Reiziger profiteert van beter OV, milieueffecten echter gering

Het belangrijkste effect van een verdere verbetering van het ov-aanbod is dat plaatsen beter bereikbaar worden per openbaar vervoer en dat mensen het openbaar vervoer meer gebruiken.
Het belangrijkste effect van een verdere verbetering van het ov-aanbod is dat plaatsen beter bereikbaar worden per openbaar vervoer en dat mensen het openbaar vervoer meer gebruiken.
Het belangrijkste effect van een verdere verbetering van het ov-aanbod is dat plaatsen beter bereikbaar worden per openbaar vervoer en dat mensen het openbaar vervoer meer gebruiken.

Meer en beter openbaar vervoer leidt tot een verbetering van de bereikbaarheid en tot meer gebruik van het openbaar vervoer. Maar omdat het vooral gaat om extra mobiliteit van reizigers die al gebruikmaken van het openbaar vervoer en slechts een beperkt aantal automobilisten overstapt op het openbaar vervoer, zijn de positieve effecten op het gebied van verkeersdrukte, milieu of verkeersveiligheid gering.
Dit stelt het Planbureau voor de Leefomgeving in het rapport Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend beleid. Daarin onderzoekt het bureau de consequenties van een op het openbaar vervoer toegespitst ruimtelijk beleid, verbetering van het openbaarvervoeraanbod, en een afgestemd flankerend beleid.

Het openbaar vervoer is binnen de Randstad goed voor 18% van het aantal afgelegde kilometers. In de spitsuren is dit aandeel 27%; tussen de grote steden is het aandeel 49%, buiten de steden slechts 5%. Tussen 2000 en 2020 wordt het aanbod aan hoogwaardig openbaar vervoer in de Randstad vergroot met 60% meer voertuigkilometers, vooral door een verhoging van de frequentie. Een verdere frequentieverhoging op bestaande drukke lijnen betekent reistijdwinst voor een grote groep reizigers. Het effect is echter beperkt omdat de wachttijden op de stations al vrij kort zijn, aldus het Planbureau.
Een hogere frequentie betekent vooral dat het missen van een aansluiting minder grote gevolgen heeft. Het openen van extra stations zorgt voor kortere reistijden naar de stations, maar ook extra rijtijd voor doorgaande reizigers. Met een andere vervoertechniek kunnen soms meer haltes worden bediend met dezelfde rijsnelheid.

Het voor- en natransport heeft een groter aandeel in de totale reistijd, constateert het Planbureau verder. De ruimtelijke inrichting verdient daarom aandacht, om snelle en veilige (fiets)verbindingen van en naar de stations aan te leggen. Fietsen en lopen zijn de belangrijkste vervoermiddelen in het voor- en natransport, maar zijn relatief verkeersonveilig.
Het belangrijkste effect van een verdere verbetering van het ov-aanbod is dat plaatsen beter bereikbaar worden per openbaar vervoer en dat mensen het openbaar vervoer meer gebruiken. Doordat het extra ov-gebruik voor 70% uit extra mobiliteit bestaat en maar voor 15% uit minder autogebruik, is het effect op congestie en op de omgevingseffecten van mobiliteit (uitstoot, verkeersonveiligheid en geluidshinder) gemiddeld zeer beperkt.

Geconcentreerde ruimtelijke ontwikkeling levert volgens het Planbureau een bescheiden bijdrage aan een betere bereikbaarheid van plaatsen. De bereikbaarheid verbetert vooral doordat vanuit centrale locaties meer bestemmingen op kortere afstand liggen en daardoor sneller te bereiken zijn. Concentratie van de werkgelegenheid in de steden werkt echter contraproductief wanneer nieuwe woningen gespreid worden gebouwd; de woonwerkafstanden worden dan immers groter. Het effect van geconcentreerde verstedelijking op de mobiliteit is beperkt, omdat de nieuwbouw maar een klein deel uitmaakt van de totale voorraad.

Flankerend beleid (openbaarvervoertarieven, kilometerbeprijzing en parkeertarieven) kan het mobiliteitsgedrag wel sterk beïnvloeden. Lagere openbaarvervoertarieven leiden vooral tot meer openbaarvervoergebruik. De kilometerbeprijzing leidt tot een duidelijke afname van het autogebruik, vooral op het hoofdwegennet. Hogere parkeertarieven leiden tot een afname van het autogebruik in de stad.
Worden de drie beleidsinstrumenten gecombineerd, dan is het effect op de mobiliteit niet groter of kleiner dan op basis van de effecten afzonderlijk kan worden verwacht. De samenhang tussen de beleidsinstrumenten ligt in het vergroten van de realiseringsmogelijkheden. Het flankerend beleid leidt tot extra gebruik van het openbaar vervoer. Het ruimtelijk beleid kan sturen op welke relaties die reizigersstromen groeien. Op deze drukke verbindingen kan vervolgens het ov-aanbod worden uitgebreid, wat de kwaliteit en het gebruik ervan verder versterkt.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve jaaraanbieding: € 7,50 i.p.v. € 10,50. 

Bekijk de aanbieding

Auteur: Redactie

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.