Auto's op de Keizersgracht in Amsterdam (bron: Sabine Joosten/ Hollandse Hoogte)

Drie varianten voor Amsterdamse grachten zonder parkeerplaatsen

De gemeente Amsterdam streeft ernaar om de druk van de auto in de stad te verminderen en meer ruimte te geven aan voetgangers en fietsers. Het volledig parkeervrij maken van de grachten kan een grote stap zijn, maar wat is daarvoor nodig? Over dit vraagstuk heeft de gemeente Amsterdam zich gebogen in de studie Parkeervrije Hoofdgracht. Inspiratiedocument voor een nieuwe kijk op de grachten. Dit document is bedoeld om het gesprek aan te wakkeren en verkeerswethouder Egbert de Vries noemt het geheel parkeervrij maken van de grachten ‘een zaak van lange adem’.  

De studie is het gevolg van een motie van vier gemeenteraadsleden om een stedenbouwkundige studie uit te voeren naar het volledig parkeervrij maken van een van de hoofdgrachten. Die studie moest in kaart te brengen wat daarvoor nodig is, wat de kansen zijn voor vervoer over het water en hoe je noodzakelijke af- en toevoer van goederen kunt garanderen of zelfs verbeteren.

Buitenruimte om te ontmoeten of te spelen is er momenteel nauwelijks op de grachten. Voetgangers moeten het vaak doen met slechts een paar decimeters. De gemeente Amsterdam verwacht dat de grachten toegankelijker worden voor iedereen als de ruimte voor actieve verkeersdeelnemers wordt uitgebreid. In de studie zijn drie modellen uitgewerkt voor een parkeervrije gracht, waarbij is gekozen voor de Herengracht. De onderzoekers benadrukken daarbij dat deze concepten toepasbaar zijn op alle grachten.

Schuinparkeerplaatsen opheffen

In model A blijft de huidige verkavelde gracht bestaan, maar wordt de voetganger gescheiden van het rijdend verkeer door een verhoogd trottoir aan de gevelzijde. Schuinparkeerplaatsen zullen verdwijnen. De extra ruimte die hierdoor ontstaat komt ten goede aan het trottoir, de rijbaan en de strook voor de bomen en voorzieningen behouden dezelfde hoeveelheid ruimte.

Er komt niet meer ruimte voor vervoer over water en er moet daardoor actief gezocht worden naar ruimte op de kade. Laden en lossen zal in deze situatie gebeuren op aparte laad- en loslocaties of op de stoep of de rijbaan. De onderzoekers benadrukken dat dit onwenselijk is in deze situatie.

Deze optie is het meest gemakkelijk te realiseren. Weliswaar is er een herinrichting nodig, maar de functionele indeling blijft grotendeels hetzelfde. Een aanvullend voordeel is dat dit model stapsgewijs is door te voeren. Dit past bij de benadering uit de Agenda Amsterdam Autoluw om op termijn toe te werken naar parkeervrije rakken op de hoofdgrachten.

Shared space

In de andere twee modellen wordt de klassieke indeling van de grachten volledig losgelaten. Bij model B wordt de volledige gracht een gezamenlijke ruimte, waarbij stroken alleen opvallen door bijvoorbeeld een andere kleur of ander patroon. De voetganger is dominant. Laad- en losverkeer is welkom en kan ook overal parkeren, want ander verkeer kan deze voertuigen gemakkelijk ontwijken. Aan de kade is voldoende ruimte voor overslag en vervoer over water.

De onderzoekers erkennen dat zo’n shared space-constructie lastig kan zijn voor mensen met een visuele beperking, omdat er minder geleidende elementen zijn. In het ontwerp dient hier voldoende aandacht voor te zijn. Verder is dit model moeilijker te realiseren dan de eerder beschreven mogelijkheid. Door de compleet andere indeling van de gracht is een volledige herinrichting nodig. “We wijken hiermee af van de bestaande grachtenprofielen en zullen we goed moeten kijken wat dit betekent voor de dynamiek op straat”, aldus de onderzoekers.

Wandelstrook aan het water

Het laatste model lijkt grotendeels op model B, maar de bomen zullen verder van de waterkant worden geplaatst, zodat hier ook ruimte komt voor een wandelstrook. Dit vereist een herstructurering van de ondergrondse nutsinfrastructuur. Extra ruimte voor boomwortels betekent dat bomen dichter op elkaar kunnen staan en groter kunnen worden, waardoor de straat er extra groen zal uit komen te zien. Er is alle ruimte voor vervoer over water en voor laden en lossen.

