‘Overheid moet MaaS-spel niet zelf spelen’

Vervoerders beschermen hun eigen diensten te veel en dat belemmert de ontwikkeling van Mobility as a Service-app Tranzer. Hier moet de overheid iets aan doen. Dat zei mede-oprichter Paul Rooijmans op het MaaS Congres van VERKEERSNET in Rotterdam. Hij ziet kansen voor verandering. De bezettingsgraad in het OV moet omhoog en daarom moet het systeem wel open.

Rooijmans loopt in de ontwikkeling van zijn app Tranzer tegen flink wat uitdagingen aan. Ja, aan klandizie geen gebrek. De Mobility as a Service-app Tranzer begon afgelopen december en verwerkt maandelijks duizenden transacties. Je kunt met Tranzer plannen en reizen met alle treinen, tal van bussen, trams en taxidiensten in Nederland en binnenkort ook in het buitenland.

Maar wat bijvoorbeeld nog niet kan, is reizen met de metro in Nederland. Om de poortjes van de RET in Rotterdam en de GVB in Amsterdam door te komen, heb je een OV-chipkaart nodig. En die werkt niet samen met de app. “Via onze app kun je een ticket kopen”, vertelt Rooijmans. “Die kun je laten zien aan de conducteur of chauffeur. En met de QR-code erop kun je door de poortjes.” Hij noemt het ‘systeem agnostisch’, met andere woorden: dit moet overal kunnen werken. “Er is geen dure infrastructuur voor nodig. Je moet je kaartje gewoon aan de buschauffeur in Cuba kunnen laten zien. En je moet met je telefoon gewoon door de poortjes van de metro in Londen kunnen.”

Wereldwijde standaard.

Bovendien, zegt hij, is er nu eenmaal nog geen wereldwijde standaard betaalwijze in het OV. “Dat gaat nog wel even duren, daar gaan wij niet op wachten.” Hij is in gesprek met de RET, de GVB en Translink, de leverancier van de OV-chipkaart. En hij heeft goede hoop dat hij eruit komt. Dan kan de reiziger ook door het poortje kan met zijn of haar mobiel. Ze moeten ook wel, zegt hij. Ze willen niet achterblijven als steeds meer partijen zich aansluiten, weet hij. “Zo ontstaat wat druk, want vervoerders zien niet snel de noodzaak om te veranderen. Maar als ze nu niet meebewegen, worden ze ingehaald door marktpartijen en hebben ze er zelf geen invloed meer op.”

Tranzer verkoopt dus losse kaartjes. Dat is ideaal voor de doelgroep: de incidentele reiziger, diegene zonder OV-chipkaart. Bijvoorbeeld de toerist. “Die weten vaak niet wat een reis kost. Zij kunnen aanbieders en vervoerswijzen nu heel makkelijk met elkaar vergelijken. Dat is extreem transparant.” Maar de keerzijde is dat Tranzer nog geen korting of provisie krijgt voor het doorverkopen, vertelt Rooijmans. Tranzer verdient geld met de transactiekosten: 50 cent, waarvan een substantieel deel naar de betaaldienst gaat.

Sturen op bezettingsgraad.

Dit moet anders, vindt Rooijmans. Ticketprijzen moeten wat hem betreft fluctueren. Dat is beter werkbaar voor Tranzer. En bovendien: zo wordt de capaciteit in het OV beter benut. “Op dit moment is het systeem bijna volledig op de piek ontworpen, terwijl een gemiddelde bus maar 35 procent van de tijd vol zit. En tegelijk is de roep om meer OV-lijnen groot, terwijl het systeem in de piek aan zijn max zit. Dat moet anders.”

Tekst gaat verder onder de foto

Ticketprijzen zouden dan duurder moeten worden op de momenten dat er veel vraag is. Naar dat systeem moeten we echt toe in de wereld, vindt Rooijmans. Hij heeft er ervaring mee. Hij was laatst in Indonesië en wilde de trein pakken. Die bleek maandagochtend duurder dan dinsdagochtend. Heel simpel eigenlijk, concludeerde hij: maandag is het drukker, zijn er minder stoelen en in het midden van de week is het rustiger en zijn er meer plekken. Hij deelt ook een ervaring van dichter bij huis: onlangs moest hij naar een afspraak, maar het regende flink. En daardoor bleek de prijs van een Uber-taxi ineens een stuk hoger.

De klantrelatie

Er zijn, merkt hij, vervoerders die wel willen meedenken. Die vinden: het maakt niet uit wie de tickets verkoopt, als het er maar niet minder worden. Maar er zijn er ook, ziet hij, die de verkoop niet uit handen willen geven. Die de klantrelatie niet willen verliezen. Of die zelf willen uitgroeien tot MaaS-platform. “Maar hoe doe je dat dan met de vervoersmiddelen van de concurrent? Gaat een NS naast de OV-fiets ook deelfietsen van andere aanbieders ontsluiten die wellicht beter, sneller en goedkoper zijn? Je ziet dat een vervoerder dan in de knel komt. ”

En nauw daarmee samenhangend: vervoerders kunnen volgens Rooijmans nu zelf bepalen voor welke apps ze hun vervoermiddelen beschikbaar stellen en onder welke voorwaarden. Oneerlijk, vindt hij. “Alle vervoerbedrijven die betaald worden met overheidsgeld en of openbare ruimte gebruiken, moeten zonder uitzondering, non-discriminatoir hun producten aanbieden.”

Concessie

Dat heeft ook te maken met hoe concessies werken, weet Rooijmans. “Vervoerders richten zich op de optimalisatie van hun eigen concessie. Dit is zoals de overheid het vastlegt in contracten. Maar ze kijken  onvoldoende vanuit de integrale reis van de klant.” Hij noemt als voorbeeld een deelautosysteem in Amersfoort. “Deze dienst heeft voor vele jaren het alleenrecht om een auto te plaatsen op het station. Zij hoeven die nog niet aan te bieden aan andere partijen in de keten. Kortom: de klant heeft telkens een nieuwe app nodig om verder te kunnen reizen.”

Er is dus nog veel werk aan de winkel, stelt Rooijmans. Hij hoopt dat de overheid niet het spel zelf gaat spelen maar de spelregels maakt. “De eerste spelregel zou als volgt kunnen luiden: alle vervoersaanbieders die betaald worden met overheidsgeld en/of die openbare ruimte gebruiken, moeten zonder uitzondering, non-discriminatoir, hun producten aanbieden aan marktpartijen. De klant kan dan bijvoorbeeld kiezen op basis van service, kwaliteit, prijs en comfort.”

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is redacteur van VERKEERSNET.nl. Hij schrijft ook regelmatig voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.