bij openbaar vervoer. Dus moeten we de beschikbaarheid vergroten. Maar dat hoeft niet noodzakelijkerwijs met een grote OV-bus, maar kan ook met een kleiner vervoermiddel als de vraag laag is. Een trein komt niet overal en een OV-bus ook niet.”

Op de drukste lijnen zet je treinen in, op iets minder drukke lijnen lightrail of bussen en op rustige lijnen kleinere bussen

Hij erkent dat hierdoor wel op een andere manier gekeken moet worden naar het openbaar vervoer. Volgens Spijksma hechten reizigers vooral belang aan de mogelijkheid om te kúnnen reizen. “Je moet naar vervoerslijnen kijken. Op de drukste lijnen zet je treinen in, op iets minder drukke lijnen lightrail of bussen en op rustige lijnen kleinere bussen. In dorpen van 500 mensen is het misschien prima dat iedereen een auto heeft, of kun je voldoen met een paar deel-fietsen of -auto’s. Op die manier kun je het systeem veel fijnmaziger maken.”

Beprijzing

De omslag van auto naar OV kan bovendien geholpen worden door mobiliteit beter te beprijzen. “Op het moment dat betalen naar gebruik de norm wordt, zie ik enorme kansen voor Mobility as a service, waar het OV een belangrijk onderdeel van kan worden”, aldus de Qbuzz-directeur. “Als je het kostenmodel van autobezit zodanig kunt maken dat de vaste kosten juist dalen en de variabele gebruikskosten omhoog gaan, kan reiziger écht een keuze vanuit mobiliteit of reisoptimalisatie nemen en niet vanuit het feit dat de auto al grotendeels betaald is.”

Spijksma denkt persoonlijk dat dit variabele rekenmodel er wel gaat komen. “Als wij in elektrische auto’s gaan rijden, krijgt de overheid minder belastingopbrengsten uit hoofde van (benzine en diesels)accijnzen en BPM. De huidige belastingopbrengsten zijn nu ongeveer 18 miljard euro per jaar. De overheid kan in dat geval – meer dan nu – de keuze in mobiliteit sturen met behulp van een variabel prijsmechanisme. Ik ben ervan overtuigd dat het bezit en gebruik van de auto gaat afnemen en dat tegelijkertijd het gebruik van het OV heel erg gaat toenemen. Autofabrikanten houden zelfs rekening met scenario’s waarin het autobezit door particulieren met 30 procent gaat verminderen. Dit schept natuurlijk wel weer kansen voor MaaS, waarbij ook deelautosystemen een prominente rol zullen gaan innemen”.

Prijs of comfort

Nu al kan het OV aantrekkelijker gemaakt worden door meer nadruk te leggen op comfort en kwaliteit van vervoersplannen in plaats van op kosten, zoals nu nog in de meeste aanbestedingen gebeurt. De overheid beoordeelt inschrijvingen op tenders, waarbij prijs nog steeds rond de 70 procent van de totaalscore bepaalt. Spijksma: “De maatschappelijke discussie gaat steeds meer over de modal shift in mobiliteit van auto naar OV, maar de nadruk van de overheid bij het uitschrijven van tenders ligt nog op steeds goedkoper opereren. Mensen die van de auto overstappen naar het OV willen hetzelfde niveau van comfort. En wat is het belangrijkste voor comfort? Dat bussen niet stampvol zitten.”

Ook is de kwaliteit flink gestegen toont de OV-klantenbarometer

“Dat betekent dat er meer bussen op piektijden ingezet moeten kunnen worden met een hoge frequentie. Nu is vaak geen ruimte voor investeringen om de ochtend- en middagspits te verdichten met extra bussen. Dit omdat deze een relatief lagere inzet krijgen en dus relatief duurder zijn.”

Mobiliteitsuitdaging

Sinds de introductie van WP2000 is het aanbestede deel van het openbaar vervoer in Nederland beduidend efficiënter en goedkoper geworden. Ook is de kwaliteit flink gestegen toont de OV-klantenbarometer. “Ik ben van mening dat in deze tijd van economisch herstel het realiseren van kostenbesparingen door de overheid op openbaar vervoer niet haar primaire doel zou moeten zijn, maar het oplossen van de mobiliteitsuitdaging waar Nederland voorstaat. Ik vind dat dit onvoldoende zijn weerslag krijgt in de uitvraag binnen de openbare aanbestedingen. Op dit punt verwacht ik echt meer visie.”

Vanuit die visie dient de overheid het risico te durven nemen op een tijdelijke verlaging van de kostendekkingsgraad van het OV. “Dit risico is naar mijn mening echter beperkt. In het eerste en tweede jaar van een concessie zie je vaak de grootste stijging van het aantal reizigers”, legt Spijksma uit. “Dan wordt er nieuw materieel ingezet en zijn de bussen nog leeg, want er is meer capaciteit bijgekomen. Je ziet dat effect in de jaren erna afvlakken of tot stilstand komen. De overheid zou dan in moeten stappen en bereid zijn om verder te investeren in de ontwikkeling van het openbaar vervoer in plaats van te wachten tot een volgende aanbesteding.”