Doorgaand auto- of fietsverkeer wordt geweerd en zwaar verkeer mag hier ook niet meer komen vanwege de boomwortels onder het wegdek. De grootste uitdagingen hier zijn de toegankelijkheid en de implementatie. De ondergrondse infrastructuur moet dus worden aangepakt en bomen verplaatst. De studie wijst daarnaast op het belang van een veilige situatie bij de waterkant. Daardoor er geen obstakels meer voorkomen dat mensen bij het water gaan staan, kunnen mensen eerder in de gracht vallen.

Parkeren

De ambitie van de gemeente Amsterdam is om 7.000 tot 10.000 parkeerplaatsen van straat te verwijderen tot 2025, gerekend vanaf 2018. De grachten autovrij maken, geeft naar verwachting een impuls aan de leefbaarheid van de binnenstad en de vergroening van de stad en een geordende ondergrond. Ook de kwaliteit van het werelderfgoed en het transport over water zullen erop vooruitgaan.

In de studie benadrukken de onderzoekers dat het belangrijk is de parkeerbalans in alle modellen op orde te houden. Dat gaat een uitdaging worden. Om alle parkeerplaatsen in de Herengracht op te heffen, moeten er 517 verdwijnen. Er staan er momenteel 136 op de planning, maar daardoor is in 2021 al een negatieve parkeerbalans voorzien van 265. Op dit moment bestaat dus eerder een behoefte aan meer parkeerplaatsen.

Dit document is louter een verkenning naar mogelijkheden en kan dus niet geïnterpreteerd worden als beleidsstuk of ambitie. Dat vereist namelijk verdere stappen en vergaande politieke keuzes. “We hopen dat deze studie een mooi puzzelstukje is in dat nadenken en dat het uitnodigt om verder te werken aan de vele prachtige grachten die onze stad rijk is.”

Lees hier het inspiratiedocument.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.

Drie varianten voor Amsterdamse grachten zonder parkeerplaatsen - VerkeersNet
Auto's op de Keizersgracht in Amsterdam (bron: Sabine Joosten/ Hollandse Hoogte)

Drie varianten voor Amsterdamse grachten zonder parkeerplaatsen

De gemeente Amsterdam streeft ernaar om de druk van de auto in de stad te verminderen en meer ruimte te geven aan voetgangers en fietsers. Het volledig parkeervrij maken van de grachten kan een grote stap zijn, maar wat is daarvoor nodig? Over dit vraagstuk heeft de gemeente Amsterdam zich gebogen in de studie Parkeervrije Hoofdgracht. Inspiratiedocument voor een nieuwe kijk op de grachten. Dit document is bedoeld om het gesprek aan te wakkeren en verkeerswethouder Egbert de Vries noemt het geheel parkeervrij maken van de grachten ‘een zaak van lange adem’.  

De studie is het gevolg van een motie van vier gemeenteraadsleden om een stedenbouwkundige studie uit te voeren naar het volledig parkeervrij maken van een van de hoofdgrachten. Die studie moest in kaart te brengen wat daarvoor nodig is, wat de kansen zijn voor vervoer over het water en hoe je noodzakelijke af- en toevoer van goederen kunt garanderen of zelfs verbeteren.

Buitenruimte om te ontmoeten of te spelen is er momenteel nauwelijks op de grachten. Voetgangers moeten het vaak doen met slechts een paar decimeters. De gemeente Amsterdam verwacht dat de grachten toegankelijker worden voor iedereen als de ruimte voor actieve verkeersdeelnemers wordt uitgebreid. In de studie zijn drie modellen uitgewerkt voor een parkeervrije gracht, waarbij is gekozen voor de Herengracht. De onderzoekers benadrukken daarbij dat deze concepten toepasbaar zijn op alle grachten.

Schuinparkeerplaatsen opheffen

In model A blijft de huidige verkavelde gracht bestaan, maar wordt de voetganger gescheiden van het rijdend verkeer door een verhoogd trottoir aan de gevelzijde. Schuinparkeerplaatsen zullen verdwijnen. De extra ruimte die hierdoor ontstaat komt ten goede aan het trottoir, de rijbaan en de strook voor de bomen en voorzieningen behouden dezelfde hoeveelheid ruimte.

