Nieuwe parkshuttle BEELD 2getthere

Zelfrijdende ParkShuttle helpt bedrijventerrein transformeren tot autoluwe woonwijk

De ParkShuttle 3.0, die in juni moet arriveren op het Rivium in Capelle aan den IJssel, zal op afzienbare termijn in gemengd verkeer rijden. Wat zijn de verkeerskundige consequenties? Het zelfrijdende voertuig is er in ieder geval klaar voor: het is onder meer uitgerust met dubbel zoveel sensoren. De komst van de nieuwe shuttle hangt samen met een flinke revitalisatie van het bedrijventerrein.

“Een welverdiend pensioen”, zo omschrijft vervoerder Connexxion het. Het is juni 2019 en de zes ParkShuttles, die rijden tussen metrostation Kralingse Zoom in Rotterdam en bedrijventerrein Rivium in Capelle aan den IJssel, zijn uit de roulatie gehaald. Deze tweede versie van de shuttle vervoerde de afgelopen dertien jaar dagelijks zo’n 2.200 reizigers.

De eerste versie reed er sinds 1999, dus vorig jaar was er een groot jubileum te vieren. Ontwikkelaar is het Nederlandse 2getthere. Connexxion is al die tijd al verantwoordelijk als vervoerder. Het volledig computergestuurde autonome voertuig rijdt over een afgesloten baan en is daarmee de enige in z’n soort in Nederland. Een operator houdt vanaf een afstand toezicht en kan ingrijpen als dat nodig is. Het begon met een stuk van 1,2 kilometer. Sinds 2006 is het parcours 1,8 kilometer lang.

Afspraken

De ParkShuttle 3.0, waarvan de eerste exemplaren in juni 2020 moeten arriveren, zal op korte termijn in gemengd verkeer rijden. Er zijn meer shuttles die dat doen, maar voornamelijk in de vorm van kortdurende experimenten. De nieuwe shuttles leggen straks een route af van 2,5 kilometer. Het project wordt mede mogelijk gemaakt door een bijdrage uit de marktplaats voor infrastructuur van de Verkeersonderneming en maakt deel uit van het Automatisch Vervoer Last Mile-programma van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH).

“De nieuwe shuttles gaan in eerste instantie rijden op het bestaande stuk tot Rivium 4e Straat”, vertelt Rien van der Knaap, projectleider namens de gemeente Capelle aan den IJssel. “Dat is het deel dat vorig jaar onttrokken is aan de openbaarheid en nu een eigen weg is van de gemeente. Daardoor is geen betrokkenheid van de RDW nodig. Om op de uitbreiding van de ParkShuttlebaan te kunnen gaan rijden, moeten de afspraken met de RDW afgerond zijn. Dat is naar verwachting volgend jaar het geval. Een kenteken voor de shuttle is in dat traject de eerste stap. ”

Tekst gaat verder onder de afbeelding

Nieuw traject ParkShuttle BEELD 2getthere
Nieuw traject ParkShuttle BEELD 2getthere

Vanaf dat moment rijdt de ParkShuttle een stuk tussen gemengd verkeer op het bedrijventerrein. Via de Schaardijk komen de voertuigen op het eindpunt, vlakbij het Zalmhuis. Dit moet een multimodaal overstappunt worden, legt Van der Knaap uit. “Vanaf hier kunnen mensen straks de Waterbus pakken. Er komt ook een P&R, evenals een ruim aanbod aan allerlei deelvoertuigen.”

Via deze hub kunnen mensen, via de Waterbus, naar bijvoorbeeld de Drechtsteden. Andersom kunnen inwoners uit die gemeenten makkelijker Capelle aan den IJssel in of zelfs, via de ParkShuttle en de metro, Rotterdam. Maar dat is niet het enige. De hub moet ook het Rivium nieuw leven inblazen, legt Van der Knaap uit.

Potentie

“Het Rivium is de grootste werklocatie van de gemeente. In 2016 zijn er plannen gemaakt om het gebied te transformeren: de ambitie is om er circa 5.000 woningen te realiseren. Het bedrijventerrein moet een woon-werkgebied worden, met een vergelijkbaar aantal werknemers en nieuwe bewoners. Er is al een kantoor omgebouwd tot 113 wooneenheden. In twee uur was alles weg, dus er is potentie. De bewoners kijken in ieder geval uit naar meer buurtgenoten.”