“Vervoerders doen echt hun stinkende best om efficiënter te presteren en hebben dat de afgelopen jaren laten zien. De subsidiebedragen van de overheid zijn niet in dezelfde mate als het aantal dienstregelingsuren omhoog gegaan. Klantwaardering is gestegen tot all time highs. De marktwerking is dus goed, maar dit spel wordt op het scherpst van de snede gespeeld. Dat baart me zorgen. Er is vaak te weinig ruimte is voor innovatie – vooral gedurende de contractperiode.”

OV-bureau

“Het OV-bureau Groningen Drenthe is hierop echt een uitzondering. De afgelopen tien jaar heeft het OV-bureau sterk ingezet op het ontwikkelen van de concessie samen met Qbuzz als vervoerder. De stijging in reizigersaantallen en –kilometers is hier indrukwekkend geweest. Naar mijn overtuiging is visie van de opdrachtgever hier doorslaggevend geweest.”

Er moet een gemeenschappelijke intentie zijn van vervoerder en opdrachtgever om het OV te blijven stimuleren

Hierover moet dus het gesprek worden aangaan. “Een contract duurt gemiddeld tien jaar en je wilt niet na vijf jaar alleen maar een contract uitdienen. Nederland staat niet stil, dus kunnen de overheid en de vervoerder dat ook niet. Er moet een gemeenschappelijke intentie zijn van vervoerder en opdrachtgever om het OV te blijven stimuleren. Hierin moet je als partners met een gezamenlijke doelstelling om toegankelijk en kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer voor de maatschappij als uitgangspunt nemen. ”

Gewonnen concessies

In het afgelopen jaar heeft Qbuzz twee concessies gewonnen. De vervoerder mag Groningen Drenthe voortzetten en in december neemt de vervoerder de concessie DAV over van Arriva. “De maanden voor de implementatie zijn bijzonder uitdagend”, erkent Spijksma. De vervoerder heeft zich al enkele jaren niet meer bezig te hoeven houden met de implementatie van een nieuwe concessie en dus moesten de oude draaiboeken weer afgestoft worden en aangepast.

De concessie DAV omvat ook het treinvervoer op de MerwedeLingeLijn. Waar de vervoerder nu alleen bussen en trams heeft, zal het dus voortaan ook treinvervoer moeten verzorgen. Daarvoor heeft de vervoerder voormalig NS-directeur Nanouke van ’t Riet aangetrokken. Bovendien neemt de vervoerder de treinen over van Arriva. Naast het treinvervoer heeft de vervoerder ook verschillende innovaties aangeboden, zoals elektrische bussen, ketenvervoer, bestelbussen en passend vervoer in kwetsbare gebieden. “Het ketenvervoer is nieuw voor ons en dat zijn we nu samen met partners druk aan het ontwikkelen. Het is nieuw, maar dat zal ons helpen als organisatie een stap te maken in Mobility as a Service.”

OV-betalen

Naast MaaS noemt Spijksma zero emissie-busvervoer en OV-betalen belangrijke ontwikkelingen in het OV. Over de opvolging van de OV-chipkaart wordt nu flink nagedacht. “Dit proces is erg ingewikkeld omdat niet alle partijen die onderdeel van het OV-chipkaartsysteem zijn onder dezelfde marktordening vallen”, vertelt Spijksma. “Deze partijen kijken anders aan tegen investeringen, omdat ze met een verschillende investeringshorizon werken. Dat maakt de transitie naar een nieuw systeem met hoge investeringen erg uitdagend.”

We dansen nu allemaal om de hete brij heen

De vervanging van de OV-chipkaart is belangrijk voor de verbetering van de toegankelijkheid van het OV en het aansluiten van MaaS-partijen op een betaalsysteem. “Vanuit de Coöperatie Openbaar Vervoerbedrijven is de sector hard bezig om regie te nemen op dit dossier, maar een nauwe samenwerking met de overheid is hierin onontbeerlijk. Maar er wordt op dit moment hard gewerkt om deze samenwerking in te vullen”, stelt hij.

Duur systeem

De vervoerders hebben hierbij aanbestedende overheden nodig. ‘Het is heel duur als je het OV-chipkaartsysteem nog tien jaar in stand moet houden, terwijl je er tegelijkertijd ook een ander systeem naast zet. Dan heb je twee volledige IT-systemen nodig. De uitdaging zit erin om de periode van twee systemen naast elkaar zo kort mogelijk te houden en dus alle vervoerders vrijwel gelijktijdig over te laten gaan. Als de resterende looptijd van een concessie op het transitiemoment relatief kort is, zijn de investeringen relatief hoog. Hier moet in gezamenlijkheid een oplossing voor gevonden worden.”

Spijksma meent dat de sector de verantwoordelijkheidsrol hiervoor samen met de overheid zou moeten nemen. “We dansen nu allemaal om de hete brij heen. De staatssecretaris heeft de verantwoordelijkheid voor het OV betaalsysteem bij de markt gelegd, maar wij als vervoerders kunnen de transitiekosten niet zelfstandig dragen. We kunnen het wel allemaal het probleem van een ander vinden, maar eigenlijk moeten we het een gezamenlijk probleem maken zodat we het samen oplossen. Dat vergt visie van zowel de politiek als de sector, maar ik heb het gevoel dat de tijd en de geesten hier rijp voor beginnen te worden.”

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor OVPro en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals VerkeersNet.nl, SpoorPro.nl en TaxiPro.nl. Ook draagt ze bij aan Nederlands Vervoer.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.