Er komt niet meer ruimte voor vervoer over water en er moet daardoor actief gezocht worden naar ruimte op de kade. Laden en lossen zal in deze situatie gebeuren op aparte laad- en loslocaties of op de stoep of de rijbaan. De onderzoekers benadrukken dat dit onwenselijk is in deze situatie.

Deze optie is het meest gemakkelijk te realiseren. Weliswaar is er een herinrichting nodig, maar de functionele indeling blijft grotendeels hetzelfde. Een aanvullend voordeel is dat dit model stapsgewijs is door te voeren. Dit past bij de benadering uit de Agenda Amsterdam Autoluw om op termijn toe te werken naar parkeervrije rakken op de hoofdgrachten.

Shared space

In de andere twee modellen wordt de klassieke indeling van de grachten volledig losgelaten. Bij model B wordt de volledige gracht een gezamenlijke ruimte, waarbij stroken alleen opvallen door bijvoorbeeld een andere kleur of ander patroon. De voetganger is dominant. Laad- en losverkeer is welkom en kan ook overal parkeren, want ander verkeer kan deze voertuigen gemakkelijk ontwijken. Aan de kade is voldoende ruimte voor overslag en vervoer over water.

De onderzoekers erkennen dat zo’n shared space-constructie lastig kan zijn voor mensen met een visuele beperking, omdat er minder geleidende elementen zijn. In het ontwerp dient hier voldoende aandacht voor te zijn. Verder is dit model moeilijker te realiseren dan de eerder beschreven mogelijkheid. Door de compleet andere indeling van de gracht is een volledige herinrichting nodig. “We wijken hiermee af van de bestaande grachtenprofielen en zullen we goed moeten kijken wat dit betekent voor de dynamiek op straat”, aldus de onderzoekers.

Wandelstrook aan het water

Het laatste model lijkt grotendeels op model B, maar de bomen zullen verder van de waterkant worden geplaatst, zodat hier ook ruimte komt voor een wandelstrook. Dit vereist een herstructurering van de ondergrondse nutsinfrastructuur. Extra ruimte voor boomwortels betekent dat bomen dichter op elkaar kunnen staan en groter kunnen worden, waardoor de straat er extra groen zal uit komen te zien. Er is alle ruimte voor vervoer over water en voor laden en lossen.

Doorgaand auto- of fietsverkeer wordt geweerd en zwaar verkeer mag hier ook niet meer komen vanwege de boomwortels onder het wegdek. De grootste uitdagingen hier zijn de toegankelijkheid en de implementatie. De ondergrondse infrastructuur moet dus worden aangepakt en bomen verplaatst. De studie wijst daarnaast op het belang van een veilige situatie bij de waterkant. Daardoor er geen obstakels meer voorkomen dat mensen bij het water gaan staan, kunnen mensen eerder in de gracht vallen.

Parkeren

De ambitie van de gemeente Amsterdam is om 7.000 tot 10.000 parkeerplaatsen van straat te verwijderen tot 2025, gerekend vanaf 2018. De grachten autovrij maken, geeft naar verwachting een impuls aan de leefbaarheid van de binnenstad en de vergroening van de stad en een geordende ondergrond. Ook de kwaliteit van het werelderfgoed en het transport over water zullen erop vooruitgaan.

In de studie benadrukken de onderzoekers dat het belangrijk is de parkeerbalans in alle modellen op orde te houden. Dat gaat een uitdaging worden. Om alle parkeerplaatsen in de Herengracht op te heffen, moeten er 517 verdwijnen. Er staan er momenteel 136 op de planning, maar daardoor is in 2021 al een negatieve parkeerbalans voorzien van 265. Op dit moment bestaat dus eerder een behoefte aan meer parkeerplaatsen.

Dit document is louter een verkenning naar mogelijkheden en kan dus niet geïnterpreteerd worden als beleidsstuk of ambitie. Dat vereist namelijk verdere stappen en vergaande politieke keuzes. “We hopen dat deze studie een mooi puzzelstukje is in dat nadenken en dat het uitnodigt om verder te werken aan de vele prachtige grachten die onze stad rijk is.”

Lees hier het inspiratiedocument.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor VerkeersNet en schrijft daarnaast voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group, zoals OVPro.nl en TaxiPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.