Het gebied moet een prettige, autoluwe wijk worden, vergelijkbaar met de Merwedekanaalzone

De ParkShuttle fungeert een beetje als katalysator, legt de projectleider uit. “Vanaf het moment dat de eerste voertuigen gingen rijden, kwamen er meer bedrijven op het Rivium. Nu zou het mooi zijn als er straks, op dezelfde manier, meer bewoners komen.” Die shuttles zijn namelijk een belangrijk middel om het gebied leefbaar en bereikbaar te houden, onderstreept hij. “We gaan naar een lage parkeernorm toe op het Rivium. Er zijn zelfs ideeën om parkeren op straat helemaal op te heffen – een plan dat nog niet is vastgesteld. Het gebied moet een prettige, autoluwe wijk worden, een beetje vergelijkbaar met de Merwedekanaalzone in Utrecht. De ParkShuttle ontsluit de wijk en maakt de auto eigenlijk overbodig.”

Lastig

Hoe zorg je ervoor dat de shuttles straks veilig kruisen met het overige verkeer? Antwoord vinden op die vraag is mede de verantwoordelijkheid van Patrick Verbunt, stedelijk ontwerper bij Exante. Dat dat niet makkelijk is, is nog zachtjes uitgedrukt, zegt hij. “Het is een ontzettend moeilijke opgave. Wat is je referentie? Die heb je niet. Er is niet of nauwelijks ervaring met zelfrijdende OV-voertuigen in gemengd verkeer. Er zijn ook geen richtlijnen voor. Je kunt niet even een CROW-richtlijn uit de kast pakken. En wat het ook lastig maakt: we weten nog niet hoe mensen gaan reageren op een shuttle in gemengd verkeer. Hij rijdt sinds 1999 op een aparte baan, en er zijn nog geen experimenten met andere verkeersdeelnemers op de rest van het bedrijventerrein geweest.”

Tekst gaat verder onder de afbeelding

Een hele kunst dus om met verkeersveiligheid, weginrichting en bebording aan de slag te gaan. Hoe pak je dat aan? “Er is heel veel interactie met de engineers van 2getthere. Wat zijn de voertuigspecifieke eigenschappen? Waar moet je rekening mee houden bij de inrichting van de weg? Je bent ook veel in het gebied aanwezig. Hoe functioneert alles? Wat kan er gebeuren? En bij het ontwerpen speel je op safe.”

Bijna alle wegcategorieën komen voor op de route die de shuttle gaat rijden: een vrijliggende baan, twee eenrichtingsstraten waar verkeer 30 km/uur mag, een deel waar alleen voetgangers mogen komen en – als de shuttle het Rivium verlaat – een 50 km/uur-zone met gemengd verkeer.

Grappig

“Startpunt is goede communicatie. Je hebt te maken met een bedrijventerrein waar weinig vreemd verkeer komt. Mensen zijn al bekend met de ParkShuttle. Inmiddels zijn bedrijven geïnformeerd over de toekomstplannen. Attenderen van weggebruikers is ook een belangrijke pijler. We plaatsen borden zodat mensen weten dat er met zelfrijdende shuttles wordt geëxperimenteerd – want dat is het voorlopig nog. Een andere maatregel is waarschuwen. We vergelijken de ParkShuttle grappig genoeg vaak met een tram. Een tram rijdt immers ook tussen het overige verkeer, alleen heb je daar nog te maken met een chauffeur. Zodoende hebben we een soort tramwaarschuwingslichten gemaakt. Die gaan af op het moment dat een shuttle aan komt rijden.”

Zo’n shuttle is natuurlijk iets heel onbekends. Dus dan krijg je al snel de reactie: we weten niet of het veilig is

Niet alleen het ontwerpen is zoeken, zegt Verbunt. Ook lastig vindt hij bijvoorbeeld het contact met de politie, de SWOV, auditors en andere partijen die gaan over veiligheid en openbare ruimte. “Je loopt er tegenaan dat deze partijen nog geen ervaring met dergelijke systemen op de openbare weg hebben. Daardoor zijn ze geneigd tot een overreactie ten aanzien van de veiligheid.”

“Alles wat je in de openbare ruimte doet, moet veilig, begrijpelijk, handhaafbaar, toegankelijk én natuurlijk ook nog aantrekkelijk zijn. Er zijn zoveel eisen. Zo’n shuttle is natuurlijk iets heel onbekends. Dus dan krijg je al snel de reactie: we weten niet of het veilig is. Ja, logisch, daarom is het ook een pilot. We gaan het ondervinden. Maar ik maak me geen illusies: we zullen aanpassingen moeten doen.”

Inzichten

Die onbekendheid maakt het lastig, maar tegelijkertijd beseft hij: kritische vragen heb je nodig. “Zelf zit je er middenin. Als mensen sceptisch zijn, levert dat waardevolle reflectiemomenten op. Uiteindelijk wordt je plan daar alleen maar beter van. Dat zou ik dan ook aan anderen willen meegeven. Sta open voor de inzichten en bedenkingen van anderen.”

Om de openbare weg op te kunnen, zijn de capaciteiten van de shuttles flink uitgebreid. “Teveel om op te noemen”, zegt Robbert Lohmann, commercieel directeur bij leverancier 2getthere, lachend. “Wat sowieso opvalt is dat de voertuigen bidirectioneel geworden zijn. Met andere woorden: de achterkant is ook weer de voorkant en daardoor hoeft ‘ie niet te draaien aan het eind van de baan. Dat scheelt een hele keerlus, iets wat een enorm beslag legt op de ruimte. Maar bidirectioneel heeft wel consequenties: je hebt aan beide zijkanten deuren nodig en je sensoriek moet aan beide kanten hetzelfde zijn. Ze zijn nu uitgerust met vier systemen, in plaats van twee. De oude generatie shuttles had overigens zeer beperkt achteruitzicht. Dat was ook niet erg: ze hoefden niet snel achteruit te rijden.”

Mist

Zo’n voertuig kost flink meer, zou je denken. Lohmann begrijpt de vraag. “We hebben geprobeerd om de prijs uit het verleden zo dicht mogelijk te benaderen. En uiteindelijk betalen verschillende innovaties zich weer terug. Zonder keerlus besparen we bijvoorbeeld veel tijd. Daardoor kunnen we met minder voertuigen toe.”

De magneten zijn de meest betrouwbare en minst kostbare manier om de voertuigpositie te bepalen

De nieuwe shuttles mogen dan wel uitgerust zijn met dubbel zoveel sensoren; magneten op de weg blijven belangrijk. “De sensoren zijn nodig om alles wat er gebeurt te zien, interpreteren en te verwerken. De magneten, die ook op de plekken komen waar ander verkeer rijdt, zijn de meest betrouwbare en minst kostbare manier om de voertuigpositie te bepalen. Zeker als voertuigen een vaste route rijden. Alle mooie techniek op gebied van omgevingsherkenning ten spijt, vaak werkt het nog onvoldoende en is het vatbaar voor mist, regen en sneeuw. En als er één ding belangrijk is in het OV: als het regent, moet alles rijden. Het is onze taak om te zorgen dat de techniek werkt in alle weersomstandigheden.”

Businesscase

De magneten zijn niet heilig, zegt hij. “Het is zeker niet de bedoeling om ons te laten beperken door de magneten. Wil je in de toekomst kriskras gaan rijden – wat voor Rivium overigens nog niet is voorzien – dan kun je niet aankomen met de boodschap: eerst moeten alle straten vol liggen met magneten. Is het nu beperkend? Ja. Maar tot nu toe hebben we nog geen betrouwbaarder systeem gevonden. En daarbij: voor een shuttle die een vaste route rijdt, is het geen zwaarwegende beperking.”

De experimenteerwet, ingegaan in juli vorig jaar, was zeer belangrijk voor 2getthere. “Zonder die wet mag je niet de weg op zonder steward. Dan heb je een autonoom voertuig met een steward aan boord. Daarbij kun je je afvragen of je nog een businesscase hebt.”

Bescheidenheid

Aan alle regels voldoen is een hele uitdaging, legt Lohmann uit. “Daardoor hebben we ook extra tijd nodig gehad. Er zijn zoveel initiatieven op gebied van zelfrijdend vervoer in de wereld, zoveel goedkeurende autoriteiten. Alle inzichten moeten vertaald worden naar richtlijnen. En soms komt het voor dat bepaalde vereisten later weer aangepast worden. Dat kunnen hele suffe dingen zijn. De hoogte van de lichten van het voertuig bijvoorbeeld. Die bleken bij ons te hoog te zitten. Die elementen spelen allemaal mee als je een voertuig op de openbare weg wilt laten rijden.”

Hoewel de plannen groots zijn, wil projectmanager Van der Knaap nuchter blijven. “Ja, wij zoeken grenzen op die bij andere projecten met zelfrijdende shuttles totaal niet aan de orde zijn. Veelal gaat het om experimenten. Wij gaan technologisch zo veel stappen verder. Maar ons past bescheidenheid zolang nog niet alles gerealiseerd is. Ik wil niet op voorhand een te grote broek aantrekken.”

Auteur: Jan Pieter Rottier

Jan Pieter Rottier is binnen ProMedia Group als redacteur en presentator verantwoordelijk voor evenementen, tv-uitzendingen en andere video-content, zoals webinars en online congressen. Daarnaast schrijft hij regelmatig voor de Personenvervoer en Verkeer-vakbladen VerkeersNet, OVPro en TaxiPro.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.