iVRI en slimme cruise control Noord Holland. FOTO Provincie Noord Holland

Wegbeheerders leren auto’s steeds autonomer rijden

Kunnen auto’s ook handelen naar de informatie die ze binnenkrijgen over snelheidsmaxima, rijbaanwisselingen en groen- en roodtijden? Die vraag onderzoeken autofabrikant Fiat-Chrysler, chipmaker NXP en verschillende wegbeheerders in en rond Amsterdam. Doel van deze Europese pilot is de zelfrijdende auto een stap dichterbij brengen. Een eerdere test leverde al veelbelovende resultaten op.

Auto’s krijgen de juiste informatie van slimme verkeerslichten binnen, wees een pretest afgelopen februari al uit, vertelt Hans Kramer, die nauw bij het project betrokken is. De tijd tot een verkeerslicht op groen, oranje of rood springt, kwam volgens hem op de juiste manier binnen bij verschillende, aan de proef deelnemende voertuigen. Nu is het tijd voor de volgende stap.

Wegbeheerder

Eerst even wat achtergrond, en daarvoor moeten we iets uitzoomen. Wat in de regio Amsterdam gebeurt, is onderdeel van de Europese project Concorda. Concorda staat voor ‘Connected Corridors for Driving Automation’. Onder deze noemer werken de gevestigde automobielfabrikanten, grote telecomproviders, belangrijke toeleveranciers, wegbeheerders, overheden en kennisinstellingen uit vijf landen samen. Doel is de komst van de zelfrijdende auto en de slimme communicatie-infrastructuur die daarvoor nodig is, te versnellen.

In Nederland worden er pilots uitgevoerd in Noord-Brabant en de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Bij de pilot in laatstgenoemde regio zijn betrokken: chipmaker NXP, autofabrikant Fiat Chrysler en de Praktijkproef Amsterdam (PPA). Binnen de PPA werken tal van wegbeheerders in de regio Amsterdam aan de integratie van innovatieve systemen in de auto en op de weg.

In de MRA wordt getest op de snelwegen A5 en A9, op twee provinciale wegen: de N205 en de N201 en op één locatie binnen de bebouwde kom van Amsterdam. De eerste pretest vond afgelopen februari plaats.

Wifi thuis

“Wat we hebben gedaan, is kijken of de signalen van de intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s) daar goed aankomen in onze verschillende auto’s”, zegt Kramer, omgevingsmanager van de PPA. “We zagen op de groen-, oranje- en roodtijden en een snelheidsadvies op een goede manier doorkomen.”

Hij vertelt dat twee communicatietechnieken getest worden: wifi-p en cellulair, oftewel 3G, 4G en in de toekomst LTE-V en 5G. Wifi-p moet je niet verwarren met ‘gewone’ wifi, vertelt projectleider Sebe Vogel. “Wifi-p is een standaard voor communicatie met voertuigen. Het is eigenlijk korte afstandscommunicatie, vergelijkbaar met wifi thuis. Auto’s hebben een ontvangertje dat specifiek deze signalen kan ontvangen.”

De snelheid, of anders gezegd de vertraging, waarmee de signalen aankomen is relevant, zegt Kramer, aangezien de technieken functies als tijdig remmen en snelheidsverhoging moeten gaan aansturen in de toekomst. In de pretest kwamen de signalen via wifi en cellulaire communicatie volgens hem goed door.

Slechte bedoelingen

Tijdens de test zagen de partijen ook dat ze niet allen wifi-signalen binnenkregen vanuit de systemen lang de weg, maar ook van andere voertuigen die ITS-berichten verstuurden in het testgebied. “Dat vonden we curieus”, zegt Kramer. “Dit laat het belang zien van security. Je moet absoluut zeker weten dat de auto de berichten kan vertrouwen en dat de bron bekend is”

Dat onderschrijft Vogel. “Als je naar de app of site van je bank gaat, wil je echt zeker weten dat je bij je eigen bank bent. Dat gebeurt door middel van het versturen van certificaten. In Europees verband wordt daar nu ook aan gewerkt voor de communicatie met voertuigen. Hoe moet een berichtje eruit zien? En hoe moet een voertuig dat interpreteren? Dat is heel belangrijk. Je wilt zeker weten dat zo’n bericht afkomstig is van de wegbeheerder en niet iemand met slechte bedoelingen die met een klein zendertje op een viaduct staat.”

Fractie van een seconde

Na de zomervakantie zetten de partijen de volgende stap. Dan kijken ze of auto’s ook naar de ontvangen informatie kunnen handelen. Nieuw is verder dat de nodige systemen volledig ze volledig geïntegreerd in het voertuig.

Van opmerken overgaan tot handelen heeft nog wel wat voeten in de aarde en zal niet van de een op andere dag lukken, verwacht Kramer. Er moet een chip, verschillende systemen en allerlei alogoritmes in de auto aanwezig zijn om de binnenkomende informatie automatisch en gebundeld te vertalen naar rijtaken. De systemen moeten bovendien die ook raad weet met signalen van de auto zelf, zoals van camera’s en sensoren. Dit alles moet in een fractie van een seconde gebeuren.

Gevaar

Voor de veiligheid houdt de chauffeur in deze fase nog een belangrijk rol. Nadert hij bijvoorbeeld een verkeerslicht, en krijgt hij een voorgestelde actie om zijn snelheid aan te passen, dan moet hij zelf de knoop doorhakken en de actie accepteren. Hoe? “Dat is een van de uitdagingen die we hebben”, zegt Kramer. “Dat gaan we leren.”

Verschillende situaties worden onderzocht in de pilot, vertelt Vogel. “Binnen de bebouwde kom en op de provinciale wegen kijken we naar de communicatie tussen voertuig en iVRI. Voor het provinciale net en de rijksweg voegen we daar de usecase ‘slow and stationary vehicle’ aan toe. De wegbeheerder stuurt dan een ‘gevarenbericht bij een stilstaand of langzaamrijdend verkeer. Op de rijksweg willen we onderzoeken hoe we de auto’s kunnen berichten hoe hard ze waar mogen rijden.”

Realtime

Op de achtergrond betekent dit dat verschillende systemen en databronnen samen komen. Vogel wijst als voorbeeld op het systeem dat de basis is voor informatie op matrixborden boven de snelweg.

“Stel dat het snelheidsmaximum verandert van 100 naar 80 kilometer per uur. Dat wordt aan de kant van de weg of vanuit de verkeerscentrale geïnitieerd. Die info gaat realtime naar ons centrale systeem. Die maakt daar berichtje van naar EU-standaarden, dat vervolgens via wifi of het cellulaire-platform naar de bestuurder wordt gestuurd. En dat allemaal in een fractie van een seconde.”

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is redacteur van VerkeersNet.nl. Hij schrijft ook regelmatig voor de andere vